Traficul din Bucuresti este constant evidentiat de statistici si studii interne si internationale, care plaseaza Capitala Romaniei in topurile celor mai poluate orase din cauza numarului mare de masini si a ambuteiajelor produse. In acest context, potrivit unui comuncat Deloitte Romania, este evidenta necesitatea adoptarii unor solutii pentru decongestionarea traficului si, implicit, pentru reducerea poluarii. Demararea programului Oxigen, la inceputul acestui an, are drept scop declarat ameliorarea ambilor indicatori.

Sa nu uitam si ca, din cauza poluarii din Capitala si din alte doua mari orase, Romania se afla sub procedura de infringement, impusa de Comisia Europeana in urma cu doi ani.
In lipsa unui sistem oficial functional de monitorizare a aerului, mai multe organizatii civice au infiintat platforma aerlive.ro si aplicatia Airly la nivel international, care masoara poluarea aerului. Aceste platforme arata ca, in Bucuresti, limitele sunt depasite in fiecare zi de 1,5-5 ori in zonele aglomerate.
Studiile mentionate si institutii autohtone, cum ar fi Institutul National de Sanatate Publica, sustin ca traficul rutier este una din principalele cauze ale poluarii (alaturi de numarul tot mai mare de santiere de constructii), numarul de masini aflate zilnic pe strazile Capitalei fiind estimat la peste 2 milioane, multe dintre ele foarte vechi si cu norme de poluare sub Euro 4 (circa 600.000 de autoturisme inmatriculate in Bucuresti-Ilfov).
Acesta este contextul in care, la 1 ianuarie 2020, a intrat in vigoare proiectul Oxigen, cu doua componente: taxa pe masinile cu norma de poluare sub Euro 4 care vor sa circule in Capitala si interdictia impusa autovehiculelor sub Euro 3 de a circula in centrul orasului. Regulile devin obligatorii de la 1 martie 2020. Din 2021, se va plati vinieta si pentru automobilele Euro 4, iar din 2022, masinile non-euro, Euro 1 si Euro 2 nu vor mai putea circula deloc in Bucuresti. Pentru Euro 3, interdictia se aplica din 2024.
Masuri similare, menite sa limiteze poluarea cauzata de traficul auto, exista in multe alte orase din lume. In majoritatea cazurilor, insa, nu se plateste o taxa de acces in zonele pe care autoritatile doresc sa le protejeze, denumite zone cu emisii reduse, ci, pur si simplu, masinile care nu indeplinesc norma de poluare admisa nu pot circula in zona respectiva. In cele mai multe cazuri, masinile sunt etichetate cu abtibilduri care indica norma de poluare si, in functie de aceasta, au sau nu acces in anumite zone. Tarifele pentru procurarea acestora sunt modice, insa amenzile in caz de neconformare sunt consistente, de la cateva sute de euro/dolari la chiar mii de euro/dolari.
Acest gen de restrictii exista in capitale europene precum Berlin, Viena, Copenhaga, Stockholm etc. In Paris sunt numeroase limitari, care se pot inmulti atunci cand normele de poluare sunt depasite. Printre acestea este si una de care multi romani isi amintesc, si anume circulatia alternativa in weekend – o saptamana, masinile cu numar „cu sot”, urmatoarea, cele cu numar „fara sot”. Londra, in schimb, percepe taxe foarte mari pentru accesul autovehiculelor in oras, respectiv 12,5 lire sterline pe zi pentru autoturisme. Sunt scutite de taxa masinile care indeplinesc standarde de poluare foarte dure, respectiv Euro 4, in cazul motoarelor pe benzina, si Euro 6, in cazul motoarelor diesel.
Taxele percepute fiind foarte mici in majoritatea cazurilor, banii colectati nu sunt suficienti pentru a demara proiecte de amploare. Insa exista administratii care anunta ca directioneaza banii (in special cei din amenzi) catre proiecte de interes local. Spre exemplu, administratia din Londra, unde taxele sunt semnificative, precizeaza ca banii colectati astfel sunt folositi pentru imbunatatirea calitatii transportului in oras.
Este greu de estimat in ce masura aplicarea noii reglementari va rezolva problema traficului in Bucuresti. In privinta poluarii, mai apare o intrebare: este corecta taxarea pe norma de poluare (EuroN) sau ar trebui taxat consumul de carburant (amprenta de carbon)? Pentru ca o masina veche, cu care se circula putin, polueaza mai putin decat una noua, cu care se circula mai mult.
Taxa in sine ar putea avea efect asupra reducerii poluarii, dar in timp, cu conditia ca banii colectati sa fie utilizati exclusiv pentru implementarea altor masuri in aceasta directie. Deocamdata, insa, nu este foarte clar cum vor fi folositi banii colectati din taxa Oxigen. Constructia de piste pentru biciclete, amenajarea de parcuri si zone verzi, amenajarea de locuri de parcare pot fi astfel de optiuni ce ar conduce la imbunatatirea calitatii vietii si a aerului. Si, mai ales, sa nu uitam ca solutia gasita de natura pentru transferarea carbonului din atmosfera in sol este procesul de fotosinteza.
Mai importanta decat taxarea masinilor poluante ar trebui sa fie, insa, preocuparea pentru innoirea parcului auto si trecerea catre masini electrice. Numarul de masini noi inmatriculate in Romania in 2019 a crescut cu 23% fata de anul anterior. In cazul autovehiculelor „verzi”, in primele 11 luni ale lui 2019, vanzarile de masini electrice si hibrid au urcat cu aproape 50% fata de aceeasi perioada din 2018, conform Asociatiei Producatorilor si Importatorilor de Automobile din Romania (APIA). Insa, in ambele cazuri, baza de raportare este inca redusa.
De altfel, protectia mediului si imbunatatirea calitatii aerului se afla pe lista de prioritati a Comisiei Europene, care a lansat, la finalul anului trecut, Green Deal (pactul ecologic european), care reprezinta o foaie de parcurs la finalul careia, in 2050, Europa trebuie sa devina primul continent neutru din punct de vedere climatic, sa ajunga la zero emisii nete de gaze cu efect de sera. Dar, pentru a atinge obiectivul mentionat, este necesara cresterea obiectivelor Europei privind reducerea emisiilor pana in 2030.
Asadar, adoptarea unor masuri pentru reducerea intensitatii traficului rutier si, implicit, a poluarii cauzate de acesta, este mai mult decat necesara. Programul Oxigen poate fi considerat un inceput, insa, pentru a avea efectul scontat, trebuie sa beneficieze si de alte masuri complementare. In plus, astfel de programe trebuie extinse la nivel national.