Ad
Ad
Ad
Ad
Ad
Ad
Ad
Ad
Ad
Ad
Ad
Ad
Ad

Un contract colectiv de munca la nivel de grupuri de unitati

In cadrul conferintei Tranzit de la Cluj-Napoca de pe 31 mai, Mihaita-Adrian Pui, coordonator la cabinetul de avocatura Florin Ludusan, a propus constituirea unui grup de unitati formate, pe de-o parte, din cateva companii de transport, si, pe de alta parte, din 50%+1 din angajatii acestora, care sa fie membrii unui singur sindicat reprezentativ sau membri ai cate unui sindicat per companie, daca exista asa ceva, cu scopul de a semna un contract colectiv de munca. Chiar daca nu este vorba de un contract colectiv de munca national la nivel de ramura, un astfel de contract, fie si la nivelul a numai doua companii de transport, poate constitui un punct de referinta pentru piata de transport din Romania. Pregatirea contractului colectiv de munca a inceput deja dupa alte doua intalniri consultative care au avut loc la Sibiu si Bucuresti in primele luni de vara, cu scopul de a disciplina soferii si a-i motiva sa-si indeplineasca bine sarcinile de serviciu, in conditiile in care profitabilitatea firmelor pentru care lucreaza este in directa legatura cu cresterea treptata a salariului de baza al acestora. In plus, tot mai multi dintre soferi insista pentru un salariu mai consistent si pentru reducerea corespunzatoare a diurnei, astfel incat venitul lunar net sa fie similar celui primit in prezent, in conditiile platii salariului minim pe economie si platii unei diurne de 60-65 de euro.


Negocierea salariala se face cu actele contabile in fata, astfel incat cresterea salariala a soferilor sa se faca etapizat in functie de profitul mediu al companiilor de transport care initiaza semnarea contractului colectiv de munca, a subliniat Adrian Mihaita Pui. „Acest lucru ii va motiva pe reprezentantii angajatilor sa trimita semnale foarte bune, astfel incat angajatii sa execute sarcinile de lucru mult mai bine, pentru ca ulterior asta se va reflecta intr-o crestere salariala. Si, pe de alta parte, angajatorul va lua masuri sa ofere conditii de lucru cat mai bune angajatilor, pentru ca acestia sa aiba rezultate.”

Avantaje si dezavantaje de ambele parti
Mihaita Pui a evidentiat faptul ca daca exista un contract colectiv de munca „legiuitorul poate veni sa-l constranga pe angajator sa-si respecte angajamentele fata de salariati. De asemenea, angajatii care prejudiciaza angajatorul vor putea fi trasi la raspundere mult mai usor. Este bine sa stie fiecare ce are de facut si pana unde raspunde. Tocmai de aceea tarile civilizate au stabilit un plafon salarial minim. De acolo mai da prerogativa fiecarui angajator/angajat sa-si negocieze, chiar si individual, veniturile, dar trebuie sa existe o baza de la care sa se porneasca.”
Pui a mai explicat ca „sunt situatii in care angajatorii nu platesc orele suplimentare. Sunt companii care au interpretat gresit legislatia aplicabila in materie de dreptul muncii. Mai exact, se confunda orele suplimentare cu cele prestate in zilele de repaus saptamanal, astfel ca s-au intalnit situatii in care angajatorii plateau un spor de 1% pentru orele suplimentare, in conditiile in care legiuitorul stipuleaza ca sporul pentru ore suplimentare este de minimum 75% din salariul de baza, iar munca prestata in zilele de repaus saptamanal (de regula sambata si duminica) trebuie platita cu un spor la salariu, care urmeaza sa fie stipulat in normativele interne. Aceeasi lege va obliga sa aveti o evidenta clara a orelor suplimentare, cu ora de inceput si sfarsit. Soferii nu au condica de prezenta, dar trebuie sa aveti o procedura interna care sa fie opozabila salariatului si care trebuie sa includa si clauza potrivit careia el va fi informat ca va fi platit in functie de normativul respectiv. Venitul lunar al soferului trebuie sa tina cont si de aceste ore suplimentare. E adevarat ca avem o problema grava in ceea ce priveste compensarea orelor suplimentare conform cu Codul Muncii. Legea obliga la compensare in urmatoarele 60 de zile, dar nu este posibil acest lucru. Dar la trei luni, de pilda, soferul sta acasa 45 de zile si aceste libere sunt altfel pontate, in conditiile in care orele suplimentare nu au fost compensate. Angajatorul ar trebui sa stie ca, potrivit Dreptului muncii, el poate sa acorde zile libere platite in avans. Adica, daca soferul sta o luna acasa, sa faca dispozitie interna ca sta zile libere platite in avans, iar orele suplimentare facute ulterior se compenseaza cu cele cand a stat acasa. In acelasi timp, firmele trebuie sa aiba stabilite norme care sa precizeze foarte clar ca soferul nu trebuie sa traga de timp. Este o realitate ca sunt si soferi care asteapta la incarcare/descarcare pana le expira timpul de condus, dar trebuie sa existe o modalitate prin care soferul sa nu poata pacali angajatorul. Daca trage de timp ca sa poata obtine ore suplimentare trebuie penalizat. Sunt lucruri pe care trebuie sa le puneti la punct la nivel de societate astfel incat mai departe sa le implementati si sa va educati angajatii.”
Adrian Mihaita Pui a mai spus ca in prezent este foarte dificil de recuperat un prejudiciu cauzat de sofer, deoarece el trebuie dat in judecata si, chiar si cu procesul castigat, exista riscul sa nu-si indestuleze titlul executoriu din lipsa de bunuri care sa poata fi executate. Trebuie avut in vedere ca, in lipsa unui titlu executoriu, „Codul muncii interzice orice retinere din salariu, cu exceptia prejudiciului recunoscut si asumat. Iar suma nu trebuie sa fie peste limita a cinci salarii minime brute pe tara!”
Liderul SSSDB, Virgil Purcarescu, este de parere ca un asemenea contract colectiv de munca „ar aduce siguranta soferilor, pentru ca astazi sunt inca firme de transport care semneaza un contract de munca pe salariul minim pe economie, fara sa aiba un act aditional care sa specifice valoarea si modul de acordare a diurnei”. Iar Adrian Mihaita Pui este convins ca un contract colectiv de munca va responsabiliza si va disciplina foarte mult soferul. Si, daca la un contract colectiv pe ramura se ajunge foarte greu in conditiile actuale ale legii 62/2011, contractele colective pe grupuri de unitati pot fi o solutie temporara.

Soferii vor veniturile din prezent, dar salarii de baza de 3.000 de lei net…
Virgil Purcarescu, presedintele SSDB, isi doreste mai ales ca acest contract colectiv de munca sa diminueze diferenta uriasa dintre salarii – care sunt de 2.200-2.300 de lei/luna, adica aproape de minimum pe economie – si venituri – de peste 2.200 de euro/luna, incluzand diurna externa – in cazul soferilor profesionisti. „Veniturile nu sunt rele“, recunoaste acesta, „dar diferenta este foarte mare si aici trebuie lucrat putin. Nu vrem o diurna de 70 de euro/zi, ci vrem sa creasca salariul pana la 3.000 de lei net/luna si sa scada diurna astfel incat per ansamblu veniturile sa ramana la fel.”
Administratorii unor firme de transport din zona Sibiului au contraargumentat faptul ca majoritatea soferilor nu este de parerea multora dintre soferii mai vocali pe FaceBook, ci ca prefera diurna mai mare decat un salariu pe cartea de munca mai consistent si mai putini bani in mana la final de luna. De regula cei care vor salariu mai mare pe cartea de munca sunt cei care vor credite bancare si care cu salariul minim pe economie nu conving prea tare bancile, desi in ultima vreme sunt si institutii de creditare care iau in considerare si cuantumul diurnei pentru soferii de transport international. Numai ca aceste banci au si dobanzile mai mari decat cele care se raporteaza strict la contractul de munca.

… dar preturile de transport nu permit!
Consultantul in transporturi Decebal Popescu atrage insa atentia asupra faptului ca, activand pe o piata libera, daca firmele romanesti cresc costurile cu angajatii, s-ar putea sa nu mai aiba clienti, pentru ca vor veni alti operatori din tarile vecine cu preturi mai bune. „Deci, daca avem aceasta facilitate reprezentata de diurna, trebuie sa profitam de ea cat se mai poate.“
Decebal Popescu estimeaza o marja medie de profit pentru 2019 in jurul valorii de 2-2,5%, dupa ce, potrivit raportului Coface, in ultimii trei ani, destul de buni din punct de vedere economic, marja medie de profit la nivel sectorial s-a situat intre 3 si 4%. In aceste conditii, firmele de transport nu pot sustine in corpore o crestere a salariului minim pentru soferi de la 2.080 de lei brut, cat este minimum pe economie, la 3.000 de lei, cat si-ar dori soferii.
La solicitarea celor prezenti, consultantul Decebal Popescu a demonstrat cu calcule matematice faptul ca, in cazul stabilirii salariului net pe cartea de munca pentru un sofer profesionist la 3.000 de lei (cu un brut de 5.128 de lei pe luna si total cost angajator la 5.243 de lei) si scaderea diurnei la 53 de euro pe zi, astfel incat venitul lunar (salariu + diurna) sa ramana la un nivel aproximativ de 2.250 de euro net/luna, angajatorul ar avea un cost suplimentar de aproximativ 580 de euro pe luna/camion. Vorbim de costuri per camion si nu per sofer, pentru ca o firma de transport care face transport intracomunitar trebuie sa aiba minimum 1,3 soferi in dreptul unui singur camion, pentru a putea sustine fara probleme perioadele de concedii.
Scenariul in care s-ar transfera o parte din diurna catre un salariu pe cartea de munca de 3.000 de lei net, in conditiile in care angajatorul ar vrea sa pastreze acelasi cost total cu soferul, l-ar pune pe acesta din urma in situatia de a pierde din venitul net aproape 500 de euro, ajungand, cu diurna cu tot, la un total de aproximativ 1.700 de euro net pe luna, ceea ce nu pare sa fie in interesul nimanui.
Ar mai fi de mentionat faptul ca la calcule s-a tinut cont de o medie de 120.000 km pe an parcursi/vehicul exclusiv in trafic intracomunitar si un sistem actual de plata compus din salariu minim plus diurna zilnica de 65 de euro.
Concluzia este ca, la o marja de profit de pana in 4% (conform datelor agregate de COFACE la nivel de industrie), firmele de transport romanesti nu isi permit in prezent sa mareasca salariul net cu niciun leu, oricum profitabilitatea facand total neatractiva investitia intr-un business de transport la acest moment.
Decebal Popescu a mai citat analizele de date facute de TIM Consult GmbH (divizie a Transporeon), care sustin ca anul acesta piata de transport se confrunta cu o crestere alarmanta a capacitatii de transport (numar de camioane disponibile pe piata) in raport cu cererea reala de transport, ceea ce face aproape imposibila cresterea tarifelor, chiar daca costurile au tot crescut.
„E usor tardiv sa vorbim acum de cresteri de preturi la clienti care sa compenseze o potentiala crestere de costuri in zona angajatilor, intrucat climatul economic european este complet defavorabil, inregistrandu-se scaderi dramatice ale volumelor de transport in intreaga Europa. Asta simt si companiile, dar si soferii, prin cel mai simplu indicator: numarul de kilometri parcursi in fiecare luna, care a scazut dramatic. Monitorizarea continua a costurilor si cresterea in pasi mici a preturilor trebuia inceputa inca de acum cativa ani, de prin 2015, cand pe piata balanta intre cerere si oferta era favorabila transportatorilor. Dar multora dintre ei le lipsesc instrumentele de analiza si, imi pare rau sa o spun, interesul pentru a schimba ceva, pentru a face lucrurile altfel, la nivel profesionist. La toate conferintele Tranzit din ultimii trei ani am spus acelasi lucru: cresteti preturile, acum e momentul vostru, invatati sa argumentati in fata clientilor cresterile reale de costuri! Am prezentat grafice, tabele, indicatori de evolutie a pietei… le spuneam sa fie pregatiti, pentru ca ne vor creste costurile cu forta de munca in ritm rapid, ne vor trebui mai multi angajati pentru ca oamenii vor vrea sa stea mai mult acasa, ceea ce inseamna crestere de costuri. Din pacate, momentul s-a ratat si acum multi transportatori tremura in fiecare luna cand vine ziua de plata a salariilor, a taxelor aferente, a facturilor de leasing, a celor de motorina, taxe de drum, parcari, GPS, telefoane, chirii etc. Pentru ca raportul s-a inversat: cererea de transport e mult inferioara capacitatii (camioanelor) disponibile. Iar preturile sunt consecinta logica a acestui raport“, a mai spus Decebal Popescu.
Potrivit raportului Coface din aprilie 2019, din cele 34.619 companii cu cod CAEN 4941, care au depus datele financiare pentru 2017, 61% au risc mediu si mare de insolventa, calculat pe baza unor indicatori financiari relevanti. Iar 40% din companii au lichiditatea curenta sub 1, „ceea ce inseamna apropierea de pragul incapacitatii de plata, pe scurt, ultima faza inaintea falimentului”, a explicat Decebal Popescu.
„54% isi platesc datoriile mai tarziu decat le-ar permite ciclul operational. Asta inseamna ca, pe langa faptul ca nu incaseaza la timp acceptand termene foarte mari de plata de la clienti, nu fac suficient de multi bani, adica marja de profit, astfel incat sa-si poata plati la timp datoriile, adica daca ar trebui sa inchida tot si sa plateasca datoriile din ce ar avea de incasat pentru serviciile prestate anterior, ar trebui sa vina cu bani de acasa.”
Coface mai mentioneaza ca 75% din vehiculele aflate in circulatie la finalul lui 2017 erau mai vechi de 10 ani, iar dupa cum arata solvabilitatea a peste jumatate dintre companii, putine dintre ele isi permit reinnoirea parcurilor auto.
„E un moment in care foarte multi judeca emotional si mai putin rational. Oamenilor dintotdeauna le-au placut povestile cu printi, comori si castele. Ascultand legendele din parcare, toti isi imagineaza ca din transport de marfuri efectuat corect si legal te imbogatesti peste noapte. Auzi cateodata pe unii vorbind de profituri de 3-4.000 de euro/camion/luna. Iti vine sa razi, dar e de plans. Multi nu stiu care sunt costurile reale ale unui kilometru parcurs si uite asa pleaca „pe fenta” cu 3.000 de euro pe luna, isi cumpara un camion second-hand si se apuca de transport pentru ca barierele de acces la aceasta profesie sunt aproape inexistente. Asa a ajuns Romania sa aiba cate o firma de transport la fiecare 500 de locuitori. Ei nu inteleg principii de baza ale economiei. Acesta e motivul real al „crizei de soferi” si al tarifelor de toata jena de pe piata: faptul ca aceasta este invadata de oameni care nu se pricep la transport, cumpara camioane si fac tarife dupa ureche. In cateva luni ei mor, dar apar altii si asa mai departe. Soferii se plimba de la o firma la alta. Ei nu sunt mai putini decat acum cativa ani, ba din contra, insa numarul de firme si camioane a crescut foarte mult. Datele iti arata dimensiunea reala a problemei. Macar sa invatam ceva de aici. Ganditi-va ca la nivel european sunt peste 500.000 de firme de transport marfuri in regim rutier, 90% din ele avand sub 10 camioane in flota. Toate aceste firme concureaza intre ele, mai mult sau mai putin loial. Peste 70% din ele sunt din categoria mentionata mai sus”, a tinut sa mai precizeze Decebal Popescu.
In aceste conditii, singura modalitate prin care firmele de transport romanesti ar avea o sansa sa creasca salariul net al soferilor si sa-si mentina competitivitatea la nivel european pare sa fie obtinerea, din partea Guvernului, a unei reduceri a gradului de impozitare a salariilor soferilor. Prin reducerea nivelului de taxare a veniturilor de la circa 70% la 30-35%, angajatorii si angajatii din transporturi ar putea plati taxe si asigurari sociale cam in acelasi cuantum, insa soferii ar putea beneficia de salarii mai mari pe cartea de munca.

Lipsa de personal de calitate in birouri agraveaza problemele cu soferii
Decebal Popescu a subliniat faptul ca, neavand reprezentativitate la nivel de ramura, cei prezenti la intalnire nu pot veni la final cu un raport, dar, chiar si asa, „este un pas istoric pentru a fi de aceeasi parte a baricadei“.
Consultantul in transporturi a mai amintit faptul ca in acest domeniu nu sunt doar angajatorii si soferii, ci si dispecerii, casele de expeditii, „o categorie de personal care face mult rau si cu care nu avem comunicare. De aceea apar tot felul de sicane, ca intarzierile la descarcare, si de lucruri care duc la conflicte. Si in acest caz nu soferul este cel care trebuie sa stea de vorba cu partenerii pentru a rezolva problemele.“
De altfel, Decebal Popescu este de parere ca lipsa de personal de calitate nu se manifesta doar cand vine vorba de soferi, ci si de oamenii din birouri, care ar trebui sa-si faca meseria nu atat pentru bani, cat din vocatie si intelegand ce inseamna sa fii sofer. Sunt firme care au dispeceri ce nu cunosc programul de lucru, nu stiu sa calculeze programul de tranzit, „si de aici vin multe probleme care se sparg in capul angajatorului si al soferului. Totul pentru ca personalul de legatura «scartaie» foarte tare.“
Augustin Hagiu este de parere ca, in absenta unei federatii patronale puternice si a unui sindicat puternic, nu se pot rezolva multe probleme, dar se pot rezolva micile reglaje din colaborarea cu personalul TESA, deoarece „deprofesionalizarea a explodat si nu va puteti asuma profesionalizarea unei bresle, dar putem da niste semnale de bune practici care sa inlocuiasca folclorul din parcare“.
Presedintele FORT si-a exprimat si de aceasta data convingerea ca, atata vreme cat la nivel european nu va exista un nivel minim de salariu, de tip MiLoG, impus pe sector in toate tarile, statele cu o dezvoltare economica sub nivelul din vest nu le pot cere clientilor tarife de transport mai mari, iar cei care nu vor legifera un asemenea prag vor avea conditii mai bune de competitie. Augustin Hagiu a identificat o solutie: sa cerem cu o singura voce plata egala pentru munca egala si un nivel salarial de 8,5 euro/ora lucrata in Europa, indiferent in ce tara. „Este o utopie, dar este singura solutie.“

Pensia privata, o solutie imediata
Pana la marirea salariului net pe carta de munca, soferii isi pot asigura batranetea alegand solutia pensiei private.
Cristi Vasile, reprezentant Safety Broker, precizeaza faptul ca pensia privata deductibila atat pentru angajat, cat si pentru angajator, este de 400 de euro/an, dar nu poate depasi 15% din venitul mediu anual brut al angajatului. Iar in cazul ei contributiile vin si de la angajat, si de la angajator. Cristi Vasile a propus unei companii cu circa 160 de angajati sa incheie un astfel de contract, iar pentru angajatii care au fost de acord angajatorul a dublat contributia, deoarece a considerat ca cei interesati de pensia facultativa sunt interesati si sa ramana in firma. „Este un exemplu de implicare a celor doua entitati si pentru binele angajatului, si pentru angajator, deoarece angajatul este mai fidel angajatorului. Iar in caz de accident banii din pensia facultativa merg catre masa succesorala.“
La un venit mediu brut de 4.000 de lei se pot directiona catre aceasta pensie facultativa cel mult 400 de euro/an, adica circa 160 de lei/luna, dar fara a depasi 15% din venitul mediu brut. Si este avantajos sa ai pensie privata si pentru ca este transparenta, vezi ce se intampla cu banii tai. Cristi Vasile arata ca din statisticile europene rezulta ca in momentul in care un angajat iese la pensie venitul lui este constituit din pensia de stat de 20-25% din ultimul venit pe care l-a inregistrat, pilonul 2 care completeaza cu 10-15%, iar diferenta de 50% si peste este compensata de pilonul 3 si de instrumentele alternative, cum sunt pilonul 4, asigurarile mixte de viata cu componenta de economisire, in care contributia este a angajatului, dar se poate implica si angajatorul.
Acesta din urma trebuie sa identifice, cu ajutorul firmelor de asigurari si al sindicatelor, un pachet de protectie care sa includa asigurare de sanatate cu clauza de incapacitate temporara de munca, de invaliditate, fie partiala, fie permanenta, ca urmare a unui accident, a unei imbolnaviri sau a unui deces, mai puncteaza Cristi Vasile.
Mentinandu-si opinia conform careia cel mai bine este sa se diminueze costul de impact aspra angajatorului, Decebal Popescu da exemplul din SUA, unde orice oferta de angajare pentru soferi include asigurarea 401 K, un plan dezvoltat in anii '70 pentru pensie. Dupa aceasta, in ordinea importantei, vin asigurarea medicala si venitul anual, deci angajatii au viziune pe termen lung.
Virgil Purcarescu arata insa ca nu pensia este cea mai mare durere a soferilor – „o putem sustine si noi din buzunar“ – ci ceea ce este imediat, pentru ca, in caz de accident, un sofer care are credite nu le mai poate achita. In acest punct al discutiei insa, Cristi Vasile a aratat ca, intr-adevar, in caz de accident salariatul primeste de la stat 80% din salariul brut, dar angajatorul poate trece in asigurarea medicala pentru incapacitate de munca si 100 de euro/zi.
Asigurarea de sanatate deductibila fiscal ar putea fi un beneficiu, dar cei mai multi conducatori auto lucreaza in strainatate, or, acest contract ofera servicii medicale numai in Romania. Dar macar ar beneficia de el familia care locuieste in tara. Unul dintre soferii prezenti la Sibiu este de parere ca firmele de transport trebuie sa le plateasca asigurare internationala, dar multe nici nu vor sa auda de asta, si nici vizitele periodice la medic nu le platesc.
Este pentru prima data in ultimii 20 de ani cand organizatiile patronale si sindicale din transportul rutier romanesc stau la aceeasi masa si cauta solutii comune la probleme actuale ale industriei. „Soferii profesionisti asteapta de mult un pas in aceasta directie, iar faptul ca zilnic sunt asaltat de mesaje si intrebari de la cei care muncesc in strainatate imi intareste convingerea pe care o aveam de mai multi ani: soferii romani vor sa se intoarca acasa! Au gustat din «prajitura» strainatatii si au descoperit ca nu este atat de dulce pe cat se asteptau ei, ba chiar este amara in unele cazuri“, a afirmat presedintele SSDB, Virgil Purcarescu.

Articole similare