Ad
AdAdvertisement
Ad
Ad
Ad
AdAdvertisement
Ad
Ad
Ad
AdAdvertisement
Ad
Ad

„Romania trebuie sa evite sa ajunga ultimul punct al serviciului de logistica”

Prezenta in Romania de 20 de ani, la inceput ca Centrum Transport, H.Essers a devenit in timp una dintre cele mai importante companii de transport si logistica din tara noastra. Dupa ce a investit in propriile depozite in Oradea, in 2012 compania belgiana va incepe constructia unui depozit nou si modern la Bucuresti, crescand astfel numarul furnizorilor 3PL care prefera sa investeasca in active proprii mai degraba decat sa inchirieze. Marc Paulissen, country manager H.Essers Romania& Bulgaria, admite ca Romania are o pozitie geografica strategica in Europa de Est, insa avertizeaza ca aceasta ar putea fi periclitata de intrarea Serbiei in Uniunea Europeana.

De asemenea, seful H. Essers Romania&Bulgaria ne-a declarat intr-un interviu exclusiv ca tara noastra trebuie sa evite sa ajunga la finalul lantului logistic, cu atat mai mult cu cat companiile europene tind sa-si reduca numarul de depozite, crescand numarul de kilometri pentru livrari, gratie infrastructurii dezvoltate din toata Uniunea Europeana.
Tranzit: Cum a fost 2011?
Marc Paulissen: Nu a fost prea bun pentru piata de consum. Au fost retaileri care au anuntat cresteri, insa acestea s-au facut pe marginea scaderii altora. Piata in intregime a ramas cam la fel, iar pentru 2012 se intrevede o situatie similara.
Unii retaileri cresc, insa cresterea lor nu influenteaza foarte mult activitatea furnizorilor de servicii 3PL, deoarece majoritatea retailerilor lucreaza pe platforme proprii, care se tot dezvolta. Singurul mare retailer care nu are platforma proprie este Metro, iar de regula toti clientii se orienteaza catre platforme. Platformele presupun costuri foarte mari si includ servicii care nu mai sunt efectuate de furnizorii de servicii logistice, pentru ca marfurile sunt transferate acolo si activitatile se fac in-house: cross-docking, picking etc. La fel este si in Europa. De exemplu, in industria berii se livreaza direct catre platforma si acolo se eticheteaza, se reambaleaza etc.
Veti demara anul acesta constructia unui centru propriu de logistica?
Anul acesta speram sa finalizam achizitia terenului pe care deja l-am identificat in apropiere de Bucuresti si sa obtinem autorizatiile necesare constructiei, care, cel mai probabil, va fi gata anul viitor, cand expira si contractul de inchiriere de la Prologis. Avem aici 25.000 m2, plini ochi la acest moment. In cazul in care mai vine un client pentru 2.000-3.000 m2 ar trebui sa gasim un spatiu suplimentar. De principiu nu ne vom mai extinde aici, ci vrem sa crestem volumele numai prin optimizare sau poate prin preluarea unui spatiu la unul dintre vecinii nostri din Prologis, in caz ca se decide sa-si mai reduca suprafata de depozitare.
Astfel, ceea ce construim va fi o cel putin copie a ceea ce avem acum. Dar vom construi si in functie de posibilitati, pentru ca, daca ai un teren de 10 ha, poti construi depozite pe jumatate de suprafata. Astfel, cred ca vom construi 30.000-40.000 m2, iar in ultima faza de constructie cel mai probabil vom avea 10.000 m2 dedicati unui anumit client. Am discutat cu clienti cu nevoi specifice si trebuie sa construim in functie de aceste nevoi. Dar trebuie sa tinem cont si de ceea ce putem sa investim si in alte depozite.
Credeti ca este mai profitabil pentru un operator
de logistica sa aiba propriile spatii de depozitare?
Este mai bine sa ai depozit propriu decat inchiriat, dar depinde si de produs. De exemplu, nu as construi un depozit foarte mare pentru electronice. As construi unul mai mic si, in cazul unei cresteri a volumelor, as externaliza catre un altul.
Din punct de vedere al furnizorului de servicii logistice, este mult mai bine sa ai propriile depozite, terenuri etc. Depozitul propriu iti ofera posibilitatea de a fi mai flexibil cu clientii si, in plus, poti construi in functie de nevoi.
Filosofia grupului nostru este sa investim in depozite proprii, deoarece costurile sunt altele. Dupa 10-20 de ani, constructia este amortizata si ai alte costuri, care-ti permit sa fii mult mai flexibil. Intr-un depozit inchiriat, fiecare investitie pe care o faci in timp este in cladirea altcuiva si astfel cheltuiala nu se amortizeaza.
Cate depozite operati la acest moment?
Avem cinci locatii: Bucuresti, Oradea, Curtici si Sibiu. La Curtici am ales un depozit local pentru faza initiala, dar am putea face pe viitor investitii. Avem planuri pentru Sibiu, unde momentan avem 2.500 m2 care sunt insuficienti si trebuie sa facem ceva acolo. O alta locatie unde vrem sa ne dezvoltam este Timisoara.
Dupa relocarea terminalului de containere de la Oradea la Curtici, toata organizatia de transport se va muta la Curtici, la Oradea pastrand operatiunile in depozitele de langa Bors.
Din aprilie-mai 2011 operam si in Bulgaria, care merge foarte bine. Lucram cu o organizatie care foloseste know-how-ul nostru, WMS-ul nostru, si intentionam sa dezvoltam mai mult. Si Serbia se afla pe harta. Deja am discutat cu partenerii si clientii locali. Si in Turcia vrem sa ne dezvoltam. Acolo suntem prezenti din 1986 ca Centrum, deci cu o companie de transport.
Vrem sa devenim si mai puternici in regiune, iar centrul operatiunilor estice este la Bucuresti. Romania este o prioritate pentru noi, mai ales ca managementul nostru vede Romania ca a doua baza si de aici se merge in alte tari ca Bulgaria, Serbia, Moldova.
Avantajul pentru Romania prin dezvoltarea pietelor din jur este ca serviciul oferit unui client aici va fi mai puternic pentru ca ii poti oferi aceleasi servicii pe mai multe piete. Astfel, clientului ii va fi mai greu sa renunte la un operator global de servicii.
Care este rolul Romaniei din punct de vedere
al strategiilor de distributie in estul Europei?
Acum 10 ani, multe companii vestice au vrut sau chiar si-au infiintat centre de distributie regionale aici. In prezent, din cauza crizei, tot mai multe centre de distributie vestice deservesc intreaga Europa, inclusiv estul. Si asta datorita dezvoltarii infrastructurii. Deci, paradoxal, dezvoltarea infrastructurii influenteaza cumva negativ logistica in aceasta zona a Europei. Cu cat este mai buna infrastructura, cu atat producatorii vestici pot livra direct catre est. Multe companii internationale nici macar nu mai au depozitele in Romania, iar altele se gandesc tot mai mult sa-si consolideze stocurile din alte locatii, cum ar fi Budapesta, Viena, Bratislava, in asa fel incat sa poata primi de acolo bunurile in doua zile de la comanda. Cu cat va creste transportul, efectul asupra logisticii va fi invers.
Sunt clienti care aveau mai multe depozite in Franta si Germania si au concentrat marfurile din 3-4 centre aflate pe o raza de 500 km intr-unul singur. In trecut fiecare client avea cel putin un depozit de 10.000-20.000 m2, pe care il mai putea aproviziona cu paleti intregi, pentru ca in trecut o livrare catre Romania dura 48-72 de ore, dar acum timpul s-a scurtat. Au scazut si stocurile de la magazine, pentru ca se livreaza mai repede si mai putin. In aceste conditii, este clar ca nu mai trebuie sa ai asa multe depozite.
Cum a mers 2011 din punct de vedere al portofoliului de clienti? Ati pierdut clienti, ati castigat altii?
Am crescut portofoliul de clienti, am mai si pierdut cativa mai mici, am si castigat alti opt numai in ultimele 3-4 luni… e un proces continuu. Noiembrie si decembrie au fost luni foarte bune pentru firmele de pe piata bunurilor de larg consum. Mai avem si clienti care si-au crescut vanzarile cu 20-30% si care ne vor influenta si noua volumul de lucru. Asta ne-a determinat sa lucram si in trei schimburi la sfarsitul anului trecut, iar pentru 2012 am crescut numarul de angajati.
Se simt influentele noului Cod al muncii?
Piata are un potential extraordinar din punct de vedere al resurselor umane. Oamenii sunt mult mai stabili si nu mai pleaca pentru cativa lei in plus. Oamenii buni pentru care plateai bani multi in urma cu ceva vreme acum sunt mult mai ieftini.
Pentru anul acesta tinta noastra nu mai este sa atragem orice client de pe piata. Vrem sa fim mai flexibili si sa folosim oamenii in cel mai eficient mod si asta presupune clienti din domenii care sa nu aiba cresteri de activitate in acelasi timp – inaintea sarbatorilor, de pilda – ca sa nu mai avem nevoie de angajati sezonieri.
Vom lucra mai mult la costurile fixe, variabile si logistice si vom optimiza forta de munca si echipamentele, pentru a nu avea lipsa de echipamente in varfurile de activitate. Vrem sa ducem totul la un alt nivel, dar nu vom putea ocoli cu totul varfurile. Astfel ne vom putea plati echipamentele, oamenii, sistemele intr-un mod mai eficient.
Am imbunatatit si sistemul IT, astfel ca TMS si WMS (inclusiv pentru cross-dock) sunt integrate, chiar daca am separat si fizic activitatile in logistica si transport. Avem propriul departament IT si am imbunatatit sistemul de consolidare a comenzilor, astfel incat sa reducem cheltuielile de transport. Am optimizat si pickingul si este mult mai usor sa controlam totul.
Facem calcule in fiecare luna pentru ca avem un sistem de lucru in care monitorizam foarte atent costurile. Cel mai mare cost este acela de a nu fi eficient.
Veti mai creste si flota de camioane?
Nu sunt foarte multumit de acest lucru, dar trebuie sa crestem flota, deoarece am invatat ca anumite lucruri trebuie sa le faci pe cont propriu. Soferii sunt din ce in ce mai verificati si nu mai pot depasi perioada de condus. Pedepsele sunt tot mai mari si trebuie sa lucram la marirea vitezei de deplasare a marfii si asta nu inseamna sa conduci 14 ore pe zi. Trebuie sa protejezi soferul de el insusi, pentru ca vrea sa ajunga acasa mai repede. Un camion de la Oradea la Bucuresti face 11-12 ore. Distanta asta nu se poate parcurge intr-o singura zi si atunci schimbam soferii la Sibiu si astfel crestem viteza de livrare.
Ne-am axat pe intermodal si am investit si in vehicule specializate; avem 50 de containere proprii. Relocarea terminalului de containere de la Oradea la Curtici poate insemna un volum suplimentar de camioane. In plus, vom avea nevoie si pentru Bulgaria, unde am inceput cu 15 camioane si vom ajunge la 50.
Credeti ca vor fi tot mai multe companii vestice care-si vor infiinta firme in Romania si Bulgaria pentru a angaja oameni de aici care sa lucreze pe camioane romanesti in Vest? Acum 10 ani era usor sa platesti soferii, totul se 
 socotea in functie de kilometrii rulati. Principalul motiv pentru care ne-am infiintat o filiala aici a fost sa prevenim situatia in care soferii estici sa vina pe cont propriu pe piata vest-europeana. In final, soferii romani nu sunt mai ieftini decat vesticii daca iei in calcul toate costurile. Trebuie sa-i instruiesti sa cunoasca legislatia europeana, sa vorbeasca limbi straine, deoarece clientii vestici nu sunt multumiti daca nu li se vorbeste pe limba lor. In plus, acum platim soferii oficial si este mai scump decat un salariu pe kilometru. Stiu ca vin companii crezand ca forta de munca de aici este mai ieftina, dar este prea tarziu pentru asta. Sa stabilesti o organizatie este foarte scump acum, e nevoie de o structura de administrare a flotei, licente, avize, nu foarte usor de obtinut. Si trebuie sa cunosti piata! E limpede ca la 15 soferi nu faci mare economie, ar trebui sa ai vreo mie aici ca sa se simta ceva. Dar la o asemenea structura e nevoie de investitii. Deci, nu cred in acest concept, insa stiu ca exista.
In 2011 camioanele noastre au fost implicate in 2-3 accidente grave, iar in asemenea situatii investigatiile sunt amanuntite: de unde e soferul, daca este pregatit profesional corespunzator etc.
Daca o firma cu cutie postala in Romania pateste asa ceva, iar investigatiile ating si Romania si isi dau seama ca doar inchiriezi 15 camioane aici, poti plati foarte scump.
H.Essers are 300-400 de camioane cu soferi romani, dar suntem o organizatie de transport cu o cifra de afaceri de 15-20 de milioane de euro doar pentru transport. Potrivit normelor internationale, 40-50% din venituri trebuie sa fie realizate in tara in care ai sediul. Daca inchiriezi 20-30 de camioane cu soferi si le plasezi pe intracomunitar, veniturile nu sunt realizate aici. Sunt multe reglementari care previn asta. In fiecare luna ne confruntam cu verificari, cum au fost si controalele din decembrie din Olanda, cand autoritatile si asociatiile profesionale au oprit toate camioanele pentru verificare.
Noi ne-am confruntat cu multe verificari nu doar in Belgia, ci si in Romania si alte state.
Legal nu este nicio problema sa stabilesti o companie in est, doar ca trebuie sa ai sediul aici si te confrunti cu toata birocratia. Iar daca soferii nu sunt platiti legal, pot fi multe probleme.
Pe de alta parte, firmele belgiene pot fi tentate sa vina sa-si faca aici filiale, mai ales ca in Belgia impozitele, taxele sociale sau contributia pentru somaj sunt mult mai mari decat in Romania. Insa TVA este mai mare aici.
Iar de angajat soferi romani sau bulgari pentru firmele din vest nu este rentabil, deoarece asigurarile sociale sunt aceleasi ca pentru vestici, iar uniunile sindicale nu te lasa sa angajezi soferi estici pe care sa ii platesti mai putin decat pe ei, deoarece atunci slujbele vesticilor ar fi in pericol.
Pe de alta parte, sunt si avantaje de netagaduit. Pe romani si bulgari nu-i intereseaza daca stau in weekend afara din tara, dar belgienii vor sa aiba program fix si sa ajunga seara acasa, nu vor curse lungi sau sa nu fie in weekend acasa.
Cei mai ieftini soferi la ora actuala sunt cei din Ucraina si Serbia. Companiile mai mici incearca sa supravietuiasca in acest fel. Aceasta tendinta exista si in Belgia si companiile cu un sofer care lupta pentru supravietuire nu mai sunt interesate de locatia unde merg sau de cat stau acolo, si tendinta asta va exista mereu si nici cele mai mari salarii sau penalitati nu o pot impiedica.
Cabotajul ar putea aduce un avantaj romanilor?
Cabotajul te ajuta numai sa-ti cresti productivitatea si rulajul/camion, dar poate fi facut doar in cursul saptamanii, deci 20% dintr-o luna se pierde prin nevoia de a stationa pe weekend. O cursa pe national se face in 2-3 zile, deci trebuie sa fii foarte bine organizat si sa folosesti timpul la maximum.
Care sunt tendintele pe piata de logistica la acest moment?
Companiile de logistica si clientii vor sa scada nivelul stocurilor si portofoliul de produse noi. Clientii vor livrari mai rapide pentru cantitati mai mici la un nivel de pret pentru livrarile standard. Companiile mari nu mai sunt nerabdatoare sa participe la licitatii, din moment ce sunt influentate inca de criza si de paritatea leu/euro. In est, companiile mari vor supravietui, spre deosebire de vest, unde sunt doar jucatorii multinationali. Cea mai mare provocare pentru anii viitori este ca Romania va concura cu depozitele centrale din centrul Europei. Un importator in Romania, care avea serviciile logistice in tara, se poate muta la Budapesta, pentru ca marfurile pot fi expediate in doua zile de acolo in Romania. Cu cat se imbunatateste infrastructura, cu atat scad activitatile de logistica.
Nu doar companiile de logistica se gandesc la acest aspect, ci si clientii de servicii logistice tind sa-si consolideze depozitele. Asta inseamna ca un furnizor cu 8.000 m2 de depozitare in Romania si altii in Bulgaria poate livra dintr-un singur depozit pentru ambele state.
Pericolul pentru Romania este sa nu devina „punct final al lantului logistic”. Se vorbeste de Belgia si Olanda ca sunt porti de intrare pentru logistica in Europa. De aceea avem aproape 90.000 m2 de depozitare in Belgia.
Dupa ce am fost martori la inchiderea unor depozite centrale vest-europene, apare intrebarea fireasca „ce vom face in viitor in Romania?“ Ungaria poate acoperi Cehia, Slovacia, Slovenia, dar si Romania. In cazul in care suntem la capatul liniei logistice, Romania poate fi eliminata din punct de vedere al serviciilor logistice. Cea mai mare teama pentru logisticienii din estul Europei este ca Serbia va intra in Uniunea Europeana si va prezenta un interes foarte mare pentru multinationale, pentru a acoperi de acolo piata romaneasca. Tocmai de aceea avem nevoie de porturi.
Este o utopie sa le spun azi clientilor ca marfurile din portul Constanta vor fi relocate in Germania, Franta, Belgia. Constanta poate acoperi Romania, Bulgaria si cel mult Ungaria. Coridorul IV Constanta-Bucuresti-Curtici-Budapesta-Viena va exista, dar se opreste la un moment dat. Nu va ajunge niciodata la Roma, pentru ca exista Koper pentru a acoperi Italia si Slovenia.
Trebuie sa aparam aceasta tara pentru ca va pierde teren, nu va mai fi un hub, asa cum se vorbeste de cativa ani. Pierde din piata in favoarea unor tari ca Serbia si Ungaria. Atata timp cat Serbia nu este in UE nu e o problema. Unul din motivele pentru care Centrum s-a stabilit in Romania a fost ca este aproape de Serbia. Centrum a avut dintotdeauna interes in Grecia si Turcia, iar coridorul firesc de transport pana acolo merge prin Sofia si Belgrad.
Romanii trebuie sa fie foarte constienti de ceea ce se va intampla peste cativa ani, cand nu vom mai fi pe harta ca hub logistic pentru estul Europei. Cel mai mare avantaj este ca avem totusi 20 de milioane de locuitori, dar oamenii pleaca sa lucreze afara. Asa cum stim, populatia majoritara este saraca si nu mai influenteaza piata de consum, deoarece consumatorii se muta in Italia sau Spania. Iar asta reiese din analiza varfurilor de vanzari, care nu mai sunt la fel de abrupte ca in trecut, cand in lunile de vara cresteau foarte mult, deoarece veneau romanii din Italia sau Spania in vacanta in Romania. In 2011, iunie-august au fost cele mai slabe luni, varfurile fiind inregistrate doar in preajma sarbatorilor. In ultima perioada criza a avut un mare impact asupra sumelor care s-au cheltuit in Romania sau Moldova. Nu mai vin sume mari in euro, lunar, pentru sustinerea familiilor ramase in tara, ci cei plecati vin direct cu cumparaturile facute de afara.
Au mai crescut tarifele sau se pune in continuare
presiune pe pret?
Toti clientii vor sa scada pretul la transport si la logistica sau sa plateasca mai tarziu sau sa obtina discounturi de 2% daca platesc la 30 de zile ori la 60 de zile. Totul trebuie sa fie mai ieftin, dar trebuie sa se opreasca undeva aceasta ieftinire, pentru ca vom avea nevoie de mult timp pentru a reveni la preturile normale. Pentru a castiga azi 1.000 de euro ai nevoie de 10 transporturi, dar maine vei avea nevoie de 13, pentru ca scad marjele de profit. De aceea cred ca 2012 va fi un an dificil pentru toata lumea.

Articole similare