Peste 70% din piata de transport expres, cu vehicule cu MTMA sub 3,5 t, este formata din carausi mici, cu mai putin de 10 unitati, care, chiar daca ofera servicii de calitate, sunt la mana caselor de expeditii, neavand acces la contracte si licitatii directe. Sapte dintre acesti transportatori, care impartasesc valori comune, s-au gandit sa se grupeze, dupa modelul spaniol, intr-o cooperativa, astfel incat, cu ajutorul celor 35 de unitati „puse la comun“, sa poata darama aceste bariere. Astfel, chiar daca asociatia nu beneficiaza de un statut ca entitate, vine cu avantajul transparentei in cadrul grupului, atat in ceea ce priveste standardele de pret, de tranzit sau de lucru, cat si modul de servisare si de intretinere a masinilor.
 

Alexandru Petrescu, managerul companiei Add-Vice Motors, a venit cu aceasta idee pe piata, sustinut fiind inca de la inceput de George Spataru, administratorul firmei Elcodan 2007. „In urma cu 2-3 ani m-am gandit la ceea ce lipseste, chiar daca la momentul acela ma raportam strict la camioane. Atunci am inteles ca cea mai mare problema a carausului mic este stabilitatea“, a explicat Alexandru Petrescu. Acesta detine un parc format din cinci unitati, doua camioane si trei vanuri, care lucreaza intracomunitar. „Am un numar mic de masini pentru ca mi-am stabilit un target: nu voi ajunge sa depasesc niciodata 20 de unitati, cifra maxima la care pot oferi calitate peste 99%.“
Add-Vice Motors nu lucreaza decat in proportie de 1% cu clienti romani, preponderent prin intermediul caselor de expeditii din vest. „La noi nu se gaseste intelegere in a lucra cu un caraus mic, nu apreciaza nimeni calitatea serviciilor prestate, timpii de raspuns sau solutia general oferita“, a punctat reprezentantul companiei, nemultumit de faptul ca multe case de expeditii din Romania preiau comenzile de la cele din afara si astfel lantul se lungeste. „Daca ai nevoie de un numar de referinta, clientii trebuie sunati in acelasi sir. In acest mod, nu primesti informatiile in timp util ca sa faci transport expres“, a spus Petrescu, mentionand ca toate tarile din vest au un sistem national propriu de transport expres. „Acest tip de transport se adreseaza valorilor mari, domeniului automotive si marfurilor de targ urgente. Insa acesta nu se poate face rapid, cata vreme clientul liciteaza marfa la 10 case de expeditii diferite. Si asta spre dezavantajul propriu, ajungand in final sa nu isi aleaga solutia optima, nestiind nimic despre transportator.“
Grupul, format acum din sapte companii, din Bucuresti, Oradea, Pitesti, Ramnicu-Valcea, Alba, Timis si Arad, nu se va extinde mai mult, decat din interior, prin marirea parcului actualelor companii. „Avem un total de 35 de masini. La licitatii poate participa oricare dintre companiile din grup, insa in numele tuturor, pentru ca stabilim impreuna cotatiile.“
In acest moment achizitiile de vehicule, anvelope, carburanti sau asigurari nu se pot face pe grup, fiecare avand deja anumite contracte incheiate. In plus, dupa cum spune Alexandru Petrescu, „ca sa se negocieze serios este nevoie de mult mai multe masini decat avem acum in grup“.

Ar trebui introdusa licentierea
In opinia lui George Spataru, administrator Elcodan 2007, ale carui masini (sase) efectueaza coletarie preponderent pe rute internationale, pe piata actuala primeaza pretul, 90% dintre patronii-soferi venind cu valori care nu tin seama de alte cheltuieli in afara de motorina. „Cu totii ne adresam aceleiasi piete, restranse, iar cand unele companii vin cu sute de colaboratori platiti cu un tarif fix pe km, indiferent de destinatie, apar probleme pentru transportatorii specializati pe anumite rute. Acum toti vorbesc de profit, dar nu si de legi sau taxe“, a completat Alexandru Petrescu. Acesta compara piata actuala cu un talcioc. „Nu exista un calcul clar al costului si nu se tine seama de faptul ca marja de profit ar trebui sa se incadreze intre anumite standarde, pe fiecare tip de transport in parte, dar si in functie de rulaj, flota, destinatii si potentiale probleme.“
Insa principala solutie pentru reglementarea pietei pentru sectorul de 3,5 t ar trebui sa fie licentierea, ca in Franta sau Italia. In prezent, CNADNR nu poate controla o masina de 3,5 t in trafic. In schimb RAR, desi poate verifica starea tehnica, o face foarte rar. „Daca masinile ar fi controlate frecvent, carausii ar incepe sa ia in calcul si costurile de service. Noi, in cadrul grupului, cunoastem cand are revizia celalalt si avem grija sa se respecte termenele, astfel incat sa nu ne pierdem clientii“, a mai spus Alexandru Petrescu. Acesta a mentionat ca, de asemenea, fiecare are acces la sistemele de monitorizare ale celuilalt, pentru a sti in orice moment unde sunt masinile si ce disponibilitate au.

Germania, ideala pentru grupaje. La pol opus, Anglia.
Companiile din vest profita de transportatorii din est pentru a avea cel mai bun pret. „Au intrezarit oportunitatea unui profit obtinut pe seama romanilor, bulgarilor, ungurilor, polonezilor, slovacilor si cehilor. Insa unii beneficiaza de anumite subventii si de dobanzi de 1% la leasinguri“, a aratat Petrescu. „Incerc sa nu blochez bani, cash flow-ul este singurul lucru care ne mentine la suprafata. Am invatat asta dupa ce am gresit cumparand doua autotractoare cu credit de investitii cu dobanda anuala efectiva de 10,95%, care nu mai lasa loc de niciun castig.“
Reprezentantul companiei Add-Vice Motors a precizat ca are o cifra de afaceri in crestere, ca preturile au fost stabile, dar ca profitul a scazut, in special din pricina unor sume mari neincasate, atat de la clienti care au dat faliment, cat si de la firme mari, care refuza sa plateasca. „2016 este primul an in care nu mai exista niciun incert printre clienti“, a punctat Petrescu.
Administratorul Elcodan 2007 se plange, dupa un ianuarie bun, de februarie slab. „Numarul limitat al incarcarilor disponibile in tari precum Anglia ridica probleme oricarui transportator. Din punctul meu de vedere, Anglia e inexistenta ca marfuri. La pol opus, Germania este ideala pentru grupaje“, a spus George Spataru, care considera ca doar in Romania expeditorii sau clientii le solicita transportatorilor sa preia in regim de grupaj marfurile urgente.
De cealalta parte, nicio masina apartinand Add-Vice Motors nu pleaca fara un traseu planificat si optimizat. „Am o lista neagra de marfuri si de expeditori. De aceea, am ajuns la putine probleme cu intarzierile platilor, strainii de obicei lucrand cu sistem automat, in care factorul uman intervine mai putin“, a punctat Petrescu, completand: „nu iau marfa de la filiala din Romania a unei multinationale, dar de la aceeasi firma, din alta tara, am solicitari zilnic. De asemenea, am fost invitati la licitatie la diferiti producatori din Romania, insa mereu invitatia a venit din partea firmei-mama si nu din partea departamentului de logistica local.“ George Spataru este insa de parere ca unii dispeceri de la unele firme sunt „deschisi“ sa primeasca anumite avantaje de la transportatorii mici care isi doresc curse cu orice pret.
Alexandru Petrescu insa considera ca nu ar trebui sa ne plangem de modul de lucru din tara, in situatia in care „vesticii nu sunt cu nimic mai prejos ca stil de lucru. De cinci ani, de cand lucrez intracomunitar, am observat ca dispecerii din vest nu stiu notiuni elementare. Firmele mari nu cauta oameni pe care sa ii promoveze ulterior, ci doar angajati care sa iasa la pensie din posturile de dispecer (95%), in vreme ce restul de 5% trebuie sa fie oameni buni, care sa ajunga in posturi cheie, pentru asigurarea fluxului de clienti si furnizori. Dispecerul e o piesa de schimb dintr-un angrenaj imens.“

Tarile „exotice“, extrem de profitabile
Desi prefera amenda spagii, unul dintre soferii de la Add-Vice Motors a trebuit sa „rezolve“ pe loc faptul ca in Turcia a fost gasit cu diferente la cantar, chiar daca in acte era trecuta greutatea „corecta”, la o marfa cu tranzit impus, desi, in opinia lui Alexandru Petrescu, nicio marfa nu e cu adevarat critica. De obicei, marfa ajunge sa fie critica, de exemplu in automotive, din cauza nepregatirii departamentului de logistica. „E un fals pozitiv. Este adevarat ca se lucreaza just-in-time, pentru ca nimeni nu mai face stocuri. Nu a fost neaparat in avantajul nostru, pentru ca urgenta era o marfa spot“, a spus acesta, completand: „avantajul care incepe sa dispara la transportul cu masini de 3,5 t vine din faptul ca niciun transportator nu ar trebui sa negocieze o linie decat daca este acoperit costul tur-retur. Desi teoretic asa se negociaza, la transportator preturile ajung diluate rau, cu minimum de profit peste cost sau uneori chiar in pierdere. Adesea romanii merg cu o medie de pret ce nu acopera nici 60% din cost, in conditiile in care niciun transportator din vest nu o sa-si negocieze un pret de expres sub costul lui tur-retur, garaj-garaj.“
Pana de curand preturile cele mai bune erau pe Rusia si Ucraina, dar si pe tari precum Turcia sau Maroc. Din pacate insa, preturile au fost „canibalizate” de carausi din Republica Moldova, in special pe ruta Turcia-Rusia, in detrimentul celor din Turcia, Romania sau Bulgaria. Chiar si exporturile, initial la preturi foarte bune, catre Rusia sau Ucraina, au ajuns sa fie prost platite, raportat la riscurile asumate.

Atitudinea soferului conteaza
Daca in cadrul Add-Vice Motors soferii noi sunt angajati numai pe baza recomandarilor venite de la cei mai vechi, reprezentantul companiei Elcodan 2007 ii considera nedreptatiti pe cei care nu se pot angaja fara experienta, mai ales pe international. „Sunt soferi care lucreaza pe national carora nu li se ofera sansa sa iasa afara din tara pentru ca nu au experienta“, a spus George Spataru, completand: „in vremurile in care soferii absolveau trei ani de scoala profesionala erau respectati. Acum, numai in Turcia mai este respectata aceasta clasa de mijloc, indiferent ca vorbim de soferi turci sau straini.“ Este insa contrazis de Alexandru Petrescu: „nu pot sa dau pe mana unui tanar fara experienta un bun de o valoare mare. Nici in echipaj nu il pot folosi, alaturi de unul mai in varsta, pentru ca vor fi ca «apa si uleiul».“
In cadrul Elcodan 2007, toti soferii sunt mai vechi de trei ani, cel mai bun dintre ei, pensionat acum, fiind din Republica Moldova. „Consider ca lipsa de soferi despre care se tot discuta este exagerata. Iar asta, le «da nas» soferilor, mai ales celor cu o pregatire discutabila.“
O mare problema vine insa din atitudinea unor astfel de soferi, compania avand adesea de pierdut, inclusiv ca imagine. „Unei firme din grup, din cauza soferului, la un control in trafic, in Germania, i s-a cautat «nod in papura». Ca urmare, a primit o amenda de 380 de euro pentru ca nu a avut capac la butelie“, a precizat George Spataru, care considera ca oricum, in controalele din trafic, vanurile sunt mai vanate decat camioanele, pentru ca foarte multi carausi merg cu supratonaj.
Tot din cauza problemelor vesticilor cu est-europenii, respectiv de la introducerea MiLoG, Add-Vice Motors a renuntat la cursele pe Germania. „Nu ma tem de control, insa ma deranjeaza ca mi se solicita sa trimit documentatia tradusa in limba germana, in conditiile in care legislatia care ne guverneaza este cea din Romania“, a spus Petrescu, nemultumit si de legea franceza privind odihna saptamanala a soferului. „Niciun sofer nu isi lasa camionul incarcat in parcare ca sa mearga la hotel, mai ales cand este direct raspunzator de marfa aflata in autovehicul.“

Se impune liberalizarea RCA pe Comunitate
Daca pentru Elcodan 2007 rentabilitatea maxima este considerata prin alimentarea masinilor in Polonia, la 3,5 lei/l cu TVA, pentru Add-Vice Motors, care preponderent are curse in Italia, Franta, Benelux si Cehia, preferabil este sa alimenteze in Franta, Austria si Cehia, si doar rareori in Germania. „In Romania alimentez pentru ca nu am de ales, iar Italia o evit din cauza costurilor si a returnarii intarziate a accizei, in doi ani, chiar daca TVA o recuperez imediat. In Luxemburg motorina este ieftina, 0,72 euro, fara TVA (0,84 cu TVA inclus), dar calitatea e catastrofala, cu efecte si asupra consumului si a modului in care functioneaza motorul“, a spus Alexandru Petrescu.
Un cost important este insa si cel cu asigurarile, in conditiile in care cea mai recenta cotatie primita de Add-Vice Motors, pentru o masina fara daune si fara cod CAEN transport, a fost de circa 8.000 de lei pe un an, spre deosebire de 3.650 de lei inainte. „Sunt anumite firme de asigurari care nu au un portofoliu serios de RCA si, ca sa nu riste sa iasa in pierdere, pluseaza la pret“, a spus Petrescu, completat de Spataru: „am primit o cotatie de 4.900 de lei/masina, in conditiile in care inainte plateam 1.400 de lei/an. Consider ca singura solutie viabila este liberalizarea RCA pe Comunitate.“
Petrescu se arata de asemenea nemultumit de faptul ca RCA, de care beneficiaza intotdeauna un tert in caz de dauna, este mai scump decat Casco, pe care il foloseste pentru masinile proprii. „Pentru un autotractor, Casco este de 950 de euro, in vreme ce RCA ajunge la 2.000 de euro.“