Vânzările Schmitz Cargobull au crescut în 2021 cu aproape 70% față de 2019, până la circa 1.800 de unități noi, ceea ce indică, așa cum apreciază Roland W. Schacht, Regional Director Central Europe, o revenire în V a pieței de semiremorci din România. Cota producătorului german la noi în țară este de 44,5%, prezența sa fiind foarte bună atât pe segmente cu volume mari – prelate, basculante – cât și la frigorifice. În ceea ce privește anul în care tocmai intrăm, ar fi de dorit ca el să aducă nu doar vânzări cel puțin la fel de bune, ci mai ales o stabilizare a prețurilor materiilor prime și o scădere a termenelor de livrare.
Comenzile de semiremorci au început să-și revină încă din iulie 2020, după încetarea stării de urgență, octombrie 2020 a fost o altă lună foarte bună din acest punct de vedere, iar vârful a fost atins în februarie 2021, astfel încât și rezultatul Schmitz Cargobull de anul trecut a fost peste așteptări: 1.800 de semiremorci noi vândute în România, față de aproximativ 1.000 în 2020.
Pe piața autohtonă prelatele dețin ponderea cea mai mare – de la 80% acum mulți ani la 40% în 2020 și 53% în 2021 – urmate de basculante, cu 38%, după ce în 2020 depășiseră 40%. În cazul Schmitz, circa 50% dintre semiremorcile noi vândute în România sunt prelate, și mare parte din restul de 50% sunt basculante. Basculantele pentru agricultură s-au vândut bine, deoarece recolta a fost bună, dar cele de construcții au înregistrat o ușoară scădere față de 2020, deoarece au fost mai puține proiecte guvernamentale. Însă investițiile în infrastructură necesare îi fac pe reprezentanții Schmitz Cargobull să se aștepte la o nouă creștere a cererii.
Din punct de vedere al cotei din România, producătorul german deține 43% din piața de prelate, 39% din cea de basculante și peste 80% din piața de frigorifice, dar acestea din urmă reprezintă un segment mic la noi în țară.
Primii clienți care au început să comande semiremorci după începutul pandemiei au fost cei de flote – atât de prelate, cât și de basculante și de frigorifice – în octombrie-noiembrie 2020, iar ca medie lunară 50% din vânzările de semiremorci ale Schmitz în România sunt către astfel de firme mari.
În ceea ce privește asamblarea de kit-uri (dacă ne referim la transportul de pachete de trei semiremorci cu prelată transportate împreună pliate), aceasta a scăzut în 2021, deoarece transportatorii preferă să preia semiremorca și să o folosească imediat pentru curse în Europa de Vest, dar și pentru că îi avantajează să primească o factură externă, fără TVA, sau pentru că uneori beneficiază de subvenții și este de dorit ca vehiculele să apară în documente ca fiind produse în Germania. Deci asamblarea de kit-uri în România nu a fost în ultimul timp o activitate atractivă, însă are șanse să crească pe viitor pentru segmentul de 3,5 și 5,5 t, pentru distribuție last mile.
Vânzarea de piese de schimb a fost însă un alt segment care a crescut substanțial față de 2020, deoarece firmele au păstrat mai mult semiremorcile în flotă, deci le-au și reparat mai mult, astfel că Schmitz și-a consolidat și prezența pe piața after-market din România.
Circa 30% dintre semiremorcile vândute în 2021 au fost finanțate prin Cargobull Finance, „ceea ce este bine, dat fiind faptul că depindem și de partenerii noștri, băncile, care nu au fost foarte deschise anul trecut, din cauza riscului prea mare“.
Situația economică și a pieței de semiremorci este aproape la fel în toate țările de care este responsabil Roland W. Schacht, doar Turcia este puțin diferită și cunoaște acum o nouă perioadă de avânt.
Revenirea pieței de semiremorci a fost mai spectaculoasă decât a celei de camioane, explică reprezentantul Schmitz Cargobull, deoarece ea s-a contractat în 2018-2019, după care a venit pandemia de Covid-19, care a determinat numeroși operatori să nu mai investească în flotă, deci revenirea din 2021 a fost după doi ani slabi și de aceea a fost mai puternică.
Iar George Badea, product manager în cadrul Schmitz Cargobull România, adaugă ca posibil motiv al revenirii mai spectaculoase faptul că producătorii de camioane au fiecare o cotă de piață de 10-20%, pe când Schmitz vinde una din trei semiremorci, „deci pentru noi a fost mai ușor să vindem, nu avem parte de o competiție atât de puternică“.
Cresc vânzările de semiremorci pentru intermodal, dar încă nu sunt suficiente trenuri
O altă tendință nouă care stimulează mai mult revenirea pieței de semiremorci după criză este faptul că Asia pierde tot mai mult supremația în supply chain, iar furnizorii construiesc capacități de producție mai aproape de Europa, în Turcia de exemplu, deci va fi nevoie de mai mult transport rutier, inclusiv de semiremorci care merg pe tren, și aceasta poate fi o altă explicație pentru care piața de semiremorci a crescut mai mult decât cea de camioane. Totuși, transportul intermodal reprezintă în continuare o pondere mică din transportul european, „însă vine puternic din urmă. Noi am vândut mai multe semiremorci pentru intermodal decât în trecut și cunosc tot mai mulți clienți care caută să își diversifice activitatea și să se specializeze pe acest segment. Problema este că nu există suficientă capacitate pe tren.“
Schmitz Cargobull se pregătește, așa cum subliniază și George Badea, pentru 2024 și 2030, când semiremorcile pentru intermodal vor ajunge să reprezinte 50% din piață. Acestea trebuie să fie adaptate astfel încât să poată urca și pe tren, să fie ușor de modificat retrofit și să dispună de soluții tot mai simple de ridicare și încărcare pe tren.
Rămânând în zona protecției mediului, producătorul german se pregătește și pentru reducerea emisiilor de CO2, stabilită prin Green Deal, și investește în vehicule care să permită un transport mai puțin poluant. Deocamdată din oferta sa fac parte modelele Eco Generation, a căror aerodinamică îmbunătățită reduce consumul de combustibil, deci și emisiile, și combinația Eco Duo, care scade emisiile de CO2 cu 25% prin creșterea volumului de marfă ce poate fi transportat cu un singur camion.
Materia primă, principala problemă a producătorilor…
Schmitz Cargobull a avut probleme cu semiconductorii – necesari pentru sistemele de frânare și telematic – dar nu în aceeași măsură ca producătorii de vehicule cu motor, și nici nu a întârziat livrările din această cauză, ci din cauza lipsei de oțel, aluminiu, cauciuc, „lucruri la care de obicei nu te gândești că vor lipsi“.
Situații în care semiremorcile au fost livrate fără anumite componente au fost extrem de rare, doar atunci când erau probleme de aprovizionare cu cauciuc și unor clienți li s-au livrat vehiculele fără roată de rezervă.
Comenzile primite până în prezent acoperă capacitatea de producție alocată în România până în vară, iar pentru modelele vândute de acum înainte termenul de livrare este de 7-8 luni pentru prelate și frigorifice, trei luni pentru basculante și mai mare – dar diferit în funcție de tipul produsului – în cazul versiunilor de nișă. „Suntem în media pieței de semiremorci“, punctează Roland W. Schacht, „dar avem comenzi foarte mari – mai mari decât am vrea, pentru că pe noi ne interesează și să le putem livra clienților – și uneori ne luptăm să livrăm produse comandate în octombrie 2020. Suntem limitați, la fel ca toții competitorii.“
Schmitz produce propriile axe și agregate frigorifice, care intră în echiparea a peste 95% din semiremorcile livrate în România – existând doar 3-4 cereri pe an de suspensii sau axe speciale – respectiv a 30% din vehiculele cu temperatură controlată vândute la noi, deci sunt echipamente foarte bine primite pe piață. Producția in-house conferă anumite avantaje, admite Roland W. Schacht, dar și aici depinzi de furnizorii de materie primă, deci dezvoltarea mai multor componente proprii nu ar fi o soluție la problema termenelor mari de livrare, astfel că pentru 2022 și 2023 Schmitz Cargobull nu intenționează să internalizeze alte componente.
Șeful Schmitz Cargobull pentru Europa Centrală explică faptul că întotdeauna când termenele de livrare sunt atât de mari există riscul de speculații, clienții pot anula unele comenzi, „dar ale noastre sunt solide. Și, deși sunt firme care vor să plaseze deja comenzi pentru 2023, noi nu le luăm încă. Oricum, nu mă aștept ca termenul de livrare să rămână la nivelul de acum, de opt luni, ci să scadă la 3-4 luni, așa cum este normal. Pentru că și cererea va scădea. Important este însă cum o va face – abrupt, treptat sau în mai multe etape – și acum este dificil de prevăzut viitorul.“
Schmitz Cargobull caută să-și optimizeze capacitatea de producție fie prin adăugarea de noi schimburi de lucru, fie prin noi clădiri și facilități, „și sunt optimist că până la vară vom avea o imagine mai exactă asupra evoluției pieței“.
… și principala responsabilă pentru scumpiri
Materiile prime s-au scumpit în 2021 cu procente cuprinse între 20% și 500%, în funcție de tipul lor, scumpire care s-a reflectat și în prețul semiremorcilor Schmitz, deși nu deodată, ci în trepte, ducând la o creștere de 20-30% față de 2020. În prezent prețul materiei prime s-a stabilizat, „ceea ce ne aduce și nouă o stabilitate a prețurilor și a ofertelor viitoare. Dar situația se poate schimba din nou foarte rapid. În 2022 trebuie să reacționăm la ce se întâmplă, nu putem prezice ce va fi. Dar mereu în trecut am reacționat bine și vom face asta și pe viitor.“
Pentru a nu fi atât de mult afectat de fluctuația prețurilor materiilor prime, Schmitz a introdus în calculul prețurilor semiremorcilor un indice al materiei prime, în cazul termenelor mai mari de producție, care permite ajustarea în funcție de prețurile acesteia de la momentul livrării – ceea ce poate însemna și o ieftinire a semiremorcilor, dacă materia primă se ieftinește. Și energia s-a scumpit, dar acest indice de ajustare este doar pentru materia primă.
Pe viitor însă Roland W. Schacht se așteaptă ca prețul materiei prime să se stabilizeze și să fie mai ușor și pentru producătorii de vehicule, și pentru clienții lor, să își facă planuri. Sunt însă multe alte necunoscute, ca inflația sau prețul energiei, „și totuși noi suntem optimiști, datorită comenzilor mari pe care le avem și faptului că transportatorii au nevoie de capacitate suplimentară“.
Vânzările second-hand aveau mult mai mult loc de creștere
Din lipsă de semiremorci noi, numeroase firme de transport au fost nevoite să caute produse second-hand, dar nici acestea nu au fost ușor de găsit, astfel că vânzările Schmitz Cargobull pe acest segment au fost sub așteptări, 300-400 de unități, provenite din trade-in – puține, pentru că firmele nu mai restituie vehiculele vechi – și de pe piețele din alte țări. Semiremorcile din buy back teoretic vin automat la importator după 3-4 ani, dar practic contractele deschise din Româna au lăsat la latitudinea clientului când și în ce condiții să le returneze, și unii dintre ei le-au păstrat mai mult. Dar din 2022 se va merge mai mult pe contracte închise, mai puțin flexibile, astfel încât Schmitz să beneficieze de două avantaje: valoarea vehiculelor este mai mare, deoarece se știe când vor reveni în parcul de semiremorci rulate, și se pot face din timp planuri despre cum vor fi ele vândute.
Datorită cererii foarte mari, și semiremorcile rulate s-au scumpit în 2021 cu 20-30%.
În ceea ce privește estimările pentru 2022, ele indică un nivel similar al vânzărilor comparativ cu 2021.
Sistem telematic tot mai flexibil și mai apreciat pe piață
Cargobull Telematics este standard pe cele mai multe vehicule de bază din oferta producătorului german – în afară de basculante – deci clienții de semiremorci noi beneficiază de un an de contract gratuit, după care îl pot extinde contra cost. Firmele care au vehicule frigorifice, și care au beneficiat de sistem telematic în standard de mai mult timp, deja au văzut beneficiile lui și uneori îl comandă din start pentru 5-6 ani. „Avem o platformă foarte puternică și tot mai multe aplicații disponibile și de pe telefoanele smart, pentru șoferi și pentru manageri, astfel încât utilizarea să fie tot mai flexibilă. Iar avantajul nostru, ca producător de semiremorci, față de furnizorii independenți de sisteme telematice, este că știm mai bine cum să administrăm propriile noastre date.“
