Ad
Ad
Ad
AdAdvertisement
AdAdvertisement
Ad
Ad
Ad
Ad
Ad
AdAdvertisement
Ad

„Daca nu se vindea, Romtrans ar fi putut da faliment in 2011-2012“

a declarat Stefan D. Popa, fostul presedinte al Consiliului de Administratie al Romtrans si actualul presedinte USER

 
Figura marcanta a expeditiilor romanesti, Stefan Popa, fost vicepresedinte si presedinte al CA Romtrans SA si presedinte al Camerei de Comert si Industrie Bucuresti, crede ca preluarea colosului romanesc de catre DB Schenker reprezinta o intoarcere legitima a companiei germane nu numai la carma celei mai mari firme de expeditii din Romania, ci si in cladirea din Piata George Cosbuc, unde Schenker a functionat si inainte de 1944, cand statul roman i-a preluat activele.

Am discutat cu Stefan Popa despre istoria celor 2.000 de actionari care au facut din vanzarea Romtrans una dintre cele mai spectaculoase preluari din Europa de Est. In calitate de presedinte USER, Stefan Popa continua lupta acestei categorii sociale speciale – expeditorii – cu autoritatile, care au decis ca ele trebuie sa detina o scrisoare de garantie bancara, in favoarea unei entitati de stat, ARR, in valoare de 50.000 de euro, daca vor sa functioneze pe piata.

Putina lume stie ca Schenker are o traditie indelungata in Romania, o filiala fiind infiintata aici inca din 1874. Dupa cel de-al doilea razboi mondial, toate companiile germane au parasit Romania, locul multora dintre ele fiind luat de sovrom-uri, un hibrid sovieto-roman, care au fost infiintate in toate sectoarele importante ale economiei, inclusiv transporturile.
„Intreprinderile mixte“ – Sovrom Petrol, Sovrom Lemn si Sovrom Transport – erau menite sa functioneze in cadrul unei organizatii supra-statale, de ajutor economic reciproc, in care URSS avea rolul majoritar. De fapt, 50% din incasari se platea automat rusilor, in timp ce Romania trebuia sa suporte toate cheltuielile de regie, de cele mai multe ori fiind in deficit.
In 1945 si prima jumatate a lui 1946 au luat fiinta 19 sovromuri, in ramurile de cea mai mare importanta strategica si economica pentru Romania.
Prima societate mixta care a luat fiinta a fost Sovromtransport, cu profil de societate de navigatie. In conditiile in care caile de navigatie catre URSS au fost afectate de bombardamente, deschiderea de care beneficia tara noastra la Dunare era foarte utila rusilor.
Sub titulatura de Intreprindere de Stat pentru Transporturi si Expeditii Internationale, in 1952 este infiintata Romtrans SA, care functioneaza, inca de la inceput, in fosta baza unde Schenker a avut sediul inainte de razboi.
 
Tranzit: Cum s-au nascut negocierile cu Schenker?
Stefan Popa: Schenker a iesit din Romania in 1944, dupa 1990 incepand, pas cu pas, sa-si refaca pozitiile pierdute atunci. Au negociat cu noi ani de zile. La o intalnire a Consiliului de Administratie, in 2004, am atras atentia asupra necesitatii extinderii asocierilor la nivel international si a constientizarii presiunii capitalului vestic. In acest ritm, era foarte probabil ca Romtrans sa nu mai reziste multi ani de sine-statator. Romtrans a rezistat atat de mult pentru ca era exact ca o nava mare: daca ii opresti motoarele, mai merge o vreme din inertie, dar nu excludeam posibilitatea ca prin 2011-2012 sa capotam, pentru ca mergeam in jos. Nu pentru ca profesionalismul oamenilor s-ar fi redus, ci pentru ca am jucat totul pe cartea vestica, pierzand piata rusa si ex-sovietica, extrem de importanta pentru noi din punct de vedere economic. In martie 1996, in calitate de sef al Romtrans, am facut parte dintr-o delegatie de oameni de afaceri care l-au insotit pe Ion Iliescu intr-o vizita in tarile caucaziene: Azerbaidjan, Georgia si Armenia. Toti ne-au intrebat ce s-a intamplat cu productia de mobila, incaltaminte, imbracaminte si alimente, ca venisera peste ei italienii si suedezii etc., cu preturi de 10 ori mai mari. Un armean mi-a spus ca are de 20 de ani mobila din casa cumparata din Romania.
Noi livram masiv mobila in fosta Uniune Sovietica, iar rusoaicele se bateau pe cizmele de fabricatie romaneasca. Cele de lux, produse in Italia sau Spania, ajungeau numai la protipendada. Dupa 1990 se exportau asemenea produse catre Romania, firmele de import-export de la noi le-au introdus pe piata ruseasca, prin vechile canale comerciale, iar produsele vest-europene si-au creat drum in Rusia, transportate de camioane romanesti.
 
Revenind la decizia de a vinde, asocierea nu era, de asemenea, o optiune?
Ba da, desigur. Solutiile erau asocierea sau vanzarea. Noi aveam destule comenzi, insa nu lucram direct cu clientul, ci preluam comenzile pe care ni le dadeau de multe ori alte case de expeditii din tarile vestice (Germania, Franta). In urma cu 8-9 ani, am facut o prezentare la un congres al expeditorilor prin care atrageam atentia asupra faptului ca firmele de expeditii din estul Europei erau condamnate sa lucreze ca subcontractori pentru cele din vest sau sa-si vanda afacerile si sa devina salariati ale acestora.
 
A fost cea mai importanta vanzare din Europa de Est?
Foarte posibil. Am vandut, in conditiile date, bine firma – cu circa 90 de milioane de euro – dar aici au intrat si niste imobiliare, nu doar numele si „vadul“. Numai baza de la Chitila are cateva hectare, pe care oameni de afaceri britanici le aveau in vizor pentru dezvoltarea de parcuri imobiliare. Adevarul este ca tendinta expeditorilor si firmelor de logistica de a-si muta depozitele cat mai departe de zonele centrale va continua. La fel si tendinta de aprovizionare pe flux.
Cu 20-25 de ani in urma, VW a renuntat sa-si mai faca stocuri de subansamble si piese pentru productie, introducand, de exemplu, metoda ca furnizorul sa-i aduca direct pe linia de productie rulourile de 20 t de tabla la fiecare 5 minute, disparand depozitarea si operatiunile conexe.
O tendinta similara se manifesta si in directia consolidarii transporturilor. Din pacate, expeditorii nostri nu au inteles foarte bine acest proces si i-au lasat pe altii sa-l faca. Grupajul este o operatiune mai grea, dar si mai banoasa. Oamenii nu mai fac stocuri.
Marea tara a sistemului socialist au fost stocurile supranormative, uneori pentru mai mult de o luna-doua. Marfa tinuta in depozit trebuia achitata si astfel implica bani blocati, dar si costuri de depozitare, paza, intretinere etc. Acum, tendinta este de apropiere a locului de productie de cel de furnizare a materiilor prime. Este si cazul Combinatului de Otel de la Galati, care abia mai produce, preferand sa aduca otel din Brazilia. In schimb, acelasi Mittal a achizitionat si dezvoltat un mare combinat siderurgic in inima Siberiei, are carbunele si minereul de fier la doi pasi si a terminat cu transporturile uriase in volum. Alta este situatia la transportul produsului finit, stiut fiind ca pentru fabricarea unei tone de metal se consuma circa 7 t de minereu si cocs, fara a mai vorbi de alte cheltuieli locale.
 
Revenind la Romtrans, cine a vandut, practic, Romtrans? Unde s-au dus cele 90 de milioane de euro?
Romtrans s-a privatizat prin metoda MEBO. Au fost circa 2.000 de actionari – angajati sau pensionari din cadrul companiei. Un singur angajat din Romtrans a avut circa 3% din actiuni, in rest au fost procente mici. Eu am avut cam 0,5% din actiuni, cumparate cu bani de imprumut, obtinuti prin gajarea apartamentului in care locuiam. Unii nu au fost la fel de curajosi. Dupa un timp, cand au vazut ca Romtrans plateste dividende bune, pentru ca a fost o societate profitabila, au prins si altii curaj.
 
Cum s-a privatizat Romtrans?
Eu sunt unul dintre cei care au „impins la caruta” privatizarii Romtrans. Trebuie spus ca Romtrans nu era un CAP, unde oamenii nu auzisera de dolari decat din ziare. Conducerea, dar si o mare parte a personalului de executie din „centrala”, dar si din unitatile din provincie, lucram si aveam relatii cu strainatatea. Am discutat si cu altii si in 1992, deoarece activele firmei valorau mult, am facut un experiment si am privatizat 5% din firma. Oamenii au fost neincrezatori, pentru ca era o firma de stat, salariul mergea. Au mai fost cativa incurajati de faptul ca puteau plati actiunile din prime, fara sa aduca bani de acasa.
Dupa un an au primit si dividende si Romtrans mergea chiar tare bine atunci. 5% din profitul net al societatii a fost dat oamenilor drept dividende. Drept rezultat, un an mai tarziu firma a fost privatizata 100%. Oamenii au facut eforturi financiare mari, deoarece firma era foarte mare, valora mult. S-au cumparat mii de certificate de actionar, dar tot a fost nevoie sa facem un imprumut la stat pentru partea pe care ne-a vandut-o acesta. Practic, 30% era detinuta de diferiti actionari prin certificatele de proprietate si 70% erau la Fondul Proprietatii de Stat. Trebuie sa remarcam ca economia noastra a rezistat ani de zile numai ca urmare a vanzarilor din activele FPS. Toate guvernele au trait din privatizari, fie ca s-au numit Combinatul siderurgic de la Galati, Petrom, BCR si altele.
 
Care a fost rolul Romtrans in crearea unei clase de expeditori in Romania?
Toata „spuma” expeditorilor din Romania are cel putin cate un profesionist crescut in Romtrans; a fost bataie pe oamenii firmei. Sigur, au fost si dezamagiri, ca in orice firma mare. La un moment dat si eu am avut tentatia sa „parasesc corabia” dupa ce am fost nevoit sa aleg intre a „reprima si indeparta” un grup de angajati care au pagubit compania serios – o suma cu sase zerouri in dolari SUA – si a-i demite pur si simplu pentru a pastra pe piata imaginea „curata” a firmei. Prejudiciul nu a fost recuperat niciodata si, chiar daca intentam un proces penal, probabil ca rezultatul ar fi fost acelasi.
 
Ce parere aveti despre viitorul expeditorilor in Romania, in conditiile introducerii obligativitatii garantiei bancare de 50.000 de euro pentru orice societate de expeditii licentiate?

Pentru expeditorii mari nu cred ca este o problema, dar cei mici sunt scosi de pe piata. In calitate de conducator al USER, asociatia profesionala a expeditorilor, care are peste 300 de membri, am avut discutii cu cei mari, insa m-am batut pentru cei mici, deoarece piata trebuie sa aiba si companii mari, si companii medii si mici, urmand sa ramana optiunea clientului cu cine vrea sa lucreze. Daca vrea siguranta si rapiditate, lucreaza cu o firma mare, care deserveste intreaga tara, iar daca vrea un serviciu mai ieftin poate alege o societate de apartament, care efectueaza 5-10 curse pe saptamana, asigurand astfel traiul familiei. In plus, cum se stie, societatile mici si mijlocii asigura stabilitatea si competitivitatea sistemului, nu numai in economiile emergente, ci si, in special, in cele dezvoltate.
Si inainte, pe vremea cand eram „ucenic”, la Romtrans am intalnit un agent maritim sau navlositor in Grecia sau in alte tari, care le facea pe toate de la singur telefon. De aceea cred ca o asemenea reglementare limiteaza accesul la profesie si scade concurenta.
La inceputul discutiilor legate de raspunderea expeditorilor, la Ministerul Transporturilor erau inregistrate circa 1.200 de case de expeditii licentiate, iar daca se aplica aceasta reglementare multe dintre ele vor da faliment. O scrisoare de garantie bancara se emite pentru un contract existent, or Ministerul Transporturilor cere o scrisoare de garantie bancara pe ceva care nu exista. Se face o mare confuzie. Pentru garantarea platii carausului exista sistemul de asigurari. Toti membrii nostri au obligatia sa-si faca o asigurare pentru actiunile din culpa proprie, dar carausii vor sa fie asigurata si culpa lor si asta, oricum am da-o, nu este in regula.
Acesta a fost principalul argument prezentat de mine si la Consiliul Concurentei. Am primit un aviz si de acolo pe care l-am oferit spre consultare si celor de la Ministerul Transporturilor. O scrisoare de garantie bancara costa destul de mult, deoarece, pe langa comisionul de administrare, sunt si niste cheltuieli colaterale. Unii expeditori mi-au spus ca i-ar costa 3.000-4.000 euro/an administrarea unei scrisori de garantie de 50.000 euro. Adica vreo 500 de euro pe luna, dar e bine sa stim ca nu sunt multi expeditori care castiga lunar cu mult mai mult decat un salariu mediu pe economie.
USER ii ajuta pe carausi si prin publicarea unei liste negre a caselor de expeditii care se dovedesc rau-platnice. Acestea se autoexclud din asociatie. Trebuie sa curatam graul de neghina si piata de expeditori falsi si de carausi falsi si neseriosi.
Nu putem sa transferam raspunderea de la unul la altul. In plus, fiind un adversar declarat al coruptiei, birocratiei si crimei economico-financiare si transfrontaliere, am serioase rezerve si chiar unele suspiciuni privind modul in care s-ar „gospodari” de catre o entitate de stat niste garantii care, oricum, nu i se cuvin.

Articole similare