In ultimii treizeci de ani am vazut cum logistica a devenit din ce in ce mai importanta pentru economiile lumii, incepand de la globalizarea companiilor si productia in tari diferite, cu facilitati fiscale si forta de munca ieftina, pana la cresterea nevoii de depozitare a retailerilor. Mai mult, actorii din e-commerce au adus noi provocari pe lantul de aprovizionare, europenii, si nu numai, fiind orientati catre achizitii electronice ieftine in special din China, de pe site-uri precum AliExpress si AliBaba, ceea ce a dus la o crestere a volumelor de tranzitare din porturi. Chiar daca, teoretic, dupa cum afirma Jordi Torrent, director de strategie in cadrul Portului Barcelona, doar un mic procent din costurile din lanturile logistice se datoreaza cheltuielilor din port (taxe de port, de manipulare si depozitare in terminal, vama sau incarcarea/descarcarea trenului sau a camionului), toate aceste costuri pot scapa foarte usor din mana si se pot multiplica rapid in momentul in care se intrerupe sau nu exista o buna precizie si comunicare in lantul logistic din port.
Discutand despre ultimele tendinte din industria globala de supply chain si impactul acestora asupra porturilor, cu focus pe porturile mediteraneene, Jordi Torrent aminteste ca logistica se afla intr-un proces continuu de transformare, ceea ce face dificila realizarea unei previziuni pe urmatorii zece ani. „Am vazut cum, intre 1980 si 2000, logistica a devenit foarte importanta pentru economie. Am asistat la o adevarata globalizare, companiile incepand usor, usor sa activeze la scara globala (multinationalele), iar productia sa se faca in alte tari, cu orientare in special spre Asia. Tot in aceasta perioada, au aparut noi mega-operatori logistici, s-a schimbat tipologia, dar si «cantitatea» costurilor logistice (mai putine costuri de inventariere vs. mai multe costuri de transport) si a crescut nevoia de depozitare pentru retaileri si pentru cei care activeaza in comertul electronic. In special dezvoltarea sectorului de e-commerce a afectat foarte mult lantul de aprovizionare si logistica in general“, puncteaza Jordi Torrent.
Observand pe parcursul mai multor ani profilele cumparatorilor din SUA, Europa si Asia, oamenii care teoretic ar trebui sa fie destul de diferiti se vede ca actioneaza la fel, folosind mobilele pentru a cumpara orice, in special din China, de la o sticla de apa la una de oja. „Acest lucru face dificila previzionarea evolutiei oricarui business. Insa stim ca vor fi importante livrarile bunurilor in ore, ca e-commerce se va dezvolta si mai mult, sau ca se va pune accent pe transport automatizat, Big Data, IoT, urmarind in acelasi timp si sustenabilitatea lantului de aprovizionare, prin scaderea CO2. De asemenea, imprimarea 3D, care inca nu are un rol substantial, in 10-15 ani va avea un impact puternic in supply chain, in logistica si in porturi. Potrivit unor studii 30-40% din transportul actual maritim sau aerian se va face cu imprimanta 3D. Ca urmare, in loc sa ne extindem terminalul de containere, vom folosi mai multe imprimante 3D pentru livrari.“
Stocurile tind spre zero in automotive
Potrivit ELA, impactul costurilor logistice, in raport cu cifra de afaceri anuala, este in medie de 22%, acesta regasindu-se cel mai acut in pretul produselor la alimente (30%), metal (peste 25%), produse chimice (aproape 25%), hartie si produse electrice (peste 15%), textile (15%) si mai putin in automotive (aproape 15%). „Aceste rapoarte ne arata cat de importanta este logistica pentru competitivitatea unei tari, a unei industrii sau companii. Competitivitatea poate fi masurata prin acest impact al costurilor logistice. De exemplu, in automotive, costurile logistice (transport, depozitare, stocuri) sunt mai importante decat salariile muncitorilor care produc masinile. De aceea, in aceasta industrie, in Spania, dar cred ca si in Romania, trendul este de a se lucra cu stoc zero“, a subliniat Jordi Torrent.
Pe de alta parte, teoretic, doar un mic procent din costurile din lanturile logistice s-ar datora cheltuielilor din port. Principalele costuri sunt, dupa cum afirma directorul de strategie, taxele de port, taxele de manipulare in terminal (circa 150 de euro in Europa si Orientul Indepartat), depozitarea containerelor in terminal si inspectiile. Exista si alte costuri conexe, precum cele pentru vamuire, incarcarea/descarcarea trenului sau a camionului si alte comisioane. „Toate aceste costuri se pot mari de zece ori sau chiar mai mult in momentul in care se intrerupe lantul logistic in port sau ceva nu functioneaza cum trebuie.“
Nu se mai asteapta cresteri de doua cifre ale volumelor
Impactul portului asupra eficientei si competitivitatii lanturilor logistice este in principal legat de viteza, transparenta, productivitate si intermodalitate. In sens invers, intre factorii importanti care au impact asupra portului, Jordi Torrent a pus in top e-commerce. „De exemplu, se poate achizitiona o carcasa de telefon, pe AliExpress, la un cost de 0,89 euro, sau se pot cumpara trei tricouri la doi dolari, iar livrarea este gratuita, chiar daca nu se face acasa, ci la oficiul postal“, a evidentiat directorul de strategie motivele pentru care Spania este a doua tara dupa SUA, din afara Asiei, care face comenzi masive pe AliExpress.
Insa si globalizarea din ultimii ani si productia in alte tari a generat cresteri foarte mari in transportul maritim, ca si majorari ale PIB. „Nu mai asteptam acum din nou cresteri de doua cifre in schimburile TEU, mai ales ca s-a inregistrat o incetinire si chiar o cadere substantiala, de la +8,1% intre 2000 si 2008 la +2,5% in 2008-2016, in special din cauza crizei din vest, reducerii comertului dintre Europa si Asia, si in general, schimbarilor din economie si comert“, a spus directorul de strategie al Portului Barcelona, completand: „in economie s-a observat o incetinire a cresterii PIB, in vreme ce China devine tot mai putin orientata spre export si mai mult focusata pe servicii. De asemenea, au aparut noi piete emergente, precum Cambodgia si Vietnam, insa la o scara redusa.“
In ultimul timp, comertul este controlat de China pe ruta „One road & one belt“, iar unele unitati de productie si de asamblare se muta inapoi spre pietele consumatorilor finali. Mai mult, se externalizeaza tot mai putine activitati in Asia-Pacific, se intensifica tranzactiile intra-asiatice, cresterile fiind asteptate numai pe zona intermedierii de bunuri si comertului de materii prime. Jordi Torrent intrevede posibilitati de crestere datorita faptului ca tot mai multe bunuri sunt acum containerizate, transportul frigorific fiind o nisa cu potential.
