ZF Friedrichshafen a câștigat Truck Innovation Award 2027 cu sistemul TraXon 2 Hybrid, o transmisie pentru camioane grele care integrează un motor electric în arhitectura unui lanț cinematic convențional. Tehnologia a obținut 77 de puncte din partea juriului International Truck of the Year, fiind preferată în fața altor patru proiecte dedicate încărcării rapide, hidrogenului, conducerii autonome și instruirii digitale a șoferilor.
Premiul i-a fost înmânat lui Andreas Moser, membru al conducerii ZF Friedrichshafen, în cadrul galei Night of the Stars organizate la IAA Transportation 2026 de la Hanovra.
Juriul a apreciat în special posibilitatea integrării tehnologiei hibride într-o platformă de transmisie deja utilizată pentru vehicule comerciale grele. Soluția poate ajuta constructorii să reducă emisiile și consumul fără să dezvolte de la zero un camion complet electric.
Motorul electric este integrat în transmisie
TraXon 2 Hybrid pornește de la transmisia automatizată TraXon 2 și adaugă un motor electric, electronica de putere și un sistem propriu de control. Motorul electric este amplasat în apropierea transmisiei și poate lucra împreună cu motorul cu ardere internă sau poate propulsa singur vehiculul, în funcție de configurația aleasă de constructor.
Sistemul poate recupera energia în timpul frânării, poate asista motorul termic la pornire și la accelerare și poate permite deplasarea exclusiv electrică pe anumite distanțe.
Integrarea în transmisie este importantă deoarece oferă constructorilor posibilitatea de a electrifica platforme existente. Nu este necesară reproiectarea completă a punților, a șasiului și a întregului lanț cinematic.
ZF susține că tehnologia poate păstra performanțele și autonomia unui camion convențional, oferind în același timp o reducere a consumului și posibilitatea accesului electric în zonele urbane cu restricții de emisii.
Sistemul va avea versiuni full-hybrid și plug-in hybrid
TraXon 2 Hybrid este conceput pentru două tipuri de utilizare. Versiunea full-hybrid își încarcă bateria prin recuperarea energiei și nu depinde de o stație externă. Varianta plug-in hybrid poate fi încărcată la bază, în terminale sau în timpul pauzelor șoferului.
În versiunea full-hybrid, sistemul folosește inclusiv informații despre topografia traseului. Înaintea unei coborâri lungi, camionul poate utiliza mai multă energie din baterie, pentru a crea capacitatea necesară recuperării energiei în timpul coborârii.
Motorul electric funcționează atunci ca generator. Energia care ar fi fost transformată în căldură de sistemul de frânare este stocată în bateria de tracțiune și folosită ulterior pentru accelerare sau deplasare electrică.
Această configurație este destinată în special piețelor unde infrastructura de încărcare pentru camioane este insuficientă. Vehiculul își păstrează autonomia oferită de motorul termic, dar recuperează o parte din energia pierdută în exploatarea convențională.
Versiunea plug-in hybrid poate utiliza o baterie mai mare și poate parcurge distanțe mai lungi exclusiv electric. Încărcarea externă permite pregătirea bateriei înaintea intrării într-un oraș, într-un terminal sau într-o zonă cu restricții privind emisiile și zgomotul.
Motorul electric dezvoltă continuu 190 kW
TraXon 2 Hybrid folosește un motor electric sincron cu magneți permanenți, care dezvoltă o putere continuă de până la 190 kW. Pentru camioanele grele, puterea continuă este relevantă deoarece trebuie menținută pe perioade lungi, inclusiv în rampe și la sarcini ridicate.
Motorul este controlat de un invertor independent cu semiconductori din carbură de siliciu, care funcționează la o tensiune cuprinsă între 520 și 820 V. Aceste componente sunt destinate reducerii pierderilor de energie și îmbunătățirii eficienței sistemului electric.
Transmisia poate fi combinată opțional cu ZF Intarder și cu prize de putere pentru echipamente auxiliare. Astfel, soluția poate fi utilizată nu doar pentru autotractoare, ci și pentru vehicule de construcții, camioane cu macarale sau alte suprastructuri.
Potrivit datelor tehnice publicate de ZF, sistemul este proiectat pentru vehicule comerciale full-hybrid și plug-in hybrid și urmărește electrificarea platformelor actuale cu modificări cât mai reduse.
Camionul poate circula electric în zonele urbane
Într-o configurație plug-in hybrid cu baterie de 100 kWh, ZF estimează o autonomie electrică de până la 80 km. Deplasarea exclusiv electrică ar fi posibilă la viteze de până la 80 km/h.
Această autonomie nu este suficientă pentru efectuarea unei curse internaționale fără utilizarea motorului termic, dar poate acoperi traversarea unui oraș, intrarea într-un terminal sau livrările într-o zonă cu emisii reduse.
Motorul termic rămâne disponibil pentru autostradă și pentru segmentele unde nu există infrastructură de încărcare. Astfel, operatorul nu trebuie să planifice întreaga cursă în jurul stațiilor rapide și nu riscă imobilizarea vehiculului dacă punctul de încărcare este indisponibil.
Soluția poate fi relevantă și pentru operațiunile în care camionul parcurge distanțe mari pe autostradă, dar începe sau termină cursa în zone urbane. Bateria poate fi încărcată la depozit și utilizată în principal pe segmentele unde reducerea emisiilor și a zgomotului este cea mai importantă.
ZF estimează reduceri de CO₂ de până la 40%
ZF afirmă că TraXon 2 Hybrid poate reduce consumul de combustibil și emisiile de CO₂ cu până la 40% în anumite aplicații plug-in hybrid. Rezultatul depinde însă de dimensiunea bateriei, masa camionului, densitatea infrastructurii de încărcare și profilul operațional.
Procentul de 40% provine dintr-un studiu intern bazat pe simulări și nu reprezintă o valoare garantată pentru toate aplicațiile. Reducerea reală va fi mai mică atunci când bateria nu este încărcată regulat sau când camionul rulează predominant la viteză constantă pe autostradă.
Într-un scenariu separat, realizat cu instrumentul de simulare VECTO și o baterie de 100 kWh, ZF indică o reducere a emisiilor de CO₂ de până la 28% comparativ cu un camion diesel convențional.
Beneficiile cele mai mari sunt așteptate în operațiunile cu variații frecvente de viteză și sarcină. Distribuția regională, traseele cu diferențe de nivel, traficul aglomerat și aplicațiile cu opriri repetate oferă mai multe posibilități de recuperare a energiei decât un traseu lung și constant de autostradă.
Motorul electric poate prelua o parte din sarcină în momentele în care motorul termic ar funcționa într-o zonă mai puțin eficientă. ZF consideră că acest lucru poate permite și utilizarea unui motor diesel mai mic, în funcție de configurația aleasă de producătorul camionului.
Compania precizează că motorul termic poate funcționa nu doar cu motorină, ci și cu gaz, biocombustibili sau combustibili sintetici. Detaliile privind scenariile de utilizare sunt prezentate în analiza tehnică ZF privind TraXon 2 Hybrid.
Avantajele depind de încărcarea regulată a bateriei
Pentru transportatori, versiunea plug-in hybrid poate reduce consumul numai dacă bateria este încărcată suficient de des. Utilizarea camionului fără încărcare externă ar însemna transportarea unei baterii și a unui sistem electric care nu sunt exploatate la întregul potențial.
Costul total va depinde de prețul vehiculului, energia electrică disponibilă la bază, consumul de combustibil, masa suplimentară a componentelor hibride și taxele de drum aplicate în fiecare stat.
Un sistem hibrid este mai complex decât un lanț cinematic exclusiv diesel sau exclusiv electric. Vehiculul păstrează motorul termic, sistemul de tratare a gazelor de evacuare și transmisia, la care se adaugă bateria, motorul electric, invertorul și instalația de înaltă tensiune.
Această complexitate trebuie analizată în raport cu economiile de combustibil și cu posibilitatea efectuării unor segmente fără emisii locale. Pentru anumite flote, flexibilitatea poate compensa costul suplimentar, în timp ce pentru traseele care pot fi acoperite integral de un camion electric cu baterii, o soluție hibridă poate fi mai puțin justificată.
ZF estimează că TraXon 2 Hybrid ar putea ajunge pe drumurile europene până în 2030. Calendarul efectiv va depinde de integrarea sistemului în vehiculele constructorilor și de omologarea configurațiilor finale.
Juriul a apreciat aplicabilitatea în transportul greu
Truck Innovation Award nu este acordat unui camion de serie, ci unei tehnologii sau unui proiect cu potențial de a îmbunătăți eficiența, siguranța și sustenabilitatea transportului rutier.
Juriul a considerat că TraXon 2 Hybrid combină un nivel ridicat de inovație cu posibilitatea utilizării practice într-o gamă largă de vehicule grele.
Florian Engel, președintele juriului International Truck of the Year, a subliniat că integrarea hibridizării într-o platformă de transmisie deja verificată arată că tranziția transportului rutier nu va fi bazată pe o singură tehnologie.
Alegerea sistemului ZF reflectă și diferențele dintre piețe. Infrastructura de încărcare, prețul energiei, reglementările și tipurile de operațiuni nu evoluează în același ritm în toate statele.
Camioanele electrice cu baterii pot fi deja folosite în numeroase operațiuni urbane și regionale, dar transportul pe distanțe lungi continuă să fie condiționat de dezvoltarea stațiilor de mare putere. Tehnologia hibridă încearcă să reducă o parte din consum în această perioadă de tranziție, fără să elimine autonomia oferită de combustibilul lichid sau gazos.
Finala a reunit cinci direcții diferite
ZF a concurat cu alte patru proiecte care ilustrează principalele direcții de dezvoltare ale transportului rutier: baterii și încărcare ultra-rapidă, hidrogen, conducere autonomă și utilizarea datelor pentru îmbunătățirea stilului de conducere.
BYD a intrat în finală cu tehnologia Flash Charging și bateria Blade 2.0. În configurația destinată pieței chineze, sistemul poate ajunge la o putere de încărcare de 1.500 kW printr-un singur conector.
BYD afirmă că bateria poate fi încărcată de la 10 la 70% în cinci minute și de la 10 la 97% în nouă minute. La o temperatură de -30°C, încărcarea de la 20 la 97% ar dura 12 minute. Stațiile prevăzute cu baterii tampon sunt destinate limitării impactului acestor puteri asupra rețelei electrice.
Cellcentric a fost nominalizată cu sistemul de pilă de combustie BZA375, dezvoltat pentru transportul greu pe distanțe lungi. Ansamblul cântărește mai puțin de 500 kg și furnizează o putere netă continuă de până la 375 kW.
Compania urmărește un consum mai mic de 6 kg de hidrogen la 100 km pentru un camion de 40 de tone. Producția de preserie a început la Esslingen, iar trecerea la producția de serie este planificată spre sfârșitul deceniului.
IVECO și PlusAI au ajuns în finală cu programul de conducere autonomă de nivel 4. Două camioane IVECO S-Way echipate cu sistemul PlusAI SuperDrive vor fi testate pe un coridor de transport de aproximativ 300 km între Madrid și Zaragoza.
Testele sunt programate să înceapă în 2026, iar un șofer de siguranță va rămâne la bord în timpul etapei de verificare. Proiectul este realizat împreună cu operatorul logistic Sesé și autoritățile din Aragon.
Scania a fost nominalizată cu ProDriver, un serviciu digital care transformă datele vehiculelor conectate în recomandări personalizate, cursuri și exerciții pentru șoferi.
Scania afirmă că sistemul este folosit de 120.000 de șoferi din 56 de țări și poate reduce consumul cu până la 5%. Într-o analiză realizată pe 897 de șoferi, economia medie de combustibil a fost de 3,1%.
Caracteristicile celor cinci proiecte au fost prezentate de juriul Truck Innovation Award înaintea finalei.
Premiul arată că tranziția nu are o singură direcție
Finala din 2027 a reunit tehnologii aflate în etape foarte diferite. Scania ProDriver poate fi folosit pe vehicule deja aflate în exploatare, în timp ce sistemele de încărcare de 1.500 kW, pilele de combustie de nouă generație și conducerea autonomă de nivel 4 necesită infrastructură, testare și noi reglementări.
TraXon 2 Hybrid se află între aceste direcții. Nu elimină motorul cu ardere internă, dar permite recuperarea energiei, asistență electrică și deplasare fără emisii locale pe distanțe limitate.
Pentru flotele care nu pot trece imediat la camioane complet electrice, tehnologia oferă o posibilă etapă intermediară. Aplicabilitatea economică va trebui demonstrată prin consumuri reale, costuri de achiziție și întreținere, sarcină utilă și disponibilitatea unor avantaje fiscale sau de taxare rutieră.
Prin acordarea premiului către ZF, juriul a evaluat nu doar nivelul tehnic al sistemului, ci și posibilitatea ca acesta să fie integrat în platforme de camioane existente și adaptat unor piețe cu infrastructuri foarte diferite.
