Intr-o vreme in care multi dintre transportatori, mai ales cei din constructii, se plang de criza si de lipsa comenzilor, Agrotransport Alba se concentreaza pe diversificarea si eficientizarea activitatii, atat pentru a obtine noi clienti, cat si pentru fidelizarea celor vechi, de altfel nume mari. Se plange insa de lipsa soferilor buni, cauzata de desfiintarea scolilor profesionale de soferi si de mecanici auto, ca si de legile si amenzile deseori aberante, instituite de un minister care nu-si sustine deloc contribuabilii – companiile de transport auto.

Agrotransport Alba, infiintata in 1991 prin preluarea patrimoniului fostei Intreprinderi de Transport Specializat in Agricultura si Industrie Alimentara, functioneaza din 1994 cu capital integral privat, moment de la care a inceput si diversificarea activitatilor. „Pe langa transportul de produse agroalimentare, ne-am orientat si catre constructii, cu masini basculabile, si catre distributia de butelii de aragaz. Si, daca inainte de 1989 firma avea circa 400 de vehicule, cu care acoperea tot judetul, in prezent lucreaza cu un parc propriu format din 46 de masini”, a declarat Petru Moldan, administratorul companiei. Dintre acestea, cele mai multe sunt utilizate pentru transportul de cereale, doar noua autospeciale fiind pentru butelii de aragaz. Insa, „daca vehiculele de cereale le putem folosi doar la transportul cerealelor si al derivatelor acestora (malt sau sroturi), porumbul, rapita, floarea-soarelui si orzul se pot transporta chiar si in masinile pentru constructii, curatate si bine igienizate”, a punctat Petru Moldan.
In extra-sezon agricol, vehiculele de cereale sunt utilizate la transportul materialelor de deszapezire. „Pana sa se introduca noile contracte multianuale de intretinere, am fost transportatori de sare si nisip, prin participare la licitatii. Acum transportam sare pentru primarii, dar cele mai multe curse sunt intre salinele de la Dej, Praid sau Ocnele Mari si Ungaria, Cehia sau Slovacia”, a specificat Moldan, care este de parere ca „nu poti trage masina pe dreapta in conditiile in care soferul si un vehicul nou aflat in leasing, cu semiremorca noua, inseamna costuri totale de 150 de euro pe zi”.
Buteliile sunt distribuite in sapte judete din tara, atat pentru consumatori casnici (butan) cat si pentru consumatori industriali (propan), pe baza unei colaborari cu Petrom LPG si prin intermediul a doua depozite (unul propriu, in Alba, si unul inchiriat, in Baia-Mare). „Am inceput cu depozitul din Alba, de unde deserveam patru judete. Apoi, partenerii fiind multumiti, ne-au propus sa luam zona Maramuresului. Si, pentru ca la acel moment preturile la teren erau foarte mari, am optat pentru inchiriere”, a precizat Moldan, subliniind: „acum imi dau seama ca poate era mai bine sa cumperi spatii decat sa le inchiriezi”.

Innoirea parcului, chiar si pe criza
Desi cu o divizie puternica de constructii, cu care a fost intre promotorii transportului de calcar pentru drumurile de acces la aliniament realizate de Bechtel, de la jumatatea lui 2009 Agrotransport a colaborat in sectorul constructiilor foarte putin, cu tarife si volume foarte mici, chiar daca venea cu un portofoliu de clienti mari, completat inca din 1994 prin participarea la reabilitarea tronsonului dintre Cluj si Sibiu, alaturi de firma italiana Pontello, sau la reabilitarea drumului de la Sebes la Deva, cu CCCF Bucuresti. De asemenea, in perioada 2003-2004, Agrotransport a colaborat cu Colas la A2, pe tronsonul dintre Lehliu si Drajna. „La inceput, transporturile in constructii au mers foarte bine, iar cei cu care am lucrat si-au respectat conditiile, termenele de plata fiind de 30 de zile. Mai tarziu, in 2007-2008, au inceput sa apara probleme de tarif si mai ales de plata, cu aceleasi companii, si in special cu Bechtel, de la care Agrotransport are de incasat o importanta suma de bani”, a precizat Petru Moldan.
In prezent, Agrotransport Alba colaboreaza cu cei mai mari producatori de malt pentru bere, precum si cu aproape toate fabricile de bere din Romania. De asemenea, asigura transportul de sroturi pentru crescatoriile de animale si pasari, dar si transportul de cereale catre marii comercianti, aflati in principal in portul Constanta (Toffer, Cargill, Expur, Prutul Galati s.a.). „Am fost transportatori unici pentru Bergenbier, care insa in ultimii trei ani a inceput sa inchida intai fabrica de la Baia-Mare, apoi pe cea de la Blaj, ramanand viabila doar cea de la Ploiesti. La fel, pentru ca s-a inchis atat fabrica de bere, cat si cea de malt de la Hateg, am ajuns sa lucram mai mult in sudul tarii”, a precizat administratorul companiei.
Cu toate acestea, parcul auto a fost innoit masiv, printr-un protocol cu Scania, pe baza caruia au fost inapoiate vehiculele cu un rulaj de peste 1,5 milioane de km, in schimbul a opt vehicule noi si sapte second-hand, insa fara un rulaj prea mare. „Am redus astfel costurile de intretinere si reparatii”, a punctat Moldan, care prefera achizitiile proprii subcontractarii, convins fiind ca „este foarte greu sa dai si altora de lucru. In plus, nici nu ai certitudinea ca partenerul va oferi servicii la fel de bune, astfel incat imaginea companiei sa nu fie pusa in pericol.”

An agricol bun, dar numai pentru cultivatori
Perioada de la jumatatea lui 2009 pana in prezent a fost dificila pentru Agrotransport. „Agricultura functioneaza, dar nu pentru transportatorii de cereale, ci pentru cultivatorii de teren care primesc subventii si ajutoare ce nu se rasfrang in transport. Si, chiar daca productiile de cereale de anul acesta se anuntasera foarte mari, nu s-au facut asa de multe tranzactii”, a precizat Moldan, subliniind: „am transportat in Ungaria, Cehia, Slovacia, Austria si Italia, dar foarte greu se gaseste retur pentru autospecialele de cereale”.
Pentru Agrotransport, anii de criza au adus o scadere totala a volumului cu 30%. Si, desi la jumatatea anului semnele au fost ceva mai bune, nu s-a transportat la nivelul din 2006-2007, ci cu 25-30% sub cel din 2008.
Pe de alta parte, tarifele au scazut cu 30% in raport cu cresterea pretului la combustibili, chiar daca toate contractele contin o clauza de modificare a acestora in functie de pretul motorinei. „Cand transporturile mergeau asa cum ar fi trebuit, ponderea motorinei in costul total era de 30-33%, un procent ideal ca transportatorul sa poata castiga. Si, daca in 2002-2003 lucram cu 25% ca pondere, acum s-a ajuns la 45-50%, iar uneori chiar si la 60%”, a mai spus Petru Moldan.
Ca atare, printre solutiile „de criza” s-a numarat renuntarea la o parte din personal, dar si acordarea unei atentii sporite consumului de carburanti, rulajului anvelopei sau preturilor pieselor, ca si monitorizarii flotei. Astfel, un angajat se ocupa de consumurile de carburanti, urmarind toate alimentarile si traseele. Problema principala, in opinia lui Petru Moldan, consta in faptul ca in Romania nu se poate merge pe un consum normat, reteaua de drumuri fiind foarte variata, iar calitatea carosabilului extrem de proasta, cu multe sectoare in lucru. Ca atare, se merge pe principiul simplu ca tot ce se alimenteaza trebuie ars in motor. In acest scop, soferii au fost instruiti de curand, in doua etape (la Scania si Volvo), cu rezultate foarte bune.

Soferia: responsabilitate mare si salariu mic
Agrotransport Alba are circa 60 de angajati, din care 40 sunt soferi. „Este foarte greu sa gasesti soferi buni in zona, astfel ca, desi 70% dintre acestia sunt seriosi si stabili, restul de 30% fluctueaza foarte mult”, a spus Moldan, subliniind: „in curand va fi o mare problema atat gasirea unui sofer bun, cat si a unui mecanic. Mai ales acum, cand soferii buni fie lucreaza in Comunitate, fie au plecat de la firmele de transport la alte companii, cu parc auto propriu, care platesc mai bine si ofera un program lejer.”
Administratorul companiei este ingrijorat si de faptul ca au disparut scolile profesionale de soferi si de mecanici auto: „meseria de sofer este foarte grea si responsabila, dar nu i se acorda importanta cuvenita. Pentru un absolvent de liceu atestatul nu este o problema, il poate obtine in doar trei luni, dar nu-i poti da apoi pe mana o masina de 120.000 de euro.”, a mai spus Moldan, care considera ca soferul este meseriasul cel mai prost platit raportat la munca si conditiile in care lucreaza: „conducatorul auto nu este ca un muncitor dintr-o fabrica, el isi desfasoara activitatea intr-un colectiv pe care nu-l cunoaste, fiind expus unor situatii pe care trebuie sa le rezolve rapid si cu responsabilitate, viata lui atarnand deseori de explozie de cauciuc sau o manevra gresita a altor soferi iresponsabili”.

Legi si amenzi hilare si abuzive
Ca orice transportator, si Agrotransport a avut, dupa cum afirma administratorul companiei, „amenzi de tot felul, unele corecte, altele hilare si abuzive”. Cele mai multe se refera la nerespectarea timpilor de odihna, o problema acuta pentru transportatorii de cereale. „Incarcam din camp sau din silozuri si descarcam fie in silozuri, fie la fabricile de bere sau la mori, locatii unde timpii de incarcare/descarcare sunt extrem de mari, chiar si de doua zile, ca in portul Constanta sau la fabrici.” Moldan a mai explicat: „incarci graul, cantaresti, si apoi mai pui sau mai dai jos din el pentru a te putea incadra in greutatea legala. Urmeaza analiza parametrilor de calitate ai graului (gluten, umiditate etc.), operatiune care dureaza minimum trei ore la incarcat si trei la descarcare, din timpul de lucru al soferului, chiar daca acesta practic se odihneste.” Iar amenzile pentru o depasire de doar doua ore sunt de 80 de milioane de lei, la fel ca pentru o depasire de peste 10 ore.
Alte probleme au fost generate de greutatea pe osie, pentru ca cerealele sunt vrac, au umiditate mica si se deplaseaza longitudinal si transversal. „De curand, am avut o depasire totala de 300 kg. Si, chiar daca reveneau doar 25 kg pe fiecare roata, amenda a fost de 30.000 de lei”, a spus Petru Moldan, subliniind: „Am contestat-o si am castigat, insa pana primesti verdictul poate trece si un an, perioada in care primesti ordin de executare de la finante, cu blocarea contului.”
De asemenea, taxele impuse de unele municipalitati si amplasarea unor companii de destinatie aduc cheltuieli suplimentare. De exemplu, depozitele ComCereal, atat din Timisoara, cat si din Ploiesti, sunt intr-o zona unde accesul camioanelor de peste 3,5 t este interzis, situatie in care aici se ruleaza peste 100.000 t de marfuri pe an, in circa 10.000 de curse.
„Legea nu-ti permite intrarea, iar cei cu care negociezi tarifele nu sunt interesati de acest aspect. Ca atare, esti nevoit sa mergi fie la risc, fie la intelegere”, a mai spus Moldan, scotand in evidenta faptul ca transportatorii sunt extrem de mult amendati. In plus, considera HG 432 (publicata in MO pe 20 mai cu aplicabilitate din aceeasi zi), care prevede ca fiecare masina trebuie sa aiba tichet de cantar pentru marfa transportata, drept „o hotarare impotriva transportatorilor si a agentilor economici”, impunand ca, in 24 de ore de la publicarea legii, fiecare ferma sau depozit sa fie dotate cu un cantar electronic si imprimanta.
„Legea nu s-a anuntat inainte, iar amenzile au inceput sa curga imediat, in conditiile in care intr-o luna incepea campania de recoltare. Si, desi normele stabilesc ca, in lipsa bonului de cantar, cel care expediaza primeste o amenda de pana la 10.000 de lei, cel care receptioneaza marfa primeste o amenda cuprinsa intre 5.000 si 10.000, iar soferul intre 500 si 1.000 de lei, politia a amendat doar soferul masinii, cu 1.000 de lei, ca singur vinovat”, a punctat Moldan.

Transporturile sunt inca afectate de criza
In opinia reprezentantului Agrotransport, criza din transporturi nu a trecut si nici nu exista semne de revenire, mai ales in situatia in care MTI nu acorda importanta cuvenita transporturilor auto, care reprezinta 75-80% din totalul modurilor de transport. In plus, Petru Moldan ii considera pe transportatori drept „cei mai mari contribuabili la bugetul de stat: platesc accizele la motorina pentru ca furnizorul le recupereaza de la ei cu adaos, platesc TVA, roviniete, impozite, dar si taxe locale, ca cea din Constanta, care ajunge la 240 de lei pentru un vehicul, in situatia in care vehiculele Agrotransport fac minimum 50 de curse pe luna in port, iar taxele insumeaza 150.000 de lei anual”, a punctat Moldan.
In plus, criza a eliminat doar o parte dintre transportatorii care nu jucau corect, multi existand in continuare, cu influente asupra celor care incearca sa respecte regulile in negocierea contractelor. Administratorul Agrotransport este de parere ca exista si o mare problema legislativa, referitor la licentiere si la accesul la transport, pentru ca absolut orice masina care face transport in scop comercial ar trebui sa fie supusa licentierii.
Ca atare, pentru a compensa o parte din scaderea activitatilor de transport, Agrotransport Alba are in plan diversificarea activitatii, prin dezvoltarea atelierului propriu intr-un service performant, care sa functioneze atat pentru parcul firmei, cat si pentru terti, pentru ca in momentul de fata exista pe piata prea multe service-uri care, in opinia reprezentantului companiei, fie au preturi foarte mari, fie au o calitate indoielnica a serviciilor. Insa, pentru ca 2010 si 2011 au fost ani slabi ca volume si preturi, chiar si pentru agricultura, continuarea investitiei a fost pentru moment amanata.