Terminalul Railport Arad opera 25 de perechi de trenuri pe săptămână la final de 2024, iar media pe întregul an a ajuns la 23, în scădere față de 2023 cu circa 10%. Cifra de afaceri a scăzut în aceeași proporție, până la 25 de milioane de lei, iar profitul operațional a avut o valoare egală cu amortizarea. Aceste rezultate au fost obținute în contextul în care Routier și-a mutat operațiunile din Curtici în Oradea și în care s-a lucrat la infrastructura feroviară pe tronsonul maghiar aflat în apropierea trecerii de frontieră Curtici-Lokoshaza, ceea ce a dus la o scădere dramatică a veniturilor pentru trei săptămâni.
Railport Arad a investit anul trecut 1,5 milioane de lei în recondiționarea celei mai vechi macarale RTG din dotare, cumpărate în 2008 cu 1,2 milioane de euro, și astfel i-a prelungit cu 10 ani durata de viață. Și a continuat să achiziționeze terenuri adiacente celor 10,5 ha construite unde lucrează în prezent. Lucrări noi de infrastructură nu au avut loc în terminal, ci s-a făcut doar întreținerea periodică a liniilor ferate industriale.
Extindere cu fonduri europene nerambursabile generoase
La final de 2024 compania a fost anunțată oficial că proiectul său de extindere a fost selectat pentru finanțare în cadrul Programului pentru Transport 2021-2027, Prioritate P7, pentru dezvoltarea transportului naval și multimodal. Este, așa cum detaliază István Wagner, general manager Railport Arad, un proiect complex, care cuprinde prelungirea tuturor celor șapte linii ferate din incintă la parametrii de coridor – la 740 m – extinderea zonei tehnice și operaționale, instalarea de porți OCR pe rutier și pe feroviar, achiziționarea unui nou sistem informatic de operare în terminal (TOS), alte dezvoltări pe planul digitalizării, construirea unui parc fotovoltaic și a unei clădiri de birouri, extinderea rețelei de iluminat exterior și a rețelei PSI etc. Valoarea totală a proiectului este de 9,5 milioane de euro fără TVA, „cu o componentă nerambursabilă nesperat de generoasă“.
Extinderea are loc pe un teren de 3,5 ha aflat deja în proprietatea companiei, spre sud.
Scădere de venituri din cauza lucrărilor din Ungaria
În 2024 s-a lucrat la infrastructura feroviară pe parcurs maghiar, pe tronsonul aflat în apropierea trecerii de frontieră Curtici-Lokoshaza, ceea ce a dus la multe închideri de 4-5 ore pe timpul nopții și la o închidere totală de trei săptămâni. „Operatorii feroviari cu care lucrăm au reușit să rezolve problemele legate de închiderile de noapte, iar în cursul celor trei săptămâni de închidere totală unii au ales să meargă la terminalul EBIT sau la terminalul Routier din Oradea, iar alții au venit tot la Railport Arad pe cale ocolitoare. Evident, din punct de vedere financiar am avut de suferit, veniturile din această perioadă scăzând dramatic. Nu mă aștept să recuperăm traficul pierdut, nici măcar pe perioada închiderilor preconizate în zona Oradea. Dar lucrările de asemenea anvergură, indiferent dacă vorbim de rețeaua feroviară din România sau Ungaria, sunt planificate în prealabil și comunicate din timp, deci operatorii feroviari și terminalele intermodale își pot planifica activitatea pe bază de informații concrete. Iar administratorii naționali de infrastructură feroviară din cele două țări conlucrează strâns și eficient din acest punct de vedere.“
Februarie, o lună mult mai bună decât ianuarie
Directorul general Railport Arad este de părere că traficul intermodal nu va scădea în urma intrării României în spațiul Schengen terestru, care face ca transportul rutier să nu mai sufere din cauza blocajelor din frontieră. Pentru că și timpul necesar trecerii frontierei feroviare s-a diminuat mult și în plus transportul intermodal are și alte avantaje, care fac ca gradul de ocupare a trenurilor companiei să fie mare, deci operarea să fie rentabilă.
CFL (Societatea Națională a Căilor Ferate Luxemburgheze), un client mai nou al companiei arădene, a inițiat trenul de Curtici inclusiv din cauza timpilor mari de așteptare la frontiere pe care îi aveau camioanele românești. Dar a avut multe alte motive și, în ciuda eliminării acestor timpi morți din transportul rutier, utilizarea trenurilor pe ruta respectivă a fost îmbunătățită considerabil, depășind 80%, „ceea ce face deja rentabilă operarea. CFL a avut viziune și curaj, ca și Railport Arad de altfel, și această abordare a început să dea roade.“
Reprezentantul companiei arădene declară că după intrarea în Schengen terestru nu s-au mutat volume de mărfuri din terminalele românești în cele maghiare, unde se poate ajunge acum mai ușor cu camionul. Acesta mai explică faptul că în curând va fi inaugurat un terminal intermodal la Debrecen, operat de GYSEV Cargo, lângă fabrica BMW, dar nu numai pentru fluxurile generate de acest centru, și că se construiește și o mare uzină BYD la Szeged, unde există doar un terminal mic. Deci și Railport Arad va primi trenuri cu containere maritime, care după descărcare vor pleca de la noi pe autostradă spre noul centru de producție și se vor întoarce la Arad goale, pentru a fi retrimise pe tren în port.
„Vom vedea mai exact în timp efectele intrării României în Schengen, dar februarie a fost pentru Railport Arad o lună mult mai bună decât ianuarie.“
Intermodalul este viitorul
Planurile Railport Arad din 2025 vizează două direcții: organizarea licitațiilor aferente proiectului de extindere și începerea lucrărilor efective și, pe de altă parte, inaugurarea a două relații noi, care aduc în plus față de traficul existent cinci perechi de trenuri/săptămână.
De altfel, așa cum punctează István Wagner, intermodalul este în continuă dezvoltare în toată Europa, fiind considerat viitorul transportului de mărfuri pe distanțe medii și lungi. „Deci este cât se poate de firesc să apară noi și noi terminale și în România, mai ales că țara noastră a fost și încă este în urmă din acest punct de vedere în comparație cu Europa Occidentală. Investitorii vin din tot spectrul larg al transporturilor, nu sunt în primul rând operatori de tren. Iar tendința este îmbucurătoare, chiar dacă repartizarea geografică este total dezechilibrată, câtă vreme cele mai multe terminale sunt în Transilvania.“
Este nevoie de soluții integrate, nu doar de terminale intermodale
István Wagner crede că încă este loc pentru terminale intermodale în România, mai ales în regiunile extracarpatice și în apropiere de capitală, câtă vreme „faptul că zona metropolitană a Bucureștiului nu are un terminal intermodal de nivel european este o anomalie majoră“.
Iar locația noilor terminale va fi determinată de fluxurile de mărfuri, nu de decizii politice.
Însă va fi nevoie de mai mult decât de simple terminale intermodale: va fi nevoie de soluții integrate, de hub-uri logistice și de transport, a căror componentă de bază să fie terminalul intermodal, cum este cazul Railport Arad în cadrul Curtici Cargo Center. Deoarece terminalul trebuie să fie completat de hale pentru mărfuri paletizate, de entități economice care prestează servicii de manevră feroviară, de agenturare, de expediții, de camionare first și last mile, de parcări securizate, de locuri de odihnă, de cazare și masă pentru șoferii de camion sau mecanicii de locomotivă, de centre de mentenanță, de un centru de formare profesională pentru viitorii angajați etc.
