In urma deteriorarii relatiilor economice dintre UE si Federatia Rusa, operatiile de transport de terta tara realizate de firmele din Romania au scazut, stoparea relatiilor comerciale dintre Turcia si Rusia accentuand situatia deja existenta. Volumul de marfuri exportat din Romania in CSI este acum relativ redus, problemele intampinate in ceea ce priveste obtinerea autorizatiilor de transport international aducandu-si aici o contributie negativa.
Ca urmare, transportatorii din zona Moldovei care au mai operat in afara UE si-au schimbat flota cu camioane Euro 6 noi sau cu Euro 5 second-hand, nu foarte vechi, si au plecat sa lucreze pentru clienti in UE. Asa cum a reiesit la conferinta Tranzit de la Iasi, asemanatoare este si situatia carausilor din Republica Moldova, care, in plus, se lovesc si de treceri ale frontierelor spre Romania care pot dura si doua zile, atat din cauza scanarilor duble si cantaririlor repetate, cat si din cauza numarului limitat de lucratori vamali cu atributii de control sau birocratiei greoaie.
Scaderea inregistrata de transporturile extracomunitare in 2014 si 2015 a continuat si in 2016. Statisticile oferite de BSEC-URTA, prezentate de presedintele filialei Iasi a UNTRR, Decebal Savinescu, arata o scadere accentuata a comertului si transportului in zona economica a Marii Negre, numarul total de curse din primul semestru al lui 2015 scazand cu 20,5% comparativ cu perioada similara a lui 2014. De asemenea, volumele au scazut cu 34,6% in cadrul BSEC, cu 12,7% in EU25 si cu 21,5% in restul lumii.
Cantariri repetate cu rezultate diferite
Intre problemele transportatorilor basarabeni, presedintele AITA, Grigore Bernavschi, a adus in atentie problema recantaririi permanente la trecerea frontierei, cu dispozitii de omologare diferite de la tara la tara, unele cantarind vehiculul pe axe, altele in intregime. „Nu procedura propriu-zisa creeaza probleme, ci modul diferit de omologare si calibrare a cantarelor si diferenta dintre datele afisate de diferite cantare. Apoi, serviciile vamale utilizeaza aceste date in luarea deciziei privind efectuarea sau nu a controlului vamal sau, si mai rau, pentru pornirea urmaririi contraventionale sau penale asupra transportatorului. Daca in cazul importului este admisibil un numar de controale (cantariri) suplimentare, atunci la tranzitare transportul nu comporta riscuri majore si acestea ar putea fi ignorate.“
Insa reprezentantul AITA este constient de faptul ca stabilirea unor cerinte comune fata de cantarele din diferite tari este foarte greu de realizat. „Propunem ca organismele internationale cu competente sa insiste repetat asupra utilizarii numai a datelor furnizate de cantarele omologate in baza anexei nr. 8 a Conventiei internationale privind armonizarea controalelor marfurilor la frontiere, semnata la Geneva in 1982“, a mai spus Bernavschi, subliniind ca implementarea Certificatului international de cantarire a vehiculului, fara operarea de cantariri suplimentare, urmeaza a fi acceptata fara obiectii de catre serviciile vamale ale tarilor semnatare. „Acesta ar duce la utilizarea cantarelor de catre transportatori si la reducerea timpului de trecere a frontierei, dar mai cu seama ar oferi o siguranta in plus transportatorilor care nu vor mai depinde de conditii arbitrare privind functionarea si calibrarea cantarelor din diferite tari.“
Organizare prea putin flexibila si coruptie
Moldovenii de peste Prut s-au plans si de faptul ca exista somatii periodice din partea autoritatilor vamale romane privind nefinalizarea operatiunilor de tranzit si avertizarea cu aplicarea masurilor respective de raspundere, de la achitarea obligatiilor vamale pretinse si amenzi, pana la privarea de dreptul de circulatie. „De regula, in urma investigatiilor, se demonstreaza ca vehiculele au parasit teritoriul romanesc prin alte puncte de frontiera decat cele indicate. Cu un sistem IT performant ar putea exista o legatura permanenta intre posturile vamale si o autoritate centrala la care se stocheaza toate datele de tranzit, respectiv ar putea fi verificata orice trecere a vehiculului prin alt punct vamal“, a explicat Grigore Bernavschi mentionand ca si cozile din zonele frontierelor de intrare in tara si de pe trasee inaintea posturilor vamale pe directia de iesire din tara constituie o mare problema pentru transportatori. „Este adevarat ca acestea au la baza si cauze obiective, precum numarul mare de camioane si posibilitatile tehnice limitate ale birourilor vamale, dar si factori subiectivi, acestea depinzand de organizarea prea putin flexibila a serviciilor vamale. De asemenea, nu poate fi ignorata nici coruptia care persista acolo unde barierele sunt create artificial.“
A scazut numarul lucratorilor vamali cu atributii de control
O alta problema, veche de acum, este si scanarea repetata a vehiculelor. „In punctele vamale Albita si Leuseni a existat o practica de conlucrare privind excluderea scanarii duble, insa e nevoie ca organele vamale de pe ambele maluri ale Prutului sa aiba incredere unul in celalalt“, a mai spus Grigore Bernavschi, completat de un participant la conferinta: „toate camioanele care tranziteaza cu T1 sunt verificate vizual si astfel stau in vama, la Albita, peste 24 de ore.“
Insa Ionel Stoica, inspector Directia Regionala a Vamilor Iasi, a mentionat ca, potrivit statisticilor, in mai 2016, in fiecare zi au trecut prin Albita 194 de camioane pe sensul de intrare, „ceea ce inseamna ca la fiecare opt minute a trecut un camion“.
Indicatorii de trafic monitorizati in vamile de pe granita de est in primele cinci luni ale lui 2016, fata de 2015, au inregistrat o crestere de aproximativ 30%. Intre acestea, BVF Albita este cea mai mare vama cu specific rutier din Romania, traficul de marfa avand valori semnificative: 60.381 de automarfare pe sensul de intrare si 61.230 de automarfare, la iesire in 2015, adica aproximativ 170 de camioane pe zi pe fiecare dintre sensuri.
Ca urmare, cresterea timpilor de asteptare este data pe de o parte de dublarea numarului de camioane care au trecut in 2015 prin punctul de trecere a frontierei Albita, comparativ cu 2009, in paralel cu triplarea numarului de persoane si autoturisme, iar pe de alta de procesarea/prelucrarea unui numar foarte mare de acte: 209.824 de documente vamale (in 2015), plus 68.002 fise insotire, completate manual, in dublu exemplar. Acestor factori li se adauga si scaderea numarului de lucratori vamali cu atributii de control. „O analiza comparativa cu alte birouri vamale de la granita UE, prin raportarea numarului de camioane la numarul lucratorilor operativi, pentru 2015, arata o incarcare de sase ori mai mare pentru un functionar vamal din Albita fata de vama Medyka (Polonia), de patru ori mai mare fata de Panemune (Lituania) sau de trei ori mai mare fata de Hrebenne (Polonia)“, a mai spus Ionel Stoica, mentionand ca unele masuri de fluidizare au fost deja luate sau sunt demarate. Astfel, incepand cu 2015, iesirea din tara a camioanelor se face pe trei benzi (una pentru AEO, cisterne si animale vii, una pentru carnete TIR si un singur document de tranzit, alta pentru camioane cu grupaje de marfuri). De asemenea, la intrarea in Romania se intentioneaza construirea unei piste pentru AEO si camioane goale si, in plus, a fost intocmit un proiect si pentru reorganizarea terminalului de marfa, astfel incat camioanele sa paraseasca zona de control imediat ce primesc liberul de vama.
Vama Prubne/Siret are nevoie acuta de fluidizare
Desi fluxul extracomunitar a scazut, exista cateva puncte de frontiera care inregistreaza cresteri semnificative de trafic si care necesita o modernizare rapida, precum Prubne/Siret. „La 40 de ani de la infiintare, cu un trafic de 10 ori mai mare decat capacitatea proiectata, in ciuda eforturilor autoritatilor vamale si politiei de frontiera, traficul in punctul de frontiera Siret/Prubne se va «gatui» daca isi mentine ritmul de crestere si nu se extinde la minimum doua benzi pe sens“, a punctat Decebal Savinescu, subliniind ca UNTRR a avut de curand o intalnire cu ASMAP UA (Asociatia Transportatorilor Internationali Rutieri din Ucraina) si cu autoritatile vamale si politia de frontiera din cele doua tari, discutiile concentrandu-se asupra timpilor de asteptare in frontiera din directia Ucraina spre Romania, firmele de transport reclamand ca stau cate 3-5 zile la coada. „Analizele de risc sunt ingreunate din cauza fluxului de autovehicule nesigilate, a transportului de lemn in autovehicule rutiere frigorifice, a numarului mare de vehicule carosate care necesita un control amanuntit, dar si a numarului mare de vehicule nesigilate, fapt care implica incheierea unor documente suplimentare de catre comisionarii vamali.“
Reprezentantul UNTRR a aratat ca in 2015 s-au aplicat 12.000 de sigilii, iar in 2016, pana in prezent, 4.500 de sigilii. De asemenea, statisticile evidentiaza un flux zilnic de 140 de vehicule, traficul fiind in crestere cu 30% de la an la an. „Traficul de vehicule in 2015 a fost de 99 de unitati/zi pe relatia UA-RO (35.400/an) si de 146 de vehicule/ zi pe RO-UA (49.000/an). Paradoxal, in 2014 s-au inregistrat circa 38.000 de vehicule/an pe UA-RO, dar nu au fost inregistrate reclamatii“, a mai spus Savinescu.
Insa in perioada 10-14 martie 2016 au fost aduse imbunatatiri ale sistemului informatic vamal, ceea ce a dus la o crestere a fluxului pana la 138 de vehicule/zi, atat pe intrarea, cat si pe iesirea din tara.
Conventia TIR devine atractiva pentru China, Pakistan si Emiratele Arabe Unite
UNTRR solicita insa infiintarea unui culoar pentru vehiculele care efectueaza transport international sub acoperirea Carnetelor TIR, modernizarea punctului de frontiera Siret prin largirea arterelor de acces la rampa de verificare, sigilarea vehiculelor si folosirea carnetelor TIR pentru diminuarea timpilor de asteptare in vama si usurarea controalelor la frontiera, precum si intocmirea de catre transportatori a pre-declaratiei vamale. De asemenea, se semnaleaza lipsa locurilor de parcare sigure langa punctele de frontiera, dar si de-a lungul coridoarelor europene.
Decebal Savinescu a precizat ca exista tari noi care vor sa adere la Conventia TIR. Intre acestea, China deja a semnat Conventia si acum procedeaza la ratificare, in vreme ce Pakistan, cu 200 de milioane de locuitori, este in curs de aderare la Conventia TIR. De asemenea, India si-a manifestat interesul, iar Emiratele Arabe Unite sunt in curs de implementare, cu potential mare datorita portului din Dubai si apropierii geografice de Iran. „Arabia Saudita si-a manifestat deja interesul, iar Turcia a avut o prima delegatie oficiala in China, inca din mai 2015, pentru a demara elaborarea unui acord bilateral de transport rutier“, a punctat Savinescu, adaugand: „UNTRR le-a solicitat autoritatilor din Romania sa ofere, intre primele state, aceasta posibilitate si transportatorilor romani, prin incheierea unui acord bilateral de transport rutier intre Romania si China“.
Toti cei interesati vor putea opera rute intre UE si China, cu conditia ca tarile in care sunt inregistrati transportatorii sa aiba incheiat un acord bilateral de transport rutier cu China, o tara fara experienta in transport rutier international si fara camioanele potrivite, dar care va invata foarte rapid sa faca transport si sa si produca vehiculele potrivite.
