Ad
Ad
Ad
Ad
Ad
Ad
Ad
Ad
Ad

Transportul specializat nu mai este rentabil. A venit timpul integrarii.

In timpul sezonului agricol, cand solicitari de transport de cereale sunt din plin, tarifele cresc pe masura. Anul acesta majorarea s-a simtit mai mult ca niciodata, in anumite perioade fiind si de 25% comparativ cu sezonul trecut, iar cresterea s-a datorat in mare parte lipsei disponibilitatii vehiculelor pe piata ca urmare a crizei de soferi. Mai mult, anumite firme mari, care efectuau transport specializat de cereale, precum Vlase International, au decis sa vanda masinile si sa renunte la acest segment, din lipsa unei continuitati a comenzilor si pentru ca tarifele sunt bune doar 1-2 luni pe an, restul fiind neacoperitoare. In plus, multi fermieri au ajuns sa faca acum transport integrat, dupa ce si-au facut silozuri pentru a „pandi“ preturi mai bune de comercializare a produselor si dupa ce au beneficiat de fonduri europene pentru achizitia de masini pentru nevoile proprii.


Potrivit Companiei Nationale Administratia Porturilor Maritime (CNAPM) Constanta, traficul total de marfuri inregistrat in primul semestru al lui 2019 in porturile maritime Constanta, Midia si Mangalia a crescut cu 14%, ajungand la 30.740.000 t, fata de 27.000.000 t in aceeasi perioada a anului trecut. Din traficul total, cel maritim a fost de 23.640.000 t (+ 9,3%), iar cel fluvial a insumat 7.090.000 t, cresterea fiind in aceasta situatie de 32,5%. „O crestere spectaculoasa de trafic, de aproape 28%, s-a inregistrat in cazul cerealelor. Daca anul trecut, in primul semestru, traficul de cereale era de 6.410.000 t, de la inceputul lui 2019 pana la finele lui iunie cantitatea de cereale a depasit 8.200.000 t“, precizeaza reprezentantii CNAPM Constanta. „Ponderea traficului de marfuri este reprezentata in proportie de 27% de cereale, in vreme ce ingrasamintele reprezinta 6,5%, iar semintele uleioase (aflate in scadere), fructele oleaginoase si grasimile insumeaza 2,4%“, se detaliaza in comunicatul companiei.

CFR Marfa a transportat cu 6,8% mai multe cereale in primele sapte luni
Potrivit datelor furnizate de SNTFM CFR Marfa, in primele sapte luni ale anului compania feroviara de marfa a transportat cu 6,8% mai multe cereale decat in perioada similara a anului trecut. Aproape toata cantitatea transportata (90%) a avut ca destinatie operatori din Portul Constanta. Cu toate acestea, in primele sapte luni ale lui 2019, volumul de cereale transportat in trafic international, prin frontierele terestre, a crescut de circa patru ori fata de aceeasi perioada din 2018, toate pentru export, in principal catre Germania si Cehia.
Tarifele de transport practicate de CFR Marfa sunt in crestere fata de 2018, acestea negociindu-se, dupa cum se arata in comunicat, in functie de relatiile de transport, de alte servicii conexe efectuate de CFR Marfa si de anumite criterii de piata. Principalii clienti pentru acest tip de transport sunt casele de expeditii, producatorii de cereale si detinatorii de silozuri.
In vederea atragerii pe calea ferata a marfurilor din categoria cereale, compania feroviara formeaza trenuri complete dedicate fiecarui client, trenuri care circula in regim de naveta (se expediaza incarcate la destinatie si se intorc goale pentru urmatoarea incarcare, fara sa fie descompuse in parcurs), cu capacitate de incarcare de maximum 3.000 t brute/tren. „Societatea isi dimensioneaza parcul activ de vagoane astfel incat sa acopere toate cererile de transport pentru clientii cu care are incheiate contracte. In prezent, parcul activ de vagoane specializate pentru transport de cereale este de circa 1.500.“
Transportul feroviar de cereale se desfasoara pe tot parcursul anului, dar in perioada iulie-noiembrie volumul creste de 2-3 ori fata de restul anului. Ca urmare, pentru evitarea timpilor de asteptare pentru intrarea in Portul Constanta, a blocajelor de circulatie pe magistrala feroviara Bucuresti-Constanta si implicit a blocarii portului, compania utilizeaza o aplicatie informatica gestionata de administratorul infrastructurii publice, prin care trenurile primesc in timp real aprobare de intrare in port. Ele sunt astfel puse in circulatie doar dupa ce exista siguranta ca vor fi primite in Portul Constanta. Situatia este monitorizata 24/24, atat la nivel central al CFR Marfa, cat si la nivelul Centrelor Zonale de Marfa.
Potrivit oficialilor companiei, principalul avantaj al transportarii cerealelor pe calea ferata se refera, pe langa poluarea redusa, la cantitatea mare de marfa care se transporta intr-o cursa, comparativ cu transportul rutier, mai ales cu vagoanele specializate, tip Uagps, in care sunt transportate vrac cerealele, dar si mai multi operatori privati care pot prelua marfa. „Piata transporturilor feroviare, inclusiv pentru transportul de cereale, este puternic concurentiala si total liberalizata. In prezent exista 26 de operatori privati de transport feroviar de marfa.“
Transportul feroviar vine si cu avantajul ca in primele sapte luni s-a confruntat cu un singur caz de furt de cereale din vagoane, fenomenul infractional diminuandu-se mult fata de perioadele anterioare de timp.

Soferii au ajuns sa influenteze planul de afaceri al companiilor
Productia buna de cereale inregistrata anul acesta a fost perceputa diferit de catre transportatorii specializati. Astfel, pentru compania bacauana Comfert Logistics, care alaturi de producatorul Comfert Agricultura face parte din grupul Comfert, ce comercializeaza ingrasaminte, pesticide si seminte, fiind in acelasi timp coproprietar al companiei de morarit si panificatie Pambac, solicitarile pentru transport de cereale s-au mentinut in sezonul agricol la nivelul lui 2018. Cu toate acestea, dupa cum afirma seful de parc auto, Ciprian Gaitan, compania a fost nevoita sa vanda o parte din camioanele din flota, in principal din lipsa soferilor, dar si ca o masura de eficientizare a activitatii. „Lipsa fortei de munca ne-a impins sa vindem o parte din masini si sa apelam la subcontractori si la case de expeditii. Astfel am redus si cheltuielile“, a spus acesta, subliniind ca masinile proprii preiau cele mai „slabe“ curse, pe care le refuza ceilalti transportatori. „Dat fiind profilul care include si distributie de ingrasaminte, avem clienti de diferite dimensiuni. Cand trebuie sa mergem la cei mici cu un camion, e nevoie de 7-8 descarcari, iar acestea sunt curse pe care orice tert le refuza. Noi, cu masina proprie si cu angajatul nostru, putem accepta livrarea marfii in doua zile.“
Din cauza lipsei soferilor, si Vlase International a vandut in ultimii doi ani cele 91 de vehicule specializate pentru transport de cereale. „Intr-o singura zi am concediat 25 de soferi indisciplinati. Apoi am vandut masinile. Astfel, de la 450 de camioane, acum mai avem 100, fiind cuprinse aici si cele pentru distributie“, a punctat administratorul companiei ialomitene, detaliind: „nu am cu cine lucra. Am avut cazuri in care am trimis masina cu sroturi, iar soferul a inlocuit o parte din marfa cu nisip. Mai mult, in ultimele trei saptamani am avut doi soferi cu permisele anulate pentru consum de bauturi alcoolice. Unul a fost arestat in Cehia pentru condus sub influenta alcoolului, iar celalalt a fost testat cand venea la serviciu, ca sa plece in cursa, si a fost gasit cu 0,43 g/l de alcool in sange. Acum are dosar penal.“
Casa timisoreana de expeditii Paul Trans, care pune la dispozitia transportatorilor si curse de transport de cereale, a constatat anul acesta ca volumele pentru transport rutier au scazut usor, in principal din cauza migrarii marfurilor catre transportul pe barje sau pe tren. In plus, a resimtit si efectele secetei, care potrivit MADR a afectat circa 0,29% din suprafata cultivata (28.400 de hectare, in toata tara), dar si faptul ca fermierii pastreaza recolta in silozuri pentru a o comercializa la iarna, la preturi mai bune. De asemenea, s-au simtit si efectele fondurilor europene primite de catre agricultori, cu care si-au cumparat masini, beneficiind de subventii pentru motorina. „Acestia au preluat o parte din volume. Nu am resimtit insa prea mult scaderea, pentru ca la noi predomina transportul pe rute externe“, a punctat Razvan Musca, manager de transport si logistica in cadrul companiei timisorene, precizand ca returul este acoperit cu marfuri generale. „Transportam cereale intreg anul, insa nu numai din cele conventionale. Beneficiem de avantajul de a fi una dintre putinele case de expeditii din Romania cu certificare GMP+ in vederea transportului rutier de marfuri perisabile cu destinatie consum uman, care ne permite si transportul de cereale organice.“

Preturi bune, insa pe termen limitat
Disparitia unor firme specializate pe transport de cereale si diminuarea numarului de masini din cauza lipsei fortei de munca au facut ca in plin sezon agricol, dupa cum afirma Ciprian Gaitan, sa se simta o lipsa foarte mare de masini pe piata. „In zona Bacau diminuarea disponibilitatii masinilor este cu atat mai acuta fata de anii trecuti, cu cat o parte dintre transportatorii cu care colaboram s-au angrenat in transportul de piatra pentru societatea care construieste Centura Bacaului.“ Ca urmare, preturile au crescut semnificativ, cu peste 15%, iar in anumite perioade si cu 25%. „O cursa din Constanta in Braila se facea in urma cu 3-4 luni cu 1.000 de lei, iar acum transportatorii solicita circa 2.400 de lei. In perioada in care se suprapune culesul florii soarelui cu cel al porumbului, sau cu soia si cu porumbul stiulete folosit pentru samanta si cu sfecla, deja este o problema mare de transport“, exemplifica Ciprian Gaitan, precizand ca, in comparatie cu anii trecuti, recolta de floarea-soarelui a fost anul acesta multumitoare, insa cea de grau a lasat de dorit si din punct de vedere al cantitatii, dar si al unei calitati care a fost mult sub asteptari. „Speram sa ne revenim la porumb. Chiar si aici, desi previziunile de productie erau bune, sunt zone in care cultura a fost afectata fie de daunatori, fie de ploi.“
Comfert Logistics efectueaza doar curse interne, majoritatea in zona Moldovei, cu focus pe marfurile din recolta proprie, la care se adauga volumele de cereale achizitionate. La retur, masinile merg pe gol, pentru a putea asigura un flux continuu. De asemenea, pretul platit colaboratorilor este pe tur-retur, pentru ca acestia sa nu mai caute marfa si sa se intoarca din camp direct la firma. „Avem 7.500 ha pentru productia proprie de cereale, recoltele acoperind 20-25% din productia Pambac. De asemenea, detinem un siloz in zona Vrancea-Tisita, cu o capacitate de depozitare de 10.000 t, iar la sfarsitul anului viitor vom mai avea unul functional in zona Bacau, de circa 15.000 t, si din acel moment vom lua in calcul si comercializarea de cereale. Acum, dupa ce onoram contractele incheiate in primavara, depozitam surplusul in siloz, asteptand ca preturile sa fie mai bune“, a mai spus Ciprian Gaitan, adaugand: „contractele cu traderii sunt cu doua taisuri. Noi le-am incheiat la un pret bun in primavara, pentru ca acum pretul a scazut in medie cu 20%.“ Circa 75% din volumele realizate de Comfert Logistics sunt livrate catre traderi, a mai spus Ciprian Gaitan, amintind ca, incepand cu anul viitor, productia de rapita va fi inlocuita cu cea de canepa.
In extrasezon, masinile sunt utilizate la transport de ingrasaminte si la transportul cerealelor insilozate la companie sau la micii fermieri. Necesarul de lucru in sezon este de 50-60 de masini pe luna, iar in restul anului de 10-20 de masini care trebuie sa preia ingrasamintele ce vin pe tren in maximum 48-60 de ore.

Transportul integrat ar putea fi solutia
Pentru cei care efectueaza transport extern de cereale, tarifele s-au mentinut la acelasi nivel ca anul trecut. „Tariful mediu la transportul extern vrac este de 1,5 euro/km, plus TVA, cu bene cu podea miscatoare, in vreme ce transportul de cereale in big bags, cu semiremorci cu prelata, e recompensat cu 1 euro/km, plus TVA. Termenul de incasare actual este cuprins intre 45 si 90 de zile“, a precizat Razvan Musca, subliniind ca nu simte amenintarea celor care vin cu preturi de dumping, acestia nefiind capabili sa ofere volume mari de transport. „Activitatea este profitabila in conditiile in care profitul real net, impreuna cu EBIDTA, sunt calculate frecvent si in mod real.“ Pe de alta parte, Paul Trans are si solutii de back-up, oferind si servicii complementare dedicate transportatorilor prin operarea celui mai mare service regional de camioane si autoutilitare.
Insa Gheorghe Vlase este de parere ca nu mai poti fi profitabil doar din transport, previzionand ca vor disparea si celelalte firme care fac transport specializat, mai ales pe intern, sau se vor orienta catre transport integrat, respectiv si catre agricultura. „Agricultorii, prin ajutoarele primite, si-au facut o logistica impresionanta. Si-au construit silozuri, astfel incat sa nu mai vanda in campanie, ci atunci cand pretul de transport e mai mic si se regleaza pretul catre marii traderi de cereale. Ca urmare, transportatorii specializati pe cereale nu mai au continuitate, solicitarile catre ei venind in salturi. Inainte, de la sfarsitul verii pana in decembrie-ianuarie transportam porumb, apoi pana in aprilie-mai duceam marfa insilozata, iar in iunie incepea transportul de grau“, a spus acesta, subliniind ca tarifele bune de acum se mentin maximum 45 de zile, pana la jumatatea lui octombrie. Apoi, pretul va scadea la circa 8 euro/t. „Daca pentru o cursa din Ialomita in Portul Constanta, cu o masina de 25 t, incasezi 200 de euro (circa 900 de lei) si trebuie sa achiti 250 de lei taxa de pod si taxa de oras, cum sa mai platesti soferii ca sa ii atragi?“, se intreaba Gheorghe Vlase. „In plus, degeaba este tariful bun, daca masina sta si 2-3 zile la descarcare in port si nu reuseste sa parcurga 10.000 km/luna. De asemenea, chiar daca o cursa din Ialomita la Constanta este platita cu 6 lei/km, neexistand marfuri de retur, cursa iese la 3 lei/km pe sens. Doar in primavara se mai poate veni din port cu srot de soia modificat genetic sau cu seminte, insa nici atunci nu sunt volume suficiente pentru masinile disponibile pe piata.“ In completare, Ciprian Gaitan intareste faptul ca nu regreta vanzarea masinilor, nici macar in perioada in care preturile de transport sunt bune. „Tarifele sunt ridicate doar 1-2 luni/an. In rest sunt mici, iar cheltuielile sunt aceleasi (salarii, asigurari, impozite etc.)“, a spus acesta, considerand, in opozitie cu ceilalti, ca fermierii mai degraba investesc in utilaje agricole si nu in vehicule de transport. „Ar fi prea multa bataie de cap pentru ei si nici nu ar avea ce sa faca in restul anului cu masinile. Ei trebuie sa se concentreze pe agricultura.“

Diferentele aparute la cantar, cu dus si-ntors
Daca cei care lucreaza pentru Paul Trans nu s-au confruntat cu probleme legate de diferente mari de greutate la cantar intre furnizor si beneficiar, ele fiind intr-o marja de 50-70 kg, in cazul companiei Comfert Logistics se pare ca diferente apar mereu in Portul Constanta. „Exista o limita acceptata de vanzator, de maximum 60 kg, dar cateodata se depaseste si aceea. Diferentele aparute nu se pot contesta, pentru ca cei din port detin acte care atesta verificarea metrologica. Ca urmare, aceste diferente sunt suportate fie de noi, fie de fermierul care trimite marfa. Transportatorul nu poate fi banuit atunci cand merge din punctul A in B fara oprire, insa in alte situatii se constata ca mai exista si soferi care isi rotunjesc veniturile cu 2-3 saci de porumb sau de grau“, a precizat Ciprian Gaitan, contrazis intr-o oarecare masura de Gheorghe Vlase: „in Port, marja este de obicei de ± 50 kg. Nu cred ca sunt probleme cu cantarul din Port, ci mai degraba cred ca se fura din marfa pe drum. Nu degeaba incarca multi soferi bidoane de apa pe sasiu sau pe roata de rezerva.“
Cei intervievati au observat ca exista in ultimul timp foarte multe controale in trafic, insa nu sunt vizate doar masinile pentru transport de cereale, ci si cele pentru marfuri generale. „Sunt controale in trafic si la intrare in Port, insa nu sunt abuzive, atata timp cat masina are o stare tehnica buna, se incadreaza in tonaj si detine la bord toate documentele legale. Vara aceasta am avut doar 1-2 amenzi, nesemnificative, incasate din vina soferului. A fost vizata si firma de alte doua amenzi: una pentru foaia de activitati, respectiv pentru faptul ca soferul, care nu a avut activitate peste 72 de ore si introdusese pauza manual in tahograf in loc sa solicite perioada de concediu, iar alta pentru o ciupitura la parbriz, care insa nu era in campul vizual al soferului, dupa cum prevede legea. O amenda la nivel minim, de 125 de lei, nu merita contestata“, a spus Ciprian Gaitan.
De asemenea, Razvan Musca a precizat ca s-a confruntat in urma cu doua luni cu un control de la DSV (Directia Sanitar Veterinara), insa acesta nu s-a soldat cu amenzi, compania respectand pe deplin prevederile legislative.

Articole similare