MAN si Scania s-au prezentat la IAA Hanovra 2018 pentru prima data sub umbrela TRATON Group – fosta companie Volkswagen Truck & Bus, pana in iunie 2018 – iar Andres Nielsen, CTO TRATON Group, ne-a prezentat modul in care cele doua marci vor imparti resursele si munca de cercetare si dezvoltare si cum vor coopera
Chiar daca la prima vedere Scania este considerata frecvent marca premium a grupului, in timp ce MAN poate fi privit ca un brand ce se adreseaza operatorilor cu flote mari, realitatea este mult mai complexa, asa cum arata Andres Nielsen, seful Diviziei Tehnice, care coordoneaza activitatea de cercetare si dezvoltare a marcilor TRATON Group. Scania ofera, intr-adevar, un produs premium, „dar asta nu inseamna ca va fi doar o marca de nisa. Dovada o constituie chiar numarul flotelor care integreaza camioane Scania.” MAN este preocupat sa simplifice afacerile clientilor, asa cum o arata si motto-ul cu care a participat la IAA. In plus MAN ofera o gama completa incepand cu 3 t, in timp ce Scania propune vehicule de peste 16 t. Deci sunt si diferente de segmentare.
Cu alte cuvinte, ambele marci fac eforturi in ambele directii: camioane premium si camioane dedicate unui public mai larg. „Insa nu le vom vinde niciodata sub acelasi acoperis, cu aceiasi oameni, pentru ca modul in care avem grija de clienti este foarte important pentru noi. Pentru a ramane asa trebuie sa pastram marcile separate.“
In cadrul TRATON responsabilitatea pentru cercetarea si dezvoltarea legata de motoarele diesel conventionale este impartita intre MAN si Scania. Fiecare marca este responsabila de proiectul sau pentru a nu se dubla munca. Acest tip de abordare este denumit Lead Engineering. De exemplu, noul motor de baza de 13 l CBE este dezvoltat de Scania, dar pentru intregul grup. Bineinteles, cele doua marci vor face adaptari si optimizari pentru propriile game pentru a folosi cat mai eficient noul motor.
Si in ceea ce priveste noile tehnologii – motoare pe gaz sau carburanti bio si camioane electrice si conectate – este la fel de important sa se repartizeze judicios resursele, astfel ca vor fi dezvoltate tot platforme comune, optimizate si integrate ulterior eficient de inginerii fiecarui producator.
„Este o organizatie clasica de tip Matrix“, puncteaza Anders Nielsen, „in sensul ca noi, la TRATON, nu avem un centru de cercetare si dezvoltare, ci toate resursele sunt impartite in cadrul grupului si eu sunt responsabil pentru coordonarea acestui proces“.
Pentru a crea camioane electrice in mod eficient se foloseste arhitectura clasica si cabina actuala, la care se adauga componente electrice. Dar in acelasi timp se lucreaza si la concepte pentru viitor. Insa trecerea la arhitectura de maine se face treptat.
In prezent, motoarele cu combustie interna cu combustibili alternativi sunt solutii practice pentru emisii mai scazute. Scania a facut numerosi pasi in ceea ce priveste motoarele pe gaz, prin lansarea la IAA a noului motor de
13 l, iar MAN este lider pe piata autobuzelor pe CNG.
In ceea ce priveste transmisiile, cele pentru vehicule grele sunt realizate in cadrul grupului si impartite din ce in ce mai mult intre MAN si Scania, iar cele pentru gama medie sunt externalizate.
Pentru cabina – capitol la care piata asteapta ca MAN sa vina cu o noutate – se va lucra tot modular, in sensul de a folosi inovatiile pentru cat mai multe aplicatii. „Reglementarile care vor intra in vigoare vizeaza mai ales camioanele pe distante lungi. Noile cabine, in opinia mea, trebuie sa ramana relevante pentru sofer si sa li se adauge elemente care sa creasca aerodinamica. Atat MAN, cat si Scania au cabine foarte bune, cabina ramanand decizia fiecarui brand. Fireste, ar fi vital pentru orice cabina noua sa fie utilizata pentru mai mult de o aplicatie.“
Anders Nielsen mai atrage atentia asupra faptului ca preocuparea de a dezvolta solutii pentru viitor nu trebuie sa indeparteze producatorii de clientii din prezent, ci trebuie sa se pastreze ritmul optim de adaptare a produselor, iar noutatile sa nu fie lansate nici prea tarziu, dar nici prea devreme. „Avem ambitia de a oferi cabine de top pentru soferi si de a fi foarte buni in ceea ce priveste conectivitatea, automatizarea si electrificarea. Dar nu as sacrifica tehnologia de acum pentru cea a viitorului, ci trebuie sa ramanem relevanti si pe piata camioanelor traditionale.“
In ceea ce priveste activitatea la nivel global, TRATON va continua sa lucreze cu Navistar, o companie americana independenta, dar care poate beneficia de tehnologia dezvoltata in Europa.
MAN propune o gama completa de vehicule urbane electrice
MAN Truck&Bus a participat la IAA sub sloganul „Simplifying business“ si a pus accentul pe prezentarea unor camioane si autobuze de top, dar si a dezvoltarilor pe care le propune in domeniile mobilitatii electrice (camioane electrice de 3,5-26 t pentru trafic urban, inclusiv, in premiera mondiala, vanul electric eTGE, si CitE), digitalizarii (MAN DigitalServices, un serviciu personalizat pentru vehiculele acestui producator) si condusului autonom, astfel incat sa demonstreze ca se transforma, asa cum o cere viitorul ce bate la usa, dintr-un producator de vehicule comerciale intr-un furnizor de solutii de transport inteligente si sustenabile, care sa faca afacerea clientilor mai usoara, mai profitabila, mai sustenabila si mai apta sa raspunda provocarilor viitorului, asa cum declara Joachim Drees, presedintele Consiliului Executiv MAN Truck & Bus AG.
MAN este unul dintre primii producatori care propun solutii complet electrice pentru intreaga logistica urbana desfasurata cu vehicule de 3,5-26 t. Modelul CitE, cu autonomie de 100 km, dezvoltat in doar 18 luni, tine cont de faptul ca in operatiile de distributie urbana soferul urca si coboara in/din cabina de pana la 30 de ori pe zi, deci intrarea este joasa si usile, late, cea a insotitorului deschizandu-se la o simpla apasare a unui buton. Spatiul de lucru este ergonomic, iar soferul are o vedere panoramica foarte buna datorita pozitiei pe scaun si geamurilor laterale mari. Camionul este dotat cu un sistem de camere cu vizibilitate 360O, care ofera un nivel foarte ridicat de siguranta si elimina unghiurile moarte.
Camioanele dezvoltate de MAN pentru mersul in pluton sunt deja in teste pe traseu pe autostrada A9, intre München si Nüremberg, ca parte a unui proiect pilot desfasurat impreuna cu DB Schenker si monitorizat de Universitatea Fresenius pentru Stiinte Aplicate, care evalueaza efectele asupra soferilor. Doua vehicule sunt conectate printr-o bara de tractiune electronica si primul dintre ele determina viteza si directia, iar celalalt il urmeaza automat la distanta foarte mica, de 10-15 m, timpul de reactie al sistemului sau electronic la impulsul de franare al vehiculului din fata fiind de numai 5 milisecunde, deci mult mai scurt decat al oricarui om. Mersul in convoi aduce economii de carburant prin folosirea spatiului dintre camioane si creste si siguranta in trafic pe autostrada. Si in al doilea vehicul este un sofer care, la nevoie, poate interveni in locul sistemului. Asistentul automat la franarea de urgenta (care nu mai poate fi dezactivat pe camioane si autobuze/autocare) si sistemul de monitorizare prin camere, care ii permite soferului sa intoarca mai usor si sa previna astfel accidente grave din cauza unghiurilor moarte, contribuie si ele la cresterea sigurantei.
MAN a evidentiat in cadrul standului sau de la IAA si sistemul aFAS, cu care a castigat anul acesta prima editie a Truck Innovation Award (o distinctie decernata de juriul International Truck of the Year unei tehnologii ce promite sa fie cat mai aproape de realitate in anii care urmeaza si care aduce un plus de eficienta, siguranta si productivitate). Sistemul permite conectarea digitala a doua vehicule, astfel incat cel din spate sa poata fi operat in siguranta fara sofer. Despre aFAS insa puteti citi mai multe in numarul din septembrie al revistei Tranzit.
Pentru a se adapta cerintelor legate de digitalizare, MAN a fondat in 2016 marca RIO, care planifica sa conecteze lumea transportului printr-o platforma deschisa, bazata pe cloud, si o face astfel mai eficienta si mai prietenoasa cu mediul, iar managementul flotei este simplificat. Pe viitor clientii vor beneficia, datorita MAN DigitalServices, de informatii in timp real si independente de locatie despre vehicul si de analize care le permit sa faca recomandari. Iar transportatorii cu flote mixte vor primi o baza uniforma de servicii logistice digitale pentru intregul parc auto, independent de marca vehiculelor.
La stand au mai fost expuse mai multe modele TG cu imbunatatiri aduse recent, pentru cresterea eficientei si un plus de confort pentru sofer, performante mai bune si fiabilitate mai mare, si cu pachet XLION, care face ca TGX, TGS, TGL si TGS sa fie mai atractive.
Producatorul a mai prezentat un software de schimbare a treptelor pentru transmisia TipMatic 12+2, in combinatie cu motorul D26, folosit pe TGS si TGX, care reduce viteza medie a motorului si foloseste mai mult treptele superioare, pentru scaderea consumului de carburant. Tot incepand cu IAA, MAN TipMatic cu 12 trepte, care era disponibila doar pentru motoare Euro 6, este oferita si pentru cele Euro 5 si Euro 6 standard, iar pentru TGX si TGS de la Euro 2 la Euro 6 este disponibila noua cutie manuala Ecosplit 4.
O noutate la IAA a fost si sistemul Video Turning (VAS), care reduce riscul accidentelor la viraje, deoarece include o camera cu unghi larg, pe partea soferului, si un monitor ce face vizibila partea dreapta a camionului. Sistemul cu senzori cu ultrasunete montat in fata vehiculului si pe dreapta sporeste siguranta pentru ca detecteaza obiectele si pe ceilalti utilizatori ai drumurilor aflati la 2 m distanta de cabina.
MAN a mai prezentat in premiera la IAA exemple de aplicatii pentru noul motor D15, cu un raport foarte bun intre greutate si dimensiune, pe de o parte, si consum, pe de alta parte, prietenos cu mediul, silentios si eficient.
O alta premiera mondiala a fost vanul eTGA 4.140 complet electric, a carui productie a inceput in iulie 2018 la fabrica din Wrzesnia (Polonia). Acesta are autonomie de circa 160 km (deoarece statisticile arata ca media zilnica realizata de o utilitara in trafic urban este de 100 km) si sarcina utila de 1-1,75 t, iar componentele sale si-au dovedit deja fiabilitatea in productia de serie. Initial vanul va fi disponibil in versiunea cu acoperis inaltat, cu un volum util de aproape 11 m3. In timpul incarcarii bateriei se ajunge la 7,2 kW in circa 5,5 ore, iar incarcarea rapida de la 0 la 80% se face in 45 de minute intr-o statie cu sistem combinat de incarcare si putere de 40 kW.
Scania promoveaza camioanele urbane hibrid si pe gaz
Scania a expus 10 camioane din noua sa generatie pentru transport pe distante lungi, constructii si aplicatii urbane, toate cu propulsii alternative, deoarece „suntem in toiul unei schimbari fundamentale in transportul greu si vrem sa oferim toate tipurile de vehicule cu emisii scazute de CO2 de care au nevoie operatorii. Pentru ca, desi orasele sunt mai avansate din punct de vedere al solutiilor folosite, toate formele de transport vor avea nevoie sa-si ajusteze nevoile pentru a ajunge la tinta de reducere a emisiilor stabilita prin Acordul de la Paris“, asa cum declara Alexander Vlaskamp, Senior Vice President, Head of Scania Trucks.
In afara de gama completa de camioane cu propulsii alternative, Scania face inca un pas lansand un camion hibrid de distributie, care combina performantele nou lansatei serii L, incepand cu vizibilitatea foarte buna, cu avantajele unui hibrid si cu functia de ingenunchere automata, care duce la o treapta aflata la 44 cm de sol.
Acesta poate acoperi distanta dintre un depozit suburban si centrul orasului combinand motorul diesel DC09 de 280, 320 sau 360 CP cu propulsia electrica. Iar la descarcare sau in pauzele de condus soferii pot incarca bateriile in 20 de minute, pentru a continua livrarile. Autotractoarele si sasiurile pentru aplicatii urbane sunt disponibile cu un numar mare de cabine si configuratii de axe, pentru greutati totale de pana la 26 t si chiar mai mult si pentru o mare diversitate de aplicatii: basculante, vehicule pentru colectarea deseurilor sau pentru lucrari publice de intretinere. In conditii normale de exploatare autonomia este de 10 km si chiar mai mult, dar scade in functie de trafic, de numarul de opriri/porniri, de relieful plat sau deluros, de temperatura exterioara s.a.
In standul exterior Scania a expus camioane joase pe gaz, foarte apreciate in metropolele europene, mai ales daca sunt echipate cu Scania City Safe Window in usa pasagerului. Printre acestea se numara un camion 4×2 CR20 cu acoperis inaltat, cu ampatament de 3.750 mm, greutate totala de pana la 40 t si motor nou de 13 l si 410 CP, pe LNG, pentru transport de mare volum, pe distante lungi, intre fabricile Volkswagen. Acesta poate merge pana la 700 km pe biogaz. Prin folosirea unui sasiu jos Scania cu axa fata joasa se obtine un sasiu cu inaltime cu 50 mm mai mica in ciuda instalatiei de gaz.
Compania a introdus o noua functie in sistemul AiCC Plus, care calculeaza distanta optima dintre vehicule pe baza conditiilor curente de pe sosea, reprezentand astfel un pas inainte in directia folosirii de camioane in convoi si reducand consumul de carburant cu pana la 1% pentru vehiculul al doilea. AiCC Plus va fi oferit standard pentru toate camioanele noi Scania cu ACC, Active Prediction si Advanced Emergency Brake System.
Pentru a-si ajuta clientii sa respecte reglementarile locale referitoare la limitele de viteza, emisii, restrictii de circulatie si limitari ale nivelului de zgomot, Scania ofera noul serviciu Scania Zone, care conecteaza aceste informatii cu zonele geo-fencing din Scania Fleet Management.
Iar pentru un plus de siguranta pentru soferi producatorul ofera vesta Scania C-me, care trimite un semnal de alarma cand se intampla ceva anormal.
