Tendinta europeana in transportul public a ramas, si in 2010, tot pentru dezvoltarea tehnologiilor de propulsie alternativa. Chiar daca volumele se fac, incontestabil, din vanzarea de autobuze conventionale, aici nu au fost prea multe noutati. In acelasi timp, marii producatori au tinut sa sublinieze progresele inregistrate in dezvoltarea modelelor hibride, cu impact mai mic asupra mediului inconjurator. Foarte costisitoare din toate punctele de vedere – cercetare, testare, tehnologie de productie – autobuzele hibrid isi fac loc incet-incet pe piata, cu ajutorul finantarilor venite de la guvernele occidentale.
Cu toate acestea, mai dureaza pana sa ajunga sa fie operate volume semnificative de autobuze hibride.
MAN Lion’s City hibrid, prezentat in toamna lui 2010, se afla inca in stadiu de prototip si ofera o reducere cu pana la 30% a consumului de carburant si a emisiilor de CO2. Autobuzul cu podea coborata dispune de un sistem diesel-electric serial, care transforma energia cinetica eliberata la franare in energie motoare. In plus, sistemul start-stop face ca atunci cand este oprit in statie sau la semafor motorul sa fie si el oprit automat, pentru a porni apoi cand este nevoie. Cum timpul de stationare al autobuzelor urbane este intre 25 si 40% din timpul total de operare, economia de combustibil este substantiala.
Lion’s City hibrid este propulsat de doua motoare electrice de cate 75 kW fiecare, care produc impreuna un cuplu de 3.000 Nm. Acestea sunt coordonate de o transmisie cu sistem progresiv, care are avantajul ca permite o accelerare rapida pana la viteza de rulare dorita, fara intreruperi ale fortei de tractiune, asa cum se intampla in cazul cutiilor de viteze conventionale, cu trepte. Energia recuperata la franare este stocata in sase ultracapacitori montati pe acoperis, intr-o forma aerodinamica. Spre deosebire de baterii, acestia au o durata de viata mai mare si sunt mai eficienti, furnizand mai multa putere decat bateriile in conditii de temperatura scazuta. In functie de conditiile de operare, autobuzul poate merge numai pe energia furnizata de supercapacitori chiar si 200 de metri, dupa care intra in functiune motorul diesel MAN de 6,9 l, care dezvolta 250 CP, la 2.300 rpm. Acesta corespunde standardului de poluare EEV si este prevazut cu filtru de particule CRTec®, care curata emisiile poluante in procent de 99%.
Tot anul trecut, grupul german a lansat propulsorul E0836 LOH pe gaz natural comprimat (CNG), ce corespunde normelor EEV. Noul motor are capacitate de 6,9 l si este disponibil in variantele de 220 si 280 CP, la 2.200 rpm, cantarind cu 400 kg mai putin decat versiunea mai mare, E2876 CNG. Gratie sistemului de diagnoza MAN catsII, propulsorul este usor de intretinut, intervalele de service recomandate fiind de 30.000 km.
Citelis hibrid iese pe piata in 2011
Irisbus a anuntat ca, la jumatatea anului viitor, noul Citelis Hybrid va intra in productia de serie. Vor fi disponibile doua modele, de 12 si 18 m. Ambele variante au motor de 6 l, Tector EEV de 300 CP. In cazul versiunii de 12 m, generatorul electric are o capacitate de 140 kW, iar in cazul modelului de 18 m, generatorul are o capacitate de 200 kW. Generatorul electric este integrat in carcasa motorului diesel. Prin implementarea Start&Stop s-a obtinut o reducere a emisiilor fonice si, mai ales, reducerea consumului de carburant cu 25-35%.
Motorul Tector este cu 25% mai mic decat un motor diesel conventional (6 l in loc de 8 l).
Motorul electric actioneaza axa spate, oferind un cuplu ridicat, astfel incat sa se obtina o accelerare rapida a vehiculului. Axa spate a acestui model hibrid este aceeasi ca si la modelul conventional, necesitand aceeasi mentenanta. Datorita recuperarii energiei generate la franare, uzura franelor este mult redusa.
Accesul la componentele auxiliare sistemului hibrid este foarte facil. Sistemul de racire a motorului electric si generatorului, convertorul si filtrele de aer ale sistemului de ventilatie pentru baterie sunt montate pe acoperis, ca urmare nu este restrans spatiul destinat pasagerilor. Tot pe acoperis, in continuarea acestor sisteme, exista spatiu necesar si pentru montarea instalatiei de aer conditionat.
Citaro G BlueTec hibrid, pentru trafic aglomerat
Beneficiind, de asemenea, de o tehnologie seriala, Citaro G BlueTec hibrid de la Mercedes-Benz este recomandat utilizarii in zone cu trafic aglomerat. Avantajul sistemului in serie este ca motorul diesel nu este in operare continua, ci este folosit la antrenarea unui generator care produce, la randul sau, energie electrica, atunci cand este necesar. Aceasta este inmagazinata in baterii pe li’ion, montate pe plafon, care sunt racite pe baza de apa, au durata de viata prelungita (circa patru ani) si nu necesita intretinere. Greutatea totala a acestora este de 330 kg. In aceleasi baterii este acumulata si energia eliberata la franarea vehiculului, aceasta fiind apoi utilizata atat pentru rulare, cat si la pornirea de pe loc. Pe fiecare roata a axei centrale si a celei din spate este montat cate un motor electric, puterea totala disponibila fiind de 435 CP (cate 80 kW – 108,8 CP pe fiecare roata).
Motorul diesel ales pentru Citaro G BlueTec hibrid este un OM924 LA, de 4,8 l, cu patru cilindri in linie, de 217 CP. Cuplul maxim, de 810 Nm, este atins la 1.600 rpm. Acesta inlocuieste clasicul propulsor de 12 l, utilizat in cazul autobuzelor articulate conventionale, si are numai 450 kg fata de 1.000 kg cat cantareste motorul mai mare. Cum in cazul sistemului hibrid serial motorul nu este folosit ca unitate propulsoare, nu este necesar un cuplu foarte mare, astfel ca OM924 LA are un regim de functionare economic, cu turatii joase si un impact redus asupra mediului. O particularitate a acestui sistem hibrid este lipsa transmisiei, ceea ce se traduce printr-o noua economie la greutatea proprie a vehiculului.
Soferul are posibilitatea de a selecta regimul de functionare. In regimul hibrid, motorul si generatorul functioneaza simultan si in momentul in care se ajunge la o viteza de 40 km/h motorul diesel se decupleaza singur, iar computerul de bord va indica o presiune de ulei zero. Asa se poate vedea ca motorul diesel este decuplat. In plus, in momentul in care bateriile sunt incarcate se poate opta pentru modulul ZEV – Zero Emissions Vehicle – care presupune decuplarea de catre sofer a motorului diesel, care nu mai porneste automat, ci doar actionat de sofer.
Mercedes-Benz mai ofera si o versiune de hibrid la care motorul diesel este inlocuit de un propulsor pe celule de hidrogen, dar acest model este inca in teste.
Solaris si-a completat gama de hibrizi
Asa cum ne-a obisnuit, Solaris vine in fiecare an cu ceva nou pe segmentul tehnologiilor de propulsie alternativa. In 2010, producatorul polonez a prezentat autobuzul Urbino 18 hibrid, ce beneficiaza de un sistem diesel-electric serial, furnizat de Vossloh Kiepe. Acesta vine sa completeze oferta constructorului polonez pe acest segment, alaturi de versiunile Urbino 12 hibrid si Urbino 18 hibrid, amandoua cu sisteme diesel-electrice paralele. Potrivit conducerii Solaris, avantajul sistemului serial il reprezinta posibilitatea de a rula cu emisii poluante zero. In plus, clientii pot alege cea mai buna varianta pentru ei, in functie de aplicatia desfasurata si conditiile de trafic in care trebuie sa functioneze. De altfel, sistemul hibrid ce echipeaza ultimul Urbino 18 lansat este putin diferit de cel serial conventional: inglobeaza baterii li’ion-fosfat, supercapacitori si sursa de alimentare de 63 A, ceea ce inseamna ca bateriile pot fi alimentate si de la o sursa externa (eventual in statia de autobuz).
O baterie Vossloh Kiepe ESM 201, de 384 V si racita cu un aparat de aer conditionat dedicat este montata pe acoperis. Tot aici sunt amplasati supercapacitorii – opt module a cate 125 V fiecare. Amblele solutii sunt menite sa stocheze energie: bateriile au capacitate mai mare de inmagazinare, dar timpul necesar pentru incarcare este mai lung decat supercapacitorii, care absorb rapid electricitatea si se descarca mult mai repede. Bateriile si supercapacitorii stocheaza atat energia recuperata la franare, cat si cea produsa la functionarea motorului diesel (un Cummins EEV de 6,7 l si 285CP). Ambele surse pot alimenta motorul de tractiune de 240 kW la o tensiune de 420 V.
Noul Urbino 18 nu are cutie de viteze, iar sistemul de tractiune este similar celui folosit la troleibuze, accelerarea fiind lina si progresiva. Motorul diesel este pornit doar la nevoie si oprit complet atunci cand vehiculul merge pe energie electrica, pentru a limita emisiile poluante.
Urbino 12 hibrid, lansat la inceputul anului trecut, este un produs-cheie pentru seria de autobuze urbane Solaris, oferind o reducere de 20-30% a consumului de carburant si a emisiilor de CO2. Vehiculul este echipat cu un motor diesel Cummins, de 225 CP (165 kW), avand cuplu maxim de 850 Nm, si un motor electric, de 44 kW, al carui cuplu maxim este de 425 Nm. Urbino 12 hibrid foloseste un motor electric trifazic pentru a recupera energia eliberata la franare si o depoziteaza in patru baterii Li-ion, cu o capacitate de 3,6 kW/h, la o tensiune de 340 V. Aceasta energie este folosita apoi in momentul accelerarii. Transmisia automata in sase trepte este furnizata de Eaton.
Noutati si la autobuzele conventionale
Otokar a lansat in 2010 autobuzul Territo, dedicat transportului urban si serviciilor de shuttle. In variantele de 12 si 12,8 m lungime, vehiculul se adreseaza pietei europene, unde spera sa prinda gratie costurilor reduse de operare si design-ului atractiv. Alaturi de acesta, Kent LF, care s-a bucurat de aprecierea jurului de specialitate Bus of the Year la competitia Bus Euro Test ce a avut loc in vara la Bucuresti, poate fi special configurat folosind alfabetul Braille (pe scaunele pasagerilor si pe butoanele „Stop“), pentru a veni in ajutorul nevazatorilor sa calatoreasca cu transportul in comun.
VDL Citea va fi de acum numele de referinta pentru autobuze in familia VDL Bus & Coach, inlocuind toate celelalte modele destinate transportului urban. Iar primirea distinctiei Bus of the Year 2011 face ca acest nou inceput sa fie cu atat mai promitator. Vehiculul este propulsat de motorul DAF PR 221 U1 Euro 5, de 9.200 cm3, cu sase cilindri in linie si sistem de injectie SMART, ce dezvolta 310 CP. Autobuzul anului 2011 dispune de un pachet complet de sisteme de siguranta activa, ce include frane-disc pe toate rotile, ABS, ASR si EBS. Optional, operatorul poate alege si programul electronic de stabilitate.
