Pe fondul avantului pe care transporturile l-au luat in Romania in 2007-2008, datorita cresterii economice si eliminarii autorizatiilor necesare in UE, multe firme de la noi si-au achizitionat camioane, chiar si specializate, si au inceput sa desfasoare transport inclusiv pe segmente deja acoperite de companii cu traditie. Desi mai putin decat alte domenii, agabariticul a fost afectat de aceasta tendinta, astfel ca piata a devenit suprasaturata. E suficient sa ne gandim la faptul ca Van der Vlist s-a retras complet din Romania pentru a ne da seama ca pana si firmele puternice, care activeaza pe segmente foarte specializate, au avut dificultati in a se adapta la noile conditii.

Criza a facut diferenta intre diversii actori implicati, dar piata nu s-a cernut pe masura asteptarilor, iar competitia mai puternica – si ca urmare a inchiderii multor fabrici care produceau piese agabaritice – a dus si aici la scaderi semnificative ale tarifelor. Volumele de transport au inceput sa creasca insa, si tendinta se va mentine in 2011. Si, deoarece pentru unii criza deschide noi oportunitati, in viitorul apropiat se asteapta intrarea si mai multor multinationale pe teritoriul Romaniei.

Pentru Holleman, primele luni din 2010 au fost mai slabe decat perioada similara din 2009 si „abia la final de mai ne-am redresat. Apoi lucrurile au mers linear, am incheiat mai multe contracte, in special pentru transport de mori de vant, deci anul s-a terminat bine, in ton cu asteptarile pe care le aveam si chiar putin mai bine“, declara George Nita, directorul general al firmei. Iar 2011 se anunta un an bun, existand deja contracte clare.
Improdex a avut in 2010 o crestere a volumului de activitate cu aproape 50% fata de 2009. „Cel mai bun an pentru noi a fost 2008, urmat de 2007. 2009 a fost la 70% din nivelul lui 2007, 2010 a egalat nivelul din 2007, iar in 2011 speram sa ne apropiem de 2008“, declara Antoanela Stefanidis, directorul de transport al companiei. Asta deoarece si pentru Improdex 2011 a inceput bine, existand mai multe contracte semnate decat in aceeasi perioada din 2010. Compania transporta mai ales prefabricate pentru drumuri si poduri, pereti, grinzi, utilaje – acest segment a mers foarte bine in 2008, dar nu a adus deloc comenzi in 2009, iar in 2010 a inceput sa dea semne de revenire – si fundatii de mori de vant.
Si pentru Obermair Sondertransporte, 2010 a fost mai bun decat 2009 din punct de vedere al volumului comenzilor si „peste asteptari“, asa cum declara Teodor Ion Pasca, directorul general al companiei. Iar de la 2011 se asteapta o usoara crestere a volumului si chiar a preturilor, pana la nivelul din 2007. Si Obermair are deja contracte semnate pentru acest an, inca de la mijlocul lui 2010, deoarece clientii sai isi fac planificarea din timp.
Cel mai mult, compania a transportat in 2010 utilaje de constructii, agricole, forestiere, petroliere si din domeniul energetic (butuci de turbine eoliene), confectii metalice si echipamente industriale.
Pentru Schnell Trans, 2010 a fost mai bun decat 2009 din punct de vedere al comenzilor si chiar al incasarilor, si comparabil cu 2008.
Iar pentru 2011 compania are deja trei proiecte castigate si in derulare, care se vor desfasura in primele doua trimestre ale anului, dar Leontin Salanta, managerul firmei, considera ca acestea nu sunt suficiente pentru a se pronunta asupra perspectivei generale a afacerii.
Din cauza ca piata echipamentelor de constructii a scazut dramatic in ultimul timp, Schnell Trans a transportat in 2009 si 2010 mai ales componente industriale, unul dintre proiectele sale mai mari implicand garnituri de tramvaie pentru metroul din Sofia.

Scaderea tarifelor nu a iertat nici pietele specializate
Unul dintre primele semne ale crizei economice a fost, si in transportul agabaritic, presiunea mai mare din partea clientilor pentru reducerea tarifelor. Iar sperante de revenire la nivelul de dinainte de 2008 nu am intalnit la niciunul dintre interlocutori, desi intre cheltuieli si venituri este o discrepanta foarte mare. Si, cum multe firme isi fac preturile in euro, iar moneda unica s-a depreciat putin fata de leu in ultimul timp, si aici este o sursa de pierdere.
Tarifele mici sunt si motivul pentru care transportatorii mai refuza uneori din comenzi. Iar pentru reprezentantul Obermair un motiv pentru neacceptarea unei curse este si lipsa de credibilitate a potentialului beneficiar.
Daca Antoanela Stefanidis considera ca tarifele firmelor din vest sunt mult mai mari, uneori duble, decat ale noastre, iar directorul general Obermair apreciaza ca firmele romanesti practica tarife putin mai mici decat cele ale vesticilor si comparabile cu cele ale polonezilor sau maghiarilor, George Nita crede ca, in functie de relatie si de destinatie, romanii pot fi ceva mai scumpi decat competitorii lor din centrul si estul Europei.
Holleman practica acum tarife mai mici in medie cu 15% decat in 2008, reducerea fiind, asa cum declara directorul general al firmei, din marja de profit. Compania are in flota 56 de autotractoare si peste 60 de trailere, din care o treime sunt in leasing – in conditiile in care la inceputul crizei economice ceva mai multe, aproape jumatate din total, nu erau achitate. „Din fericire, am terminat investitiile foarte mari inainte sa vina criza, si acum investim mai putin“, declara George Nita.              
Improdex a remarcat o scadere a tarifelor cu circa 30% in 2009 fata de 2008 si o crestere insesizabila anul trecut. Motivul nu este diferit de cel de pe alte segmente de transport. „Unele firme merg cu preturi foarte mici si nu vad cum. Iar criza nu a cernut inca suficient piata. Poate e si din cauza societatilor de leasing, care lungesc putin agonia acestor firme. Sau poate acei transportatori lucreaza exclusiv ca sa-si acopere cheltuielile. Insa aceste masini sunt foarte scumpe, trebuie sa tii cont de amortizare, si intretinerea este si ea foarte costisitoare“, explica Antoanela Stefanidis.
Compania are 10 autotractoare DAF, MAN si Volvo si 15 trailere Goldhofer, Broshuis si Nooteboom, dintre care doar doua mai sunt in leasing. „Poate am avut noroc ca nu aveam masini in leasing, pentru ca astfel nu ne-am simtit presati sa acceptam orice comanda, la orice tarif, si am trecut cu bine cel putin prima parte a crizei. Dar imi aduc aminte ca in 2009 asteptam ca din februarie sa incepem sa primim comenzi, cum se intampla in fiecare an dupa doua luni mai slabe, si comenzile intarziau sa vina.“
La Obermair, in schimb, tarifele au inceput sa creasca usor dupa 2008, aspect datorat mai ales scumpirii carburantilor si autorizatiilor speciale. Iar de la 2011 se asteapta modificari semnificative doar daca apar noi cresteri de costuri, care s-ar putea datora tot carburantilor si autorizatiilor speciale.
Compania are 36 de autotractoare Volvo, DAF, MAN si Scania cu 2-4 axe, din care sase stationate in Romania, la care sunt cuplate trailere cu lungime maxima de 40 m si inaltime de la sol de 25 cm, care pot incarca pana la 90 t. Dintre acestea, un singur vehicul este in leasing.
Si pentru Schnell Trans, in 2009 nu doar volumele au scazut semnificativ fata de 2008, ci si tarifele, si in continuare se simte diminuarea acestora. 2010, in schimb, fiind un an bun, a adus o revenire a tarifelor cu aproximativ 25%, iar pentru 2011 se estimeaza ca ele se vor mentine.
Firma detine 16 ansambluri cu autotractoare DAF si Iveco si patru prelate, patru platforme si opt trailere cu 3-6 axe, cu inaltime de la sol la platforma de 0,7 si 0,9 m si lungime totala de 16,5 m, la care se adauga extensia de 7 m. Lowbedurile cu 3+3 axe au inaltimea de la sol de 0,45 m si lungimea totala de peste 21 m, la care se adauga extensia patului de 6 m, iar platformele au inaltimea de un metru si suprafata utila de incarcare de 13 m, lungimea totala fiind de 16,5. Dintre acestea, sase autotractoare sunt inca in leasing.

Recuperarea banilor poate fi o corvoada
Termenul de plata pentru transporturile realizate de Holleman este cu circa 10 zile mai mare decat inainte de 2008, cand era de 25-30 de zile. Contractele semnate de Improdex prevad termene de plata de 60 de zile, dar in realitate se ajunge la cel putin 90 de zile, iar cel mai mult s-a intarziat sase luni, asa cum isi aminteste reprezentanta firmei.
Unii beneficiari insa – si din tara, si din strainatate – au intrat in insolventa sau in faliment, iar sansele de a recupera banii sunt mici, pentru ca au datorii foarte mari la stat si la societati de leasing, deci banii nu mai ajung si pentru creditorii care au de recuperat sume mai mici.
Schnell Trans lucreaza cu termene de livrare de 15 sau 30 de zile la descarcare, iar in cazul proiectelor mai mari se negociaza un avans. Compania are de recuperat in prezent circa 200.000 de euro si are si ea clienti in insolventa sau faliment care ii datoreaza bani.
Obermair insa nu se confrunta cu astfel de probleme, asa cum declara directorul sau general: termenele de plata se negociaza in functie de fiecare proiect, iar clientii sunt firme serioase, care achita la timp. „Dar avem fosti clienti care, din pacate – fara a ne ramane datori – si-au intrerupt activitatea in Romania“, precizeaza Teodor Ion Pasca.

Optimizarea rutelor, un pas important spre eficienta
Desi cheltuielile, si in special cele pentru combustibil, au tot crescut in ultimii 2-3 ani, directorul general Holleman declara ca, optimizand activitatea, a reusit sa scada costul/ km fara macar sa concedieze din personal – dimpotriva, s-au facut angajari – si fara sa scada salariile, masuri la care au apelat multe firme aflate in impas. „Am optimizat rutele si am scazut mult numarul kilometrilor pe gol, ceea ce e mult mai usor de facut cand ai mai multe masini. Holleman Romania detine cel putin 90% din actiunile tuturor firmelor Holleman din tarile din jur, si ne ajuta si partenerul german“, explica George Nita.
In 2010, camioanele Obermair au parcurs circa 8.000 km/luna, din care circa 20% fara incarcatura. Asa cum declara directorul companiei, criza a avut si o parte pozitiva, deoarece „am pus accent pe vanzari si pe buna coordonare dintre departamentul de vanzari si dispecerat. Iar principala masura pentru eficientizarea activitatii si reducerea costurilor a fost orientarea catre piata vest-europeana.“
Ansamblurile Improdex au parcurs in 2010, in medie, 5.000-6.000 km/luna, pentru ca, desi volumul comenzilor a fost mai mare decat in 2009, in unele perioade s-a stat mult, iar in altele s-a lucrat foarte intens. In plus, fata de 2009, cand a facut multe curse externe – si camioanele mergeau foarte rar pe gol, chiar daca uneori asteptau cateva zile pentru incarcare sau acceptau tarife mai mici – in 2010 compania a avut mai multe comenzi pe intern, unde sansele de a gasi marfa tur-retur sunt aproape nule. Deci aproape jumatate din parcurs este pe gol sau cu marfa care, fara a fi agabaritica, se preteaza la platforme.
Grija acordata consumului poate aduce economii importante, deoarece carburantul reprezinta circa 50% din costurile totale de transport. Un avantaj este totusi faptul ca autorizatiile de Romania nu s-au scumpit in ultimii doi ani, pe cand cele din strainatate, da. Oricum acolo ele erau deja destul de scumpe, ca si escortele civile sau de politie. In schimb, in vest legislatia e mai bine pusa la punct si mai respectata, asa cum considera directorul de transport Improdex.
Mai atenti la consum sunt si reprezentantii Schnell Trans, care, pentru reducerea costurilor, au inceput sa realizeze escortele cu masini proprii, cateva vehicule fiind pregatite corespunzator, in conformitate cu prevederile in vigoare. In plus, au fost diversificati furnizorii de motorina, autorizatii si escorte civile.            
Camioanele firmei au mers anul trecut, in medie, 100.000 km, din care, mai ales in perioadele de concedii sau dupa sarbatorile de iarna,  10-15% fara incarcatura.

Putine miscari in cadrul flotelor
Holleman a investit in 2010 in adaptoare pentru transport de componente ale morilor de vand si in mai multe ansambluri autotractor-trailer pentru firmele din Bulgaria (trei), Ucraina (trei) si Ungaria (unul). Iar la inceput de 2011 a comandat noi adaptori pentru morile de vant, trei trailere si doua autotractoare 8×4, si investitiile continua si in filialele din tarile vecine.
Improdex a achizitionat in 2010 cateva trailere, iar reprezentanta companiei este de parere ca acestea s-au ieftinit cu 10-20% fata de 2008 si ca preturile nu vor mai creste deoarece „sunt deja foarte mari“.
Firma nu a renuntat la masini in ultimii ani, desi avea cateva pentru transport de utilaje, segment care in 2009 a fost inexistent, astfel ca multe ansambluri au fost trase pe dreapta perioade mari de timp. Si, chiar daca s-ar fi dorit vanzarea unor vehicule, nici nu era cerere, nici nu se putea obtine un pret decent. „Astfel s-a creat o diferenta intre numarul autotractoarelor si cel al semiremorcilor, deoarece am cumparat trailere pentru grinzi sau pentru parcuri eoliene si le-am pastrat si pe cele pentru utilaje. Oricum e bine sa fie mai multe trailere decat camioane, pentru un plus de flexibilitate“, explica Antoanela Stefanidis.
Nici Obermair, la nivel de grup, nu a renuntat la masini, dar s-au facut relocari. Si nici nu s-au cumparat vehicule noi. Compania intentioneaza sa faca urmatoarele achizitii in 2012. Intre timp, preturile si termenele de livrare vor reveni la normal, asa cum estimeaza Teodor Ion Pasca.
Schnell Trans in schimb a renuntat in ultimii doi ani la un autotractor 6×4 achizitionat nou la final de 2008 si a cumparat in locul lui un ansamblu second-hand, iar in 2010 a investit intr-un autotractor DAF cu trei axe, pentru transport agabaritic cu remorca de tip gondola

Morile de vant, in plin avant
Cata vreme li se vor mai aloca fonduri europene, parcurile eoliene, aflate inca la inceput de drum in Romania, isi vor continua dezvoltarea.
Holleman are, pentru transportul componentelor de mori de vant, trailere pentru pale, nacele si sectiuni de turnuri, iar flota este deocamdata suficienta pentru numarul comenzilor. Daca totusi e nevoie de mai multe, se pot aduce de la partenerul german al firmei.
In 2010, Holleman a transportat peste 100 de mori de vant complete. Acestea sunt preluate din portul Constanta sau de la Varna si aduse pe trailer la zona de instalare, care se afla mai ales in Dobrogea, dar si in vestul si nord-estul tarii.
Improdex a transportat anul trecut 20 de fundatii de mori de vant, de la Agigea la Valea Nucarilor (Tulcea), iar in 2011 are deja contracte pentru 35, toate de la acelasi producator.
In cazul fundatiilor, care se caracterizeaza prin diametru foarte mare, de 4,5 m, trailerele nu sunt speciale, ci s-au folosit cele existente deja in dotarea firmei. Special aici este personalul care manipuleaza incarcatura si masinile si personalul de escorta. Dar Improdex s-a dotat in ultimul timp si cu trailere pentru pale de mori de vant, cumparand anul trecut de la Nooteboom un model vandut in premiera in Europa, cvadruplu extensibil, pana la 55 m, si ulterior alte modele de pana la 53 m, de la Broshuis.
Iar in 2011 s-a investit deja intr-un trailer Broshuis cu opt axe, extensibil pana la 40 m, special pentru transportul segmentelor de turn si al nacelelor pentru eoliene, cuplat la un autotractor MAN de 540 CP.