În 2023 au fost înmatriculate în România circa 1.760 de semiremorci noi Schmitz, dintre care aproape 1.000 de prelate, 400 de basculante – pentru care a fost un an bun datorită numeroaselor lucrări de infrastructură – 300 cu temperatură controlată – o nișă stabilă, dar mică la noi, unde sunt mai puține firme care fac doar transport frigorific decât în alte țări – și câteva unități din alte categorii. La acestea se adaugă și circa 100 de caroserii basculabile pe șasiu. Cifrele se datorează și comenzilor din anii de vârf 2021 și 2022, pentru că, dacă ne referim la 2023, comenzile au fost cu 30% mai mici decât în anul anterior, iar de la 2024 se așteaptă o nouă scădere de circa 10%. Adică vânzările au revenit la nivelul unui an bun de dinainte de pandemia de Covid-19.

Producătorul german este nu numai lider tradițional de piață, ci are, așa cum explică Roland W. Schacht, directorul regional Schmitz Cargobull pentru Europa Centrală, 45% din vânzările din România pe toate segmentele unde are vehicule disponibile. La prelate are o cotă de circa 50%, „ceea ce dovedește competitivitatea modelelor noastre”, pe piața semiremorcilor frigorifice și a boxurilor izoterme continuă să domine detașat, și la fel și la basculante, în ciuda unei competiții mai puternice decât în anii trecuți.

În ceea ce privește semiremorcile rulate, vânzările au crescut, deoarece au fost mai multe disponibile decât în 2021 și 2022, deși clienții încă preferă să încerce să le vândă singuri, pentru a obține un profit mai bun. Vârsta medie a crescut, iar prețul scade „ușor, dar sigur”, și încă este mai mare decât înainte de pandemie.

În aceste condiții, concluzia referitoare la 2023 este că a fost un an foarte bun pentru Schmitz România, în ciuda situației dificile de pe piață, „deoarece am avut de livrat multe comenzi primite în 2022, care, așa cum ne amintim, a fost, ca și 2021, un an foarte bun pentru vânzările de semiremorci, în care capacitatea de producție a fost cu mult sub cerere. În martie 2023 comenzile au revenit la nivelul normal, iar comenzile pe care le avem acum acoperă livrările din primul trimestru al lui 2024.”

85-90% dintre comenzile din 2023 au fost deja livrate, în condițiile în care Schmitz produce aproape numai la cerere, cu livrare în 2-3 luni – față de 6-8 luni la final de 2022 – iar pe stoc sunt mai ales variante demo. De la această regulă generală există și excepții: de exemplu, importatorul din România pune în producție sloturi de basculante destinate produselor agricole, dar obiectivul este ca ele să fie acoperite de comenzi înainte de a începe fabricarea propriu-zisă. „Nu se întâmplă asta mereu”, recunoaște Roland W. Schacht, „dar procedăm așa deoarece modelele destinate agriculturii sunt destul de standard și avem nevoie de un număr mare de unități pe care să le livrăm în vârfurile de sezon”.

Un an bun și pentru vânzările din România, și pentru extinderea europeană

Numărul de comenzi din 2023 a scăzut în cazul Schmitz cu 30% față de 2022, „deci a fost aproape de un an normal”, iar de la 2024 se așteaptă o nouă scădere de circa 10%. Trebuie subliniat însă faptul că ultimii 2-3 ani au fost neobișnuiți pentru piața de vehicule comerciale, dar comparativ cu un an normal de dinainte de pandemie 2023 a fost un an bun și nici 2024 nu va fi rău, iar în a doua lui parte chiar se va vedea o revenire.

Și în anii buni și în anii de criză, Schmitz România investește în oameni și în partenerii din rețeaua de service, pentru ca aceștia să devină tot mai profesioniști și să aibă o capacitate tot mai mare. Mai ales că producătorul are în puține țări propriile ateliere și în România încă nu a decis să facă asta.

Unii dintre competitori au dificultăți financiare și pe piața europeană a semiremorcilor sunt tensiuni, dar Schmitz a achiziționat Berger, care are produse complementare celor ale sale, și este în discuții și cu alte mărci. „Mereu suntem deschiși spre achiziții, dar nu facem încă nimic, ci așteptăm oportunități. Și ne uităm cu tot mai multă atenție spre fabrica noastră din Turcia, de unde pe viitor vom vinde nu numai pe piața locală, ci în toată Europa, așa cum fac deja unii competitori. Deoarece furnizorii pe care îi avem în Turcia sunt foarte buni și lanțul de aprovizionare funcționează.”

Crește încet, dar sigur, ponderea vânzărilor de flote

Revenind la piața din România, o tendință care se manifestă în ultimul timp este aceea că firmele cu flote mari, care au putere de cumpărare, iau tot mai mult din piață: în trecut acestea contribuiau cu 15-20% la vânzările Schmitz de la noi, dar în 2023 s-a ajuns la 30%. „Nu este o schimbare radicală, dar este clar că transportatorii mari iau cotă de piață de la cei cu 1-2 ansambluri și că în viitor procentul lor va crește.” Compania a livrat în 2023 mai ales flote de prelate, dar și 2-3 de construcții și câteva frigorifice.

Tot de dată mai recentă este tendința de a păstra 7-8 ani semiremorcile, față de 5-6 ani în trecut, dar reprezentanții Schmitz cred că în curând vine momentul înlocuirii multora dintre ele, deoarece cresc costurile de întreținere și reparații, și că, începând din vara lui 2024, transportatorii care vor rămâne pe piață și vor primi tarife mai bune decât acum – când mai mult pierd bani – vor putea investi.

Mai puțin de 5% dintre vehiculele comandate anterior au fost refuzate de clienți, dintre care unii au falimentat, alții și-au făcut greșit calculele și bugetele de investiții, iar alții au comandat de la mai mulți producători de semiremorci, pentru a fi siguri că primesc cât mai repede modelele de care aveau nevoie.

Iar câțiva clienți au cerut să li se întârzie livrarea.

Prețurile semiremorcilor au început să scadă

Reprezentanții Schmitz au amintit că prețurile semiremorcilor au ajuns să crească, în medie, cu 30% față de acum 2-3 ani, din cauza creșterii costurilor de producție și scumpirii materiei prime. Dar în ultimul timp au început să revină la normal nu numai termenele de livrare, ci și costurile, tarifele de transport maritim al materiilor prime și ratele dobânzilor, astfel că semiremorcile s-au ieftinit ușor, iar prețurile lor sunt mai previzibile. În cazul Schmitz, strategia la care s-a ajuns după pandemie, când prețul materiei prime fluctua mult, se menține și acum: dacă termenul de livrare este mai mare de trei luni, prețul semiremorcii scade/crește proporțional cu eventuala scădere/creștere a costurilor. Iar în iunie 2023 au apărut primele situații în care clienții au primit o parte din bani înapoi – în timp ce alții, puțini, au avut de plătit în plus, în funcție de model.

În aceste condiții, se estimează ca în 2024 o semiremorcă să fie cu 21-25% mai scumpă decât înainte de pandemie și deci cu circa 5% mai ieftină decât la începutul lui 2023.

Finanțarea semiremorcilor Schmitz se face în leasing sau credit, prin Unicredit sau prin orice altă societate interesată, inclusiv prin producătorii de camioane care au propriile firme.

Disponibilitatea mai mare și a doua marcă de piese scad TCO

Costul total de operare devine, în opinia reprezentanților Schmitz Cargobull România, tot mai important – mai important decât prețul de achiziție. Mai ales în condițiile dificile din prezent, transportatorii sunt preocupați de cum să obțină profit sau măcar să nu aibă pierdere, date fiind tarifele mici la care lucrează, deci disponibilitatea semiremorcilor, posibilitatea de a le folosi cât mai mult și mai bine, este vitală.

În cazul semiremorcilor, explică Roland W. Schacht, cel mai important cost nu este nici prețul de achiziție, nici întreținerea, ci șoferul – spre deosebire de camioane, unde contează și consumul de combustibil. „De aceea trebuie să avem modele care, dacă sunt exploatate și întreținute cu grijă, să lucreze continuu și după trei ani să fie revândute la un preț avantajos. Această strategie funcționează când costurile de transport sunt normale, dar în condițiile de acum trebuie făcute optimizări. De aceea vedem tendința spre intermodal, care scade costurile cu șoferii și cu întreținerea.”

Tot pentru a-și sprijini clienții să scadă costurile de operare, Schmitz propune a doua marcă de piese de schimb, de produse quality „nu la fel de bune ca cele originale, dar bune”, cu un preț mai avantajos, pentru care oferă garanție, însă care nu sunt oficial originale Schmitz.

Grad tot mai înalt de specializare și complexitate

George Badea, Regional Product Marketing Manager pentru Europa Centrală, declară că Schmitz România nu oferă semiremorci frigorifice standard, ci foarte specializate și personalizate – double deck, pharma sau multi-temp, care sunt cele mai cerute dintre configurațiile speciale. „Aceasta este formula câștigătoare pentru noi.”

În ceea ce privește prelatele, clienții solicită tot mai mult versiuni echipate pentru intermodal, un segment aflat în dezvoltare, dar limitat de capacitatea mai mică decât cererea a trenurilor din Europa. Iar transportatorii din automotive, un domeniu care rămâne important în România, continuă și ei să solicite mai ales modele specializate.

O altă noutate este aceea că, din cauza creșterii în foarte mare măsură a taxei de drum din Germania, care depinde și de numărul de axe/anvelope care rulează pe șosea, Schmitz primește cereri tot mai multe pentru remorci cu 1-2 axe permanente în loc de trei. Producătorul german are deja un model de acest tip, cu anvelope mai robuste și greutate de 24 t/axă, pe care îl consideră o soluție care are sens pentru mai mult de 50% din curse.

Se pregătește un sistem telematic pentru basculante

Sistemul telematic propriu TrailerConnect^® este standard pentru toate prelatele, dubele izoterme și frigorificele Schmitz, iar în 2023, pentru prima dată, semiremorcile au fost vândute și cu serviciile de monitorizare incluse în prețul de finanțare. Ulterior, clienții care vor să continue plătesc separat.

În cazul frigorificelor, 90% dintre cumpărători apelează din start la servicii telematice pe 4-5 ani, deoarece trebuie să prezinte dovezi referitoare la menținerea temperaturii din dubă sau la deschiderea ușilor. Aceștia optează și pentru garanție extinsă și service complet, astfel încât au o singură rată pe toată durata de folosire a semiremorcii.

Compania se gândește și la un pachet telematic pentru basculante și mai are în vedere înlocuirea retrofită a echipamentelor 2G, care nu mai pot fi folosite în Elveția și în curând nici în Germania.

S.KOe și EcoGeneration au nevoie de subvenții și de promovare

Semiremorca frigorifică electrică S.KOe nu s-a bucurat până acum de mult succes în România, declară George Badea, poate și pentru că încărcarea cu energie a camioanelor și utilizarea pe distanțe lungi sunt încă dificile. Semiremorcile nu au această problemă, ele se pot încărca oriunde, dar cine vrea să ofere un transport 100% curat are nevoie ca întregul ansamblu să fie electric, nu doar suprastructura.

Schmitz intenționează să facă teste cross border, alături de mai mulți parteneri, folosind combinații complet electrice, astfel încât să se vadă distanțele pe care pot merge și ele să-și găsească mai repede locul pe piață.

În cazul semiremorcilor prețul versiunilor electrice este de 1,8-2 ori mai mare decât al celor convenționale, dar la camioane diferența este mult mai mare și, mai ales în condițiile în care nu se întrevăd subvenții sau scutiri de taxe de la statul român – „deși ar trebui, pentru că astfel curierii, de exemplu, ar putea folosi în orașe numai utilitare electrice” – vânzarea va fi dificilă.

Nici din cele două modele EcoGeneration nu a fost vândut până acum niciunul în România, „atât din cauza prețului prohibitiv, cât și din cauză că șoferul trebuie să muncească în plus pentru a ridica sau a coborî tavanul. Ne gândim și la soluții automatizate, pe care șoferul să nici nu trebuiască să le comande și care sunt destul de scumpe, dar măcar această automatizare garantează că semiremorca circulă mereu cu înălțimea de care este nevoie, economisind astfel combustibil și justificând investiția în plus în acest model. În Europa de Vest el se bucură de succes, dar în zona noastră nu. Nu sunt suficiente firme care să transporte mărfuri înalte pe un sens și joase la retur.”

Un prim trimestru dificil în 2024

În opinia lui Roland W. Schacht, cea mai mare provocare pentru transportatori în 2024 va fi să găsească echilibrul între venituri și costuri. Partea bună, afirmă acesta, este că România încă are comenzi mai multe decât alte țări europene – în frunte cu Germania, aflată în recesiune – cărora le-a scăzut cererea inclusiv din cauza sancțiunilor impuse Rusiei, de unde venea o parte importantă din volumele lor, care nu pot fi direcționate în totalitate spre vest.

Deci este un an în care marile economii din UE nu arată bine, poate cu excepția Spaniei, și în care cel puțin primul trimestru va fi dificil.