2023 a fost, cu toate problemele economice și geopolitice din lume, un an mai bun decât 2022 pentru Duvenbeck România – care lucrează preponderent pentru clienți din industria auto – datorită faptului că piața s-a stabilizat, că ne-am obișnuit cu toții cu războiul din Ucraina și că prețul motorinei nu a mai fluctuat ca în 2022, deci costurile de transport au fost mai stabile. În plus, Duvenbeck și-a păstrat contractele vechi și a semnat altele noi. În prezent 15-20% din veniturile sale sunt din logistică și restul din transport, iar dezvoltarea ambelor segmente și posibilitatea de a oferi pachete de servicii, mai ales la adăpostul stabilității financiare aduse de apartenența la un grup de investiții, sunt printre obiectivele strategice și în același timp printre principalele avantaje competitive ale companiei.
Asta după ce în 2022 creșterea continuă a prețului motorinei chiar a fost o problemă serioasă pentru transportatori, așa cum amintește Vasile Dinga, general manager Duvenbeck Logistik România. „Scumpirea și ieftinirea combustibilului ne provoacă pierderi până când este convins fiecare client că trebuie să plătească, altfel închidem firmele și fără noi închid și ei. În 2022, cu indexarea motorinei la trei luni, am pierdut milioane, până am văzut că este mai sănătos să facem indexare la o lună.”
Și în 2023 performanțele financiare ale companiei au fost afectate de creșterea taxei de drum din Germania (cu 80%) și Ungaria (cu 30-40%), dar acestea au apărut la final de an și deocamdată nu există calcule exacte. Și, deși ele au fost sau vor fi urmate de creșteri de taxe în multe alte țări, „clienții nu vor să înțeleagă că nu putem asimila noi niște scumpiri atât de mari, în condițiile în care prin Ungaria trebuie oricum să trecem. Pentru o cursă de Germania profitul este, în cel mai bun caz, de 100 de euro, și taxele pe aceeași rută au crescut în ultimul timp cu 120 de euro, deci nu putem plăti noi aceste sume fără a le factura mai departe. Dar mulți clienți nu acceptă să indexeze tarifele sau trag de timp până să facă asta, iar noi pierdem bani. Cu cei din industria auto, din cauza situației în care se află, nici nu poți deschide discuția, mai ales când este vorba de contracte deja semnate – pentru că acum și clienții și transportatorii vor să aibă contracte.”
Vasile Dinga constată că vânzările scad în ultimul timp nu numai pentru clienții din industria auto, ci și pentru cei din restul industriilor – materiale de construcții, hârtie ș.a. – astfel că e posibil ca unii producători să nu reziste pe piață, dar cei care se mențin vor trebui să crească prețurile produselor la raft și să țină cont și de noile costuri de transport.
Clienții sunt dispuși să treacă la o logistică verde, dar finanțarea reprezintă o problemă
Duvenbeck România are 230 de autotractoare și 650 de semiremorci proprii, dintre care 75, respectiv 100 au fost livrate în 2023, o parte pentru extinderea flotei și o parte pentru înlocuirea unor modele mai vechi. Configurațiile sunt decise de la centru, din Germania, iar filialele locale doar solicită câte unități au nevoie.
Diferența dintre numărul de camioane și cel de semiremorci vine din faptul că firma lucrează și cu tracționiști și folosește și sistemul stand by (de aceea își permite mai ușor decât alți transportatori să aibă 6-7 ore de staționare la platformele clienților).
Duvenbeck România nu deține încă autovehicule cu propulsie alternativă, deoarece clienții, indiferent de industria în care activează, nu sunt dispuși întotdeauna să plătească în plus. „Dacă ar fi, ne-am echipa cu orice sisteme ar aduce emisii mai scăzute. Deocamdată, însă, clienții nu sunt dispuși să finanțeze o logistică verde, deoarece asta ar crește prețul produselor la raft.”
În Germania Duvenbeck are camioane electrice care operează pe rute foarte scurte, dar nici măcar acolo – și cu atât mai puțin în România, unde nu există infrastructură de alimentare care să răspundă cerințelor – nu se poate vorbi de transport electric, mai ales câtă vreme autonomia este încă mică.
Camioanele cu prelate oferă flexibilitate în perioade de criză
Compania continuă să lucreze mult pentru clienți din industria auto, cam 63% din volume, „dar suntem destul de echilibrați, mai ales pentru că avem contracte”, explică Vasile Dinga.
Volumele din 2023 au fost similare celor din 2022, dar în a doua parte a anului au scăzut, astfel că inclusiv în cazul contractelor au existat fluctuații, deoarece unele modele de autovehicule nu s-au mai produs sau le-a scăzut mult producția față de estimări. De aceea firma de transport a trebuit să se replieze. „Acesta este avantajul camioanelor cu prelată: îți permit să te repliezi. Dacă am avea semiremorci frigorifice, cisterne sau platforme pentru transport de autovehicule, ce am face cu ele când volumele ar scădea? Prelatele însă îți oferă mai multă flexibilitate. E adevărat că între un transport ambiental și unul la temperatură controlată există diferențe de preț, dar nu ai mereu mărfuri frigorifice, mai ales pentru export din România.”
Fluctuație mai mică de personal și discuții aprinse despre programul șoferilor
Ansamblurile Duvenbeck România se întorc în țară după cel mult patru săptămâni, adică au de obicei câte o cursă cross border la dus și una la întors în afară de tur și retur, iar Vasile Dinga constată că oricum 80% dintre șoferi vor să fie cât mai des acasă, iar cei care aleg să lucreze mai mult în Comunitate costă mult, din cauza Pachetului Mobilitate și a cerințelor referitoare la cazare. Nici măcar firmele străine care angajau conducători auto români nu-și mai permit aceste cheltuieli. Cu alte cuvinte, „secretul profitabilității angajând șoferi din est consta în faptul că ei stăteau mereu în cabină, pe când acum condițiile de cazare sunt mult mai stricte”.
În 2023 fluctuația de personal, inclusiv de șoferi, a fost mult mai mică pentru Duvenbeck decât în urmă cu 2-3 ani. Compania nu a făcut angajări din afara Comunității, dar costată că, datorită deschiderii mai mari a Ungariei, filiala de acolo a grupului, dar și cele din alte țări lucrează cu ucraineni, indieni, uzbeci ș.a., care sunt mult mai flexibili decât europenii când vine vorba de zile petrecute acasă – o sursă de discuții aprinse în prezent pentru români. De exemplu, cum să poți livra marfa luni dimineața la 6:00 în Germania sau Franța dacă șoferii vor să fie acasă la final de săptămână? În plus, dacă de Crăciun toate fabricile se închid, de Paște sunt decalaje între sărbătoarea catolică și cea ortodoxă și clienții nu acceptă zilele libere din România, ci caută oameni dispuși să muncească. „Extracomunitarii vor să lucreze în zilele libere, dar încă nu ne gândim să apelăm la această soluție, deși ne-ar crește productivitatea. Pe de altă parte, dacă Polonia, Ungaria și Cehia devin foarte permisive în a angaja personal din Asia, automat scade cererea de șoferi de pe piață și se liniștesc lucrurile și la noi.”
Și problema încărcării/descărcării de către șoferi a camioanelor este una serioasă, căci, chiar dacă clientul plătește în plus pentru operațiunile de încărcare sau descărcare cu lisa, răspunderea în cazul unei daune este discutabilă. „Am avut cazuri când marfa a căzut și s-a distrus, iar asigurătorii nu au plătit despăgubirea, pentru că ea nu a fost manipulată de cine trebuia”, a mai spus Vasile Dinga. Acesta confirmă faptul că pretențiile clienților de la șoferi sunt tot mai mari: se cer fotografii la livrare, se cere completarea a tot felul de documente și, mai nou, autoritățile impun ca șoferii să se conecteze la portalul ANAF pentru monitorizarea traseului mărfurilor de import/export prin Ro e-Transport.
Profitabilitatea crește prin combinarea serviciilor de transport și logistică
În cazul Duvenbeck, 15-20% din venituri provin din logistică – servicii cu valoare adăugată și în mică măsură cross dock – și restul din transport, iar clienții sunt în special din automotive, dar și din alte industrii, cu excepția celei alimentare. Obiectivul companiei este de a crește volumele de logistică, dar asta presupune investiții mari și, în plus, profiturile sunt mici. Combinate însă cu transportul, dacă clientul acceptă să aibă același furnizor pentru ambele, serviciile logistice pot fi profitabile.
Deocamdată compania dispune la Brașov de o suprafață de stocare de 17.000 m2, alături de un depozit mobil ușor (un cort pentru ambalaje) de 1.500 m2, plus alți 9.000 m2 la Ploiești și Pitești, pentru contract logistics, în incinta unor producători, unde se execută logistică contractuală in-house.
Suprafața de depozitare urmează să se extindă în Brașov, dar Vasile Dinga amintește cât de greu se poate construi ceva în România, din cauză că nu există un document care să îi explice clar investitorului ce trebuie să facă și, când a făcut tot, să înceapă munca. „În România, până iese un aviz, s-a modificat ceva pentru altul, deci e o forfotă continuă. Cred că dacă totul merge bine durează un an și ceva pentru a avea documentația finalizată.”
Cumpărarea de către un fond de investiții aduce stabilitate și oportunități noi
Duvenbeck Group a fost achiziționat în 2022 de fondul olandez de investiții Waterland Private Equity Investments, iar Vasile Dinga explică faptul că în activitatea companiei de logistică și transport nu s-a schimbat nimic ca urmare a acestei preluări. Dimpotrivă, se dorește gruparea în jurul ei a altor firme achiziționate, din aceeași industrie, unde fondul de investiții nu a fost prezent până acum, dar în care vrea să fie mai implicat, având ca obiectiv creșterea. „Chiar există și în Europa și în România multe firme de profil care vor să fie cumpărate și care au venit spre noi în primele 12 luni după ce am fost preluați, dar sigur că asta se face doar în anumite condiții și după verificări amănunțite, vizite personale și analiza informațiilor despre indicatorii financiari, bilanțurile contabile, specialiștii pe care îi are, contracte, clienți existenți ș.a.”
Vasile Dinga subliniază că preluarea din partea unui fond de investiții nu înseamnă, așa cum se crede uneori, că firma este în pragul falimentului. Dimpotrivă, Duvenbeck nu era, nici nu avea nevoie să fie vândută pentru a se putea susține și dezvolta în continuare și nici nu se pusese vreodată problema închiderii sau intrării în insolvență. Dar apartenența la un fond cu bugete imense de achiziții și de investiții oferă mai multe oportunități și face ca firmele să nu mai fie dependente de bănci și să aibă garanții financiare mai bune, ceea ce este important în contextul geopolitic actual, caracterizat de impredictibilitate. „În aceste condiții, suntem încrezători că vom reuși să construim proiecte noi de succes pornind de la know-how-ul nostru, potențat de digitalizare și noi investiții și îmbunătățiri, pe nișe noi, precum transportul frigorific sau farmaceutic, și în zone noi din Europa și Asia unde suntem mai puțin prezenți. De aceea previziunile pentru următorii 3-4 ani sunt foarte optimiste”, a concluzionat Vasile Dinga.
