Lipsa actuala de soferi profesionisti de pe pietele europene a obligat angajatorii sa le ofere celor putini ramasi disponibili conditii care mai de care mai atractive, de la castiguri bune pana la camioane moderne, bine echipate si mai ales extrem de confortabile. Am incercat sa aflam amanunte despre modul de lucru al soferilor si conditiile oferite acestora inainte de 1989, pentru a putea compara realitatile, dar si pentru a le demonstra, celor care acum se plang ca sunt „exploatati“ deoarece stau plecati mult de acasa si dorm si mananca in camion, ca inaintasii lor intelegeau mult mai bine ca soferia este un sacrificiu asumat, pentru obtinerea unor conditii de trai mai bune. Astfel, daca cei care ieseau in acele vremuri la international erau fericiti doar pentru ca vedeau o bucata de pamant de dincolo de granita, fie si de la vecinii iugoslavi sau ucraineni, bucurie umbrita insa de faptul ca nu puteau comunica deloc cu cei de acasa, soferii care lucrau pe national erau multumiti pentru veniturile mai mult decat suficiente, uitand sa se planga de camioanele Bucegi sau SR-101, produse la Uzinele „Steagul Rosu“ din Brasov, care nu le ofereau nici confort, nici caldura sau aer conditionat, si nici macar garantia ca vor putea porni la drum in zilele geroase de iarna fara un pic de foc pus sub rezervorul de combustibil.
De remarcat ca si inainte de Revolutie existau femei soferite care se incumetau sa lucreze pe camion in conditii deloc prietenoase de munca, in care soferul profesionist trebuia sa aiba in mod clar si cunostinte teoretice si practice de mecanica auto.
Conditii dificile de lucru, mai ales pentru o femeie
Sanda Motea Lungu, o soferita care se apropie acum de 59 de ani, dupa ce a absolvit o scoala profesionala auto din Galati, obtinand permis categoriile B,C si E, plus diploma de mecanic auto, in 1978, la numai 18 ani, se angaja ca sofer pe un camion de 5 t, plus remorca, pe de o parte datorita atractiei dintotdeauna catre masini, iar pe de alta pentru ca sistemul de atunci o obliga sa profeseze minimum cinci ani in domeniul in care a absolvit scoala profesionala. „Pe vremea aceea barbatii soferi erau trimisi sa lucreze la constructia canalului Dunare-Marea Neagra. Eu am fost repartizata sa efectuez curse locale si interjudetene, la Intreprinderea de Transport Galati, pentru care transportam fructe, legume si marfuri generale. Conduceam un camion Bucegi, pe benzina“, a spus aceasta, amintind ca, pentru doi ani de lucru pe camion, a primit opt luni spor la vechime. „Se plang soferii de azi ca e greu. Atunci, mai ales iarna, era foarte greu, pentru ca masinile erau vechi, nu erau echipate cu anvelope de iarna, nu aveau nici caldura si nici suficient combustibil ca sa ne incalzim. De atunci am reumatism, de la frig“, isi aminteste aceasta, subliniind ca, pe cele cateva sute de camioane ale parcului auto, Saviem si Raba, existau si destule soferite. „La inceput, cand aveam doar 18 ani, colegii se uitau la mine si comentau. Mai tarziu, ne-am inteles foarte bine si chiar m-au protejat.“
Programul de lucru era de la 7 dimineata, pana seara, in functie de incheierea tuturor sarcinilor, iar salariul era fix pe luna. „Castigam bine, plus sporurile la vechime in cazul in care conduceai un vehicul de peste 5 t. Apoi, la sfarsit de an, treceam de la o categorie la alta, iar asta insemna un castig suplimentar la salariu. Oricum, din doua salarii de sofer ne descurcam bine, fara sa avem lipsuri.“
Sanda Motea Lungu isi aminteste si de controalele din trafic de dinainte de 1998. Agentii se uitau la foaia de parcurs si la diagrama tahografului, insa neregulile mai degraba le observau sefii de coloana, pentru ca ei verificau actele cand masina revenea la baza. „In fiecare zi de luni aveam sedinta. Din acte reieseau kilometrii parcursi si cat s-a alimentat, iar daca apareau cativa litri de combustibil nejustificati ni se imputau. Cu toate astea, in vremea aceea se fura destul combustibil.“
Dupa ce a nascut doi copii, soferita din Galati a fost repartizata pe o masina de 3,5 t, pe care a lucrat trei ani, din 1983 conducand un Aro din cadrul Intreprinderii Judetene de Transport Local (IJTL). Apoi, urmatorii zece ani s-a ocupat cu taximetria, care tinea tot de transportul public. Mai tarziu, din 2002, de cand a plecat in Spania, la copii, nu a mai profesat.
Sandei Motea Lungu i-ar fi placut sa lucreze pe camioane grele, la international, dar acolo se ajungea numai prin „cunostinte“. In schimb, a putut participa la raliurile organizate de ACR, la propunerea firmei de taxi. „Am castigat o serie de premii la categoria pentru femei, unde aveam o proba de indemanare si una de traseu. Am fost si copilot la traseele mai mari, cu un coleg, dar era mai greu asa, iar responsabilitatea era mai mare. In plus, in echipaj, aveam de parcurs si traseu de noapte.“
Soferia, o ocazie de a vizita Occidentul si de a cumpara… discuri de muzica
Si fosti sefi de baza sau de atelier de exploatare din fostele intreprinderi de transport au lucrat pentru o perioada ca soferi, la international, pe de o parte pentru a vedea Occidentul si pentru a-si completa veniturile, iar pe de alta pentru ca, in 1960, dupa cum ne spune un astfel de veteran, in varsta de aproape 81 de ani, nu existau soferi calificati pentru transport international si, mai ales, care sa vorbeasca limbi straine. „Am lucrat la autobaza Filaret, pana la infiintarea Intreprinderii de Transporturi Auto Transcom, care detinea masinile ce deserveau intreaga retea de spitale, crese, gradinite, scoli, magazine alimentare si fabrici, astfel incat sa acopere toate nevoile Municipiului Bucuresti“, a spus acesta, subliniind ca a condus intermitent, in 1960 si mai apoi in 1972-1973. „Probabil ca daca as fi muncit toata viata ca sofer nu as mai fi trait pana la aceasta varsta, pentru ca erau conditii vitrege, masini vechi (Bucegi si SR), cu piese invechite. Conditiile s-au mai imbunatatit abia cand au aparut motoarele diesel si masinile Mercedes, Roman, Saviem si Raba, dar atunci motorina ingheta si era nevoie de foc sub rezervor, ceea ce era riscant“, a punctat acesta, amintindu-si ca, in 1972, cand s-au adus masini foarte mari, noi, s-a organizat un convoi pentru Iran, o destinatie extrem de dificila.
Desi salariile erau bune (incadrarea, in functie de categorii, plus diurna in valuta, inca jumatate), soferii, care lucrau numai in echipaj, dormeau in cabina ca sa faca economie. De asemenea, pentru a-si completa veniturile, aduceau din afara blugi, tigari, ciorapi sau sapunuri, si le vindeau in tara. „O parte din valuta o cheltuiau pe mancare. Unii plecau si de acasa cu mancare gatita sau sarmale, insa carnea nu se gasea usor pe atunci“, a spus acesta, completand: „erau parcari amenajate, insa in echipaj ne puteam schimba astfel incat unul sa mearga in spate si sa doarma. Timpii de condus si odihna erau foarte bine evidentiati pe foaia de parcurs, iar mai apoi, cand au aparut tahografele, diagrama se atasa la foaia de parcurs si se faceau calcule.“ In cazul in care ramaneau in pana, trebuiau sa anunte in tara sa le trimita piesa de schimb. Daca puteau rezolva problema la un service local, trebuia intai sa isi dea acordul seful din Romania, pentru decontare.
Destinatiile predominante pe care se mergea erau Italia, Germania, Austria, Franta, Spania, iar exporturile erau in principal de legume, fructe, oua sau inghetata. O cursa dura pana la doua saptamani, pentru ca trebuiau sa gaseasca si marfa de intors. „Nu aveam voie sa venim pe gol“, a spus acesta, subliniind ca nu a fost tentat niciodata sa ramana in vest – desi mama era de origine germana – pentru ca avea aici o situatie materiala buna si o casa eleganta.
Marele dezavantaj al curselor de atunci era insa lipsa comunicarii cu cei de acasa. „Singura modalitate de a trimite vesti era cu ajutorul unei vederi expediate din cate un oras frumos. Pe atunci aveam acces in orase, vizitam obiective turistice si muzee. Acum toate lucrurile astea s-au schimbat. Tehnica spre bine, restul… vom vedea“, a mai spus soferul octogenar, multumit ca in aceste iesiri din tara avea posibilitatea de a-si cumpara discuri cu muzica. „La vama trebuia sa dea spaga cei care aduceau produse pentru comercializare. Si noi veneam cu mici atentii, insa pentru sefii de coloana si pentru impiegati, pentru a iesi cum trebuie calculele cu combustibilul.“
Tarile comuniste, de evitat
Daca unii evitau cursele catre est, din cauza conditiilor dificile de trafic si a frigului, altii au experimentat si astfel de curse, insa dupa perioada obligatorie de transport la nivel national. „Am inceput ca ajutor de sofer in 1982, la 17 ani, pe ansambluri ce variau intre 40 si 120 t, apoi am lucrat ca sofer pe autotractor Tatra si pe Roman diesel, atat cu dube, cat si cu prelate. Pana in 1988 am lucrat numai pe intern“, a spus cel care si in prezent lucreaza ca sofer profesionist, dar din 2007 numai pe national. „Am iesit din tara abia la 24 de ani. Nu mi s-a permis mai devreme sa ies in trafic international, pentru ca trebuia intai sa fiu membru de partid, apoi sa fiu casatorit si sa am chiar si un copil. Singura sansa de a pleca mai devreme era sa ai vreo «cunostinta» sus-pusa, altfel nu primeai pasaportul. In autobaza erau in permanenta doi agenti de securitate care supravegheau strict aceste aspecte.“ Insa, chiar si cu pasaport, soferii incepatori plecau greu in cursa, fiind dificil ca cei pe care ei ii numeau „monstri sacri“ sa fie convinsi sa ii accepte ca ajutor.
Prima iesire a fost in Cehoslovacia, la granita cu Germania, pentru o depanare. Intreprinderea avea anumite zone de verificare a masinilor. „Ce iesea prin sud se verifica la Bucuresti, ce iesea prin nord, la Baia-Mare, dar mai rar mergeam spre Ungaria si Austria. De obicei se mergea in Cehoslovacia pe ceea ce numeam «Ucraina scurta» (300 km) si in Polonia, pe «Ucraina lunga» (780 km). Insa tranzitul Ucrainei era dificil si periculos, astfel ca circulam numai ziua si aveam parcari clare in care trebuia sa oprim, cu plata, pentru a nu risca sa ramanem fara baterii, motorina etc.“, a punctat acesta, subliniind ca in Ucraina si politistii trebuiau platiti, iar in caz contrar, soferii erau batuti in postul de control. „Abia am scos din mainile lor un coleg care nu a avut bani. Mergeam in coloana ca sa ne putem apara unul pe celalalt.“
Toate tarile comuniste erau pe atunci de evitat. Pentru a ajunge in Turcia, trebuia data spaga in Bulgaria, la vama, „de la primul militar, pana la ultimul, de la iesire“, obicei pastrat o vreme si dupa 1989. La fel, in Republica Moldova, vamesii se urcau si luau marfuri din masina, pe care apoi soferii erau obligati sa le plateasca. „La unguri era mai stilat. Luau si ei bani, dar daca erai in regula din toate punctele de vedere te lasau. Pe de alta parte, in vama Bors stateam cate o noapte si inghetam in Roman pentru ca vamesul la opt seara pleca.“
Mecanicii buni de atunci sunt exceptiile de acum
Mai tarziu, ruta principala a soferului de la CETA a fost Bucuresti-Milano si retur, cursele fiind facute pe banda din dreapta pentru ca, dupa cum spune acesta, camionul Roman nu depasea viteza de 60-65 km/h. Apoi, cand a trecut in 1992 pe o masina Iveco, in prima cursa, spre Hamburg, colegul cu care lucra in echipaj a fost oprit pentru depasire intr-un loc interzis. „I-a explicat politistului, care vorbea si romaneste, ca s-a bucurat ca in sfarsit putea sa depaseasca si el alte masini. Ca urmare, l-a iertat si i-a dat doar 30 de marci amenda, incadrandu-l la o infractiune minora“, a punctat interlocutorul nostru, subliniind ca pe vremuri controalele nu erau stricte, iar mai ales in Italia soferii erau penalizati doar in cazul vreunui accident mare. „Cu TIR-ul parcurgeam circa 100.000 km/an. La export transportam capsuni, rosii, usi de apartamente, motoare electrice, oale, farfurii, marfuri agabaritice, iar de cele mai multe ori ne intorceam pe gol“, a spus acesta, explicand ca faptul ca putea iesi pe atunci din tara si ca avea diurna de 15 marci/zi l-a facut sa nu fie tentat sa ramana in vreo tara occidentala, chiar daca avusese oferta din Italia. „Castigam peste media de atunci, mai ales ca aduceam si vindeam la pret bun cafea, sapunuri si alte produse. De asemenea, luam marfa din tara si vindeam in Iugoslavia, iar de acolo alte produse pe care le vindeam in Italia. Apoi, dupa 1989, am vrut sa cumpar un camion de la fosta intreprindere, dar am pus pe hartie riscurile, datoriile, cheltuielile si responsabilitatile si am renuntat la idee. Daca se strica motorul pe autostrada in Italia, ma costa scosul de pe autostrada mai mult decat facea cursa. Nu puteam sa imi asum un asemenea risc, dar au fost sefi de coloana care au luat si cate 30 de camioane.“
De moda veche, soferul s-a bazat intotdeauna pe harti, pe care le foloseste si in prezent, caci „GPS-ul poate face surprize“, asa cum li se intampla adesea soferilor tineri, care se bazeaza exclusiv pe el. „Nu aveam nevoie de GPS. Intram si ieseam din Paris fara nicio problema. Cei de acum sunt cocolositi, au doar pretentii, dar se ratacesc cu Waze“, a spus acesta, completand: „inainte de 1989 vizitam destul de mult, pentru ca nu ne presa nimeni cu timpii si nici nu aveam marfa la retur. Nu aveau cum sa ne supravegheze, dar nici nu aveam cu ce sa mergem mai rapid. In schimb, eram buni mecanici, adesea fiind nevoiti sa reparam motorul sau cutia de viteze pe drum. Cei de acum suna la sediu si daca au o simpla pana.“ Este adevarat ca exista si exceptii, ca in cazul unui sofer care a schimbat singur electromotorul, ajutat prin transmisiune live cu telefonul mobil, pentru ca ramasese pe cantar la Pirelli, la Slatina. De asemenea, un alt sofer, respins la intrarea in tunelul Mont Blanc de senzorii care detecteaza temperatura crescuta pe roata, cutia de viteze, pe motor, pe retarder, a inlocuit anvelopa depistata a fi incinsa cu o alta, de rezerva.
Compromisuri acceptate pentru o viata mai buna
Daca cei de acum se considera prea „alergati“, lucrand 6-9 saptamani in Comunitate si dormind in camion, soferul experimentat este de parere ca acestia trebuie sa isi asume sacrificiul facut pentru ei si familie. „La un moment dat, CETA a avut un contract pe baza caruia se adunau confectii din toata tara la Bacau, ca de acolo sa le exporte in Franta, langa Lille. „Am facut si sapte curse tur-retur fara sa ajung la Bucuresti, unde aveam nevasta si copil. Dar, inainte sa accept acest contract, am discutat cu totii si am convenit ca facem acest sacrificiu pentru un standard de viata mai ridicat. Doar patru soferi din firma am acceptat. In schimb, ceilalti colegi se uitau doar ca luam multi bani, pentru ca atunci fluturasii de salariu erau la vedere“, a spus acesta, completand: „au fost extrem de multe curse pe care le-am facut fara sa respect programul. Mergeam non-stop, fara diagrama, si eram platit cu 10 euro/100 km. Erau diferente mari intre cei care faceau 3.000 km/luna si cei ca mine care faceau 12.000 km/luna. Si acum, la firma la care lucrez cu camionul propriu, pe langa diurna zilnica, la fiecare sfarsit de luna primesc o suma de bani in plus, dupa cum m-am miscat.“
Acesta este de parere ca in ultimul timp s-au inmultit problemele medicale ale soferilor, pana la cazuri extreme de atac de cord, fie pentru ca nu ajung sa isi faca serios controalele medicale obligatorii, iar asta se mai intampla si pe vremuri, fie din cauza faptului ca firma nu le deconteaza cazarea la motel, o data la doua saptamani, in conditiile in care adesea, in Romania, masina are doar dotari basic. „Mi-am comandat o autoutilitara de la fabrica din Italia si mi-au trimis-o fara aer conditionat, pentru ca «in Balcani astfel de echipari sunt optionale». Autocamioanele mari nu se fac la comanda si vin cu de toate, insa acestea nu au racire de stationare, iar soferul sta adesea 45 de ore in soare. De aceea, in Ungaria, atunci cand este restrictie din cauza temperaturilor foarte mari, lasa sa circule camioanele in tranzit, ca sa nu se intample nenorociri la ei in parcari. Pe de alta parte, chiar si la firmele care deconteaza cazarea, soferii romani duc doar chitante de cazare din Franta si Belgia, bucurandu-se de cei 30 de euro in plus.“
Cei tineri trebuie sa mai aiba in vedere ca, atunci cand castiga 2.400 de euro pe luna, sa isi plateasca si o pensie optionala, daca firma plateste pe cartea de munca doar salariul minim. „Unii accepta, in loc de prime, un salariu mai mare pe cartea de munca, insa altii, majoritari, vor doar banii“, a mai spus primul sofer din Romania care detine certificat IRU (1995) de formare in conducere pe drumuri periculoase (gheata cu apa deasupra), pentru efectuarea derapajelor controlate cu TIR-ul. De asemenea, acesta a mai fost premiat de IRU „pentru realizari profesionale deosebite“, in 2006, ca recompensa pentru ca a condus multi kilometri fara accidente sau fara deteriorarea marfii.
