Cu ocazia finalei DAF International Driver Challenge am stat de vorba cu presedintele companiei olandeze, Harry Wolters, despre viitorul pietei europene de camioane – atat din punct de vedere al tehnologiilor, cat si al volumelor de vanzari din perioada imediat urmatoare, in conditiile in care Brexit si mai ales Pachetul Mobilitate ii tin pe transportatori intr-o stare de asteptare – si despre piata din Romania dupa cumpararea de catre Turbos Hoet a pachetului majoritar al EVW Holding
In plus, deoarece DAF, Kenworth (cu modelele sale cu celule de hidrogen si cu propulsie paralela hibrida) si Peterbilt (cu Model 520 pe baterii electrice) sunt printre liderii mondiali in dezvoltarea de baterii electrice, celule de hidrogen si vehicule hibrid, pe care Paccar le testeaza in conditii reale in Europa si America de Nord, am vrut sa vedem si care sunt noutatile aduse de aceste investitii si de munca de cercetare depusa.
Tranzit: Cum se vede, din perspectiva DAF, piata de camioane din Romania si ce asteptari aveti de la ea in contextul parteneriatului dintre Turbos Hoet (TH) si EVW Holding?
Harry Wolters: Piata din Romania este tot mai importanta pentru noi, deoarece a avut o evolutie buna in cei peste 20 de ani de colaborare cu EVW, desi in ultimul timp cota a fost mai mica. Iar parteneriatele puternice, ca acesta cu Turbos Hoet, ne plac, deci sunt increzator ca vanzarile DAF vor creste din nou.
Cum vedeti intrarea pe o noua piata a TH, care era oricum cel mai puternic dealer DAF, si cota tot mai mare pe are o are in vanzarile totale ale companie pe care o conduceti?
Avem relatii foarte stranse cu TH si nu ma sperie intrarea sa in Romania, desi sigur ca nu e bine sa ai toate ouale intr-un singur cos. Piet Wauters (CEO-ul TH Group) este un manager foarte respectat, dar important este sa aiba si un grup puternic in spate, iar noi vom continua sa-i fim alaturi si ne vom asigura ca nu se va intampla nimic care sa slabeasca acest parteneriat. Si daca va vrea sa intre si pe alte piete vom vedea ce putem face.
Care este strategia DAF referitoare la propulsiile alternative?
Suntem convinsi ca solutia dezvoltata deja, diesel Euro 6 D, este cea mai buna pentru distante lungi din punct de vedere al emisiilor si al infrastructurii. Exista oportunitati si pentru camioanele electrice, care au acum o autonomie de 100 km si poate vor ajunge la 200-300 km, dar ele nu vor fi niciodata la fel de eficiente ca vehiculele diesel. Modelele electrice vor avea piata lor, dar in orase, in timp ce hibrizii pot fi o solutie pentru transport pe distante mai lungi, unde mare parte din traseu va fi acoperit de tehnologie diesel curata si restul de electric. Si se mai poarta discutii despre camioane pe hidrogen, dar aceasta nu este o solutie magica sau care va aparea peste noapte, deci deocamdata mai realist este LNG. Camioanele noi trebuie sa aiba emisii de CO2 mai mici cu 15% din 2025 si mai mici cu 30% din 2030, dar nu stiu daca asta va fi suficient pentru ca industria de transport sa scada cantitatea de CO2 din atmosfera, pentru ca, daca transferi emisiile in alta parte, concentratia din atmosfera tot va creste. Si pentru a ne asigura ca nu se intampla asta trebuie sa lucram toti in aceeasi directie: producatorii de vehicule, furnizorii de carburant si legiuitorii.
Ce camioane cu propulsie alternativa oferiti deja sau aveti in teste?
Avem in teste camioane electrice, hibrid si chiar pe hidrogen, in cadrul Paccar, dar ele nu sunt disponibile pentru vanzare. Si intotdeauna cautam cei mai buni furnizori. De exemplu, modelul Kenworth T680 a fost dezvoltat pentru SUA in colaborare cu Toyota. Dar vrem sa fim noi cei care controleaza softul. Nu vrem sa construim doar caroseria si inima camionului sa fie a altcuiva.
In ceea ce priceste DAF, am dezvoltat camionul complet electric CF pentru distributie urbana in gama de 40 t greutate totala, cu motor electric de 285 CP si baterii Li-Ion de 170 kWh.
Ce parere aveti despre parteneriatul dintre Nikola si CNH, pentru dezvoltarea de vehicule cu emisii zero? Va incheia si DAF un parteneriat similar?
Noi privim de la distanta aceste parteneriate, deoarece nu cred ca e momentul sa vorbim foarte mult despre ele. Vom vedea daca ce a anuntat Nikola chiar se va intampla, dar eu nu vad in asta o oportunitate.
Cum vedeti actuala piata de camioane second-hand din Europa comparativ cu anii anteriori, dat fiind faptul ca cererea este mult mai mica decat oferta si vehiculele sunt tot mai greu de vandut chiar si in alte regiuni din lume, ca Orientul Mijlociu si Africa?
Cred ca legislatia privitoare la mediu ne va ajuta sa vindem camioanele rulate pe care le avem acum pe stoc, deoarece ma astept ca in curand sa apara stimulente financiare pentru firmele care renunta la vehiculele mai vechi de Euro 4 si cumpara Euro 5 sau 6. Si astfel se va crea o piata second-hand complet noua. Prin comparatie cu Euro 5 si 6, camioanele vechi sunt mult mai putin eficiente energetic, deci ma astept ca transportatorii sa inteleaga ca au si un beneficiu financiar, nu doar contribuie la realizarea pe scara larga a tintelor de reducere a emisiilor. Iar camioanele mai noi DAF vor fi cu atat mai interesante pentru clienti, deoarece economia de carburant pe care o aduc este semnificativa. In plus, ma astept ca si tarile din Orientul Mijlociu si Africa sa fie interesate de camioane Euro 5 si 6, din ambele motive.
Noi avem si stoc propriu de vehicule rulate, si stoc la dealeri, deoarece vehiculele rulate sunt preferate mai ales de firmele care cumpara un numar mic, de aceea e nevoie de o retea de dealeri care sa le puna pe piata.
Nu avem un stoc mai mare decat in alti ani, dimpotriva, si suntem foarte buni in a le vinde prin reteaua proprie. Iar faptul ca unii producatori sunt mai activi in a lua inapoi camioanele, deci oferta de second-hand creste si pretul scade, nu este ceva ingrijorator.
Exista anumite solutii financiare pe care ati incetat sa le oferiti tocmai pentru a nu creste stocul de camioane rulate?
Pe plan local sunt diverse strategii specifice: putem oferi leasing operational sau valoare reziduala mai mare sau un discount la pretul de achizitie daca clientii accepta sa nu aduca inapoi vehiculele, ci le vand singuri. Exista un mix de oportunitati pe care le propunem, dar avem toata gama de servicii de finantare, fara modificari semnificative in ultimul timp.
Care sunt principalele probleme cu care se confrunta clientii dumneavoastra, transportatorii, si cum vor afecta acestea vanzarile de camioane? Remarcati pe piata noi semne ale unei recesiuni economice? Si, daca da, ce strategie pregatiti pentru a preveni eventuale efecte negative ale acesteia?
Ma astept ca piata de camioane sa scada usor in 2020, pana la 270.000-300.000 de unitati noi vandute in Europa, dar inca este o valoare buna si nu vorbim de o criza.
Aud de la multi oameni ca vine o recesiune economica, toti anticipeaza ceva si se remarca o ezitare pe piata, iar „suspectii“ sunt Brexit si Pachetul Mobilitate, dar si aspecte locale – de exemplu, in Olanda exista o problema cu nitrogenul si oamenii se intreaba daca vor continua proiectele de constructii.
Brexit nu ne va afecta semnificativ, deoarece DAF produce in Marea Britanie si fabrica de acolo vinde 95% din productie pe plan local, iar restul in Israel si Australia, tari care nu au si nu vor avea nicio problema cu UK. Poate din perspectiva transportatorilor sa fie niste inconveniente legate de timpii mai mari de asteptare in vama, iar noi ne pregatim in acest sens prin faptul ca marim stocurile de piese ale dealerilor, pentru a avea suficiente repere si a le putea livra la timp. Dar piata nu va fi foarte bulversata. Si sper ca UE sa nu considere Marea Britanie un inamic, sa nu impuna taxe mai mari decat pentru Turcia sau alte tari necomunitare. Nu trebuie pedepsite aceste tari, iar eu sunt optimist ca pana la urma bunul simt va invinge.
Pe de alta parte, daca Brexit este ca un foc de artificii la care oamenii se uita cu mare atentie, sunt multe explozii, dar dupa o vreme lucrurile se vor reaseza, Pachetul Mobilitate starneste mai mult ingrijorare si, din punctul meu de vedere, nu rezolva problemele pe care politicienii cred ca le va rezolva. De exemplu, noi suntem aici – la DAF International Driver Challenge – pentru a gasi cel mai bun sofer si a arata cat de profesionisti si de bine educati pot fi soferii de camion, nu ca aceia de care se vorbeste atat de mult si care gatesc pe marginea drumului. Si, daca oamenii vor sa comande produse pe Amazon si sa le primeasca in 24 de ore, trebuie sa se investeasca in parcari decente, care sa le ofere conditii bune de odihna si igiena celor ce sunt plecati de acasa mai multe zile. Deci Pachetul Mobilitate va duce la aparitia de noi hoteluri si spatii de parcare si va schimba modul in care se face transport.
In ceea ce-i priveste pe clientii nostri, e drept ca au blocat unele investitii si asteapta sa vada ce se va intampla si in ce forma se va aplica Pachetul. Iar daca se aplica in forma de acum trebuie sa ia masuri. Dar asta nu va afecta semnificativ vanzarile de camioane.
Deci nu credeti ca aceste probleme si noua recesiune, ale carei semne se vad deja in unele tari, vor duce la un nivel al vanzarilor de camioane apropiat de cel din 2009?
In niciun caz. Atunci era o criza financiara globala si oamenii credeau ca sistemul in care lucram se va sfarsi – ceea ce sigur ca nu s-a intamplat. De aceea cifra de afaceri din vanzari de camioane a scazut cu 75% si a fost o tragedie. Acum e doar un moment de asteptare, ca o aglomeratie in trafic. Ceva total diferit. Si, chiar daca piata va fi la un nivel putin mai scazut, inca va fi o piata buna. In 2018 vanzarile de camioane noi din Europa s-au ridicat la 320.000 de unitati, anul acesta vor fi de 310.000. Dar acum 5-6 ani se vindeau circa 250.000 de camioane/an si oamenii tot erau multumiti. Deci in niciun caz nu sunt ingrijorat ca va fi o scadere semnificativa.
