DP World a marcat cei 20 de ani de prezență pe piața românească prin deschiderea, în mai, a trei noi locații, care vor consolida poziția țării noastre drept hub central în rețeaua de transport și logistică a Europei și vor încuraja comerțul și creșterea economică din regiune. Este vorba de un terminal cargo de 5 ha pentru mărfuri grele, voluminoase și complexe, și un terminal RO-RO cu o capacitate maximă de 80.000 de vehicule/an, ambele la Constanța, și de un terminal multimodal la Aiud, care presupun investiții totale de peste 85 de milioane de euro. În 2025, ele vor fi urmate de inaugurarea unei platforme multi-transport tot în Constanța, pentru care DP World alocă alte 50 de milioane de euro, și toate acestea vor crește fluxurile de marfă cu 2.000.000 t/an.
România este, de altfel, prima țară europeană în care s-a extins DP World și în cei 20 de ani de prezență aici a investit peste 250 de milioane de euro, sumă în care sunt incluse și granturi UE, și și-a majorat considerabil operațiunile, contribuind la creșterea portului Constanța, în paralel cu dezvoltarea rapidă a țării noastre, care este acum a doua economie ca mărime a Europei de Est, după Polonia.
Reprezentanții DP World anticipează că aceste investiții vor încuraja marile companii să își mute sau să își extindă unitățile de producție din regiune, într-un context în care conceptele de nearshoring și reshoring devin din ce în ce mai răspândite în Europa, pe măsură ce se intensifică tensiunile geopolitice.
Un exemplu de nearshoring și reshoring poate fi văzut în industria auto, care a crescut rapid în ultimii ani în regiune și este de așteptat să crească în continuare. Piața automotive reprezintă deja 13% din PIB-ul României, Mercedes-Benz, Dacia, deținută de Renault, și Ford având deja unități de producție locale.
Investițiile străine directe în fabrici din locații nearshoring din apropierea Europei de Vest au crescut între 2022 și 2023 cu peste 82 de miliarde de dolari pentru proiecte de producție în 15 destinații din Europa Centrală și de Est și Africa de Nord, așa cum arată studiile citate de reprezentanții DP World. Iar țările din Europa de Est sunt considerate cea mai comună opțiune pentru astfel de relocări.
Și producția de automobile a crescut în regiune, în special în Ungaria (unde producătorii chinezi de baterii au anunțat investiții de peste 10,9 miliarde de dolari în fabrici), Polonia (unde producția de automobile a fost anul trecut cu 26,7% mai mare decât în 2022 și unde Mercedes-Benz a anunțat în 2022 investiții de peste un miliard de euro pentru construirea primei fabrici de utilitare electrice) și Turcia (unde au fost produse 377.070 de unități în primul trimestru din 2024, în creștere cu 7% față de primul trimestru din 2023, și unde Renault a anunțat că va investi 400 de milioane de euro până în 2027 pentru a realiza patru modele noi la Bursa, în colaborare cu grupul OYAK).
Aceste investiții fac ca lanțurile de aprovizionare robuste și infrastructura, cum este terminalul RO-RO din Constanța, să devină din ce în ce mai importante nu doar pentru România, ci și pentru întreaga regiune, așa cum a subliniat Rashid Abdulla, CEO și Managing Director DP World Europe, care și-a început cariera în poziția de manager al DP World România în 2004. „România este o economie dinamică și bine poziționată pentru a beneficia de creșterea nearshoring și a producției, iar DP World așteaptă cu nerăbdare să își consolideze prezența pe plan local și să implementeze noile investiții pentru a o sprijini, deoarece ea joacă un rol tot mai important în comerțul și creșterea economică din regiune.”
Terminalul RO-RO ar urma să devină cel mai important hub din CEE
Terminalul RO-RO din Constanța este situat la 35 km de Aeroportul Mihail Kogălniceanu, la 40 km de granița cu Bulgaria și la 150 km de portul Varna și va permite operarea mărfurilor într-un mod care să reducă amprenta de carbon și transportarea lor în continuare folosind în principal trenuri și șlepuri, cu un impact total minim asupra mediului. Acesta ar urma să devină cel mai important hub de containere și RO-RO din Europa Centrală și de Est și asigură cea mai mare parte a comerțului UE cu Turcia și Asia Centrală. Iar pentru a maximiza beneficiile și a facilita comerțul țărilor din jurul României DP World intenționează să deschidă și un centru de excelență pentru servicii în Balcani.
Noile facilități vor îmbunătăți conectivitatea dintre serviciile existente de transport maritim, feroviar, pe barje și rutier ale companiei în toată România și circulația mărfurilor între Europa continentală și Marea Neagră, Marea Nordului și Marea Adriatică.
Reprezentanții DP World declară că au colaborat bine cu autoritățile din regiunile unde au deschis noi locații în 2024 și că în port facilitățile au fost îmbunătățite considerabil în ultimii cinci ani, drept pentru care Constanța a devenit mai competitiv decât porturile din zonă și oferă avantajul rapidității, disponibilității și costurilor mai mici pentru unele destinații, datorită faptului că se scurtează traseul și containerele/mărfurile trec prin mai puține mâini. Portul este destinat mai ales produselor agricole și fertilizatorilor, care se transportă în special fluvial, iar intenția DP World este de a uni Constanța cu Novisad prin barje care să aibă flux constant de mărfuri.
Compania mai pune în legătură exportatori din România și importatori din Dubai care stabilesc astfel relații comerciale și ea se ocupă de transportul mărfurilor. Și același tip de implicare este și cu firme din Serbia.
În prezent operațiunile DP World din Constanța se desfășoară pe circa 810.000 m2 și anual sunt operate aici aproximativ 700.000 TEU. O mare parte din marfă vine din China și alte țări din sud-estul Asiei, dar și din Orientul Mijlociu, care se prelucrează și se consolidează în Dubai.
Programul este 24/24, iar capacitatea este suficientă – chiar a făcut față când, la începutul războiului din Ucraina, erau blocaje, deoarece containerele nu mai ajungeau în țara vecină, ci se descărcau aici.
Traficul în cazul DP World a crescut continuu, inclusiv în prima parte a lui 2024, deși de data aceasta nu a fost o creștere substanțială.
Pentru DP World 2023 a fost un an mai bun decât 2022 din punct de vedere al indicatorilor financiari, deoarece volumele au crescut cu 15-20% și a oferit și servicii noi (vamale, de containerizare și de transport). Iar rezultatele bune au transmis un semnal pozitiv la centru, pentru a exista încredere că banii câștigați pot fi reinvestiți aici. Mai ales că România are o piață care crește, aspect dovedit de faptul că doar 10-20% din creșterea de volume a DP World de anul trecut s-a datorat relației cu Ucraina sau Republica Moldova și restul, mersului economiei naționale.
Rapiditatea și predictibilitatea livrărilor, avantajele principale
Terminalul este cu atât mai binevenit cu cât Marea Neagră este, așa cum au subliniat unii dintre partenerii DP World prezenți la inaugurare, ultima zonă nedezvoltată pentru RO-RO din Europa.
Cursele RO-RO vor permite evitarea kilometrilor de cozi de camioane de la granițe, pe relația Turcia. Cele mai multe dintre sutele de mii de curse între această țară și Europa le fac, așa cum se știe, transportatorii turci, avantajați de faptul că nu sunt presați de timp și că primesc subvenții pentru motorină. Dar pentru proprietarii mărfurilor, mai ales dacă sunt fabrici care se aprovizionează just in time sau just in sequence, este important să aibă predictibilitate și să se respecte orarul. De aceea ei ar putea prefera cursele RO-RO mai rapide între portul turcesc Karasu, care este relativ aproape de zona industrială Ankara, și Constanța. Aceste curse durează 8-9 ore și se fac cu nave pe care se încarcă 80-120 de semiremorci, iar documentele vamale se pot lucra înainte de a ajunge marfa, astfel că, atunci când ea ajunge, se descarcă fizic, este scanată și merge în parcare, de unde pleacă rutier sau feroviar, în containere sau semiremorci cu prelată. În aceste condiții, un transport de la Constanța la Ankara poate dura două zile, în loc de cinci pe șosea, iar șoferul își face pauza pe feribot și poate conduce la debarcare.
Mărfuri dinspre Turcia vor fi cu siguranță, iar spre Turcia se vor consolida la Constanța cele venite din toată Europa. La început va fi o singură navă, o dată la două zile, urmând ca operatorul acestora, Sea Line, să adauge alte două. DP World este agentul în România al Sea Line, planul fiind ca, după creșterea frecvenței navelor de feribot Constanța-Karasu, în funcție de cerințe, să se meargă și spre alte porturi din Turcia.
În clădirea RO-RO există o zonă pentru import și una pentru export și vor fi prezente autoritățile – poliție de frontieră, vamă – parcarea are o capacitate de 250 de camioane, iar platforma poate fi extinsă la nevoie, pe termen lung sau scurt.
Cel mai mare câștig pentru client este, deci, timpul de tranzit, dar și tarifele de manipulare a mărfurilor de către DP World sunt competitive prin comparație cu cele din porturile turcești, din Trieste sau din Europa de Vest, așa cum declară reprezentanții companiei. Aceștia se așteaptă la un volum mare de componente auto, de exemplu, câtă vreme necesarul Ford Otosan, Dacia și Mercedes-Benz, care au centre de producție la noi, este de câteva sute de semiremorci/săptămână.
Cosmin Cârstea, CEO DP World România, amintește că dezvoltarea zonei unde se află noul terminal a început în 2006, când DP World a investit circa 20 de milioane de dolari, după care a venit criza financiară, piața a căzut și proiectul a fost oprit – deci firma avea deja aici câteva echipamente. Iar pentru a finaliza proiectul a mai fost nevoie de 45 de milioane de euro din fonduri europene și de 30 de milioane de dolari din fonduri proprii. Extinderea atelierului mecanic pentru întreținerea utilajelor a costat, de exemplu, patru milioane de euro, scanerul drive-through de ultimă generație care urmează să fie instalat și care are o capacitate de 70 de unități/oră, față de circa 4 unități/oră, cât are scanerul autorității publice, a costat 12 milioane de euro, iar două macarale mobile care au fost comandate deja, 18 milioane de euro.
Apetitul de a construi speculativ, unul dintre marile atuuri
În ziua în care a inaugurat terminalul din port, DP World a inaugurat și un șantier, pe 12 ha, pentru care a obținut circa 37 de milioane de euro din fonduri europene pentru a extinde și betona platforma, la care se vor adăuga 30 de milioane de dolari din fonduri proprii, pentru utilități și echipamente. Aici va fi construit, la cererea unor clienți, și un depozit acoperit, care se estimează că va avea 4,5 ha, pentru mărfuri perisabile care nu pot fi stocate în aer liber, mai ales în condițiile de la malul mării. Și tot pe cei 12 ha se va extinde terminalul feroviar care acum are trei linii de 600 m, la care se vor adăuga alte trei. Compania va oferi aici servicii logistice care nu au neapărat legătură cu traficul containerizat. De exemplu, pe platforma descoperită se pot stoca mașini, laminate ș.a., iar depozitul va fi construit doar la cererea clienților – deocamdată nu există contracte ferme pentru depozitare, declară Cosmin Cârstea, dar există scrisori de intenție – deci va ține cont de cerințele specifice ale acestora și va putea fi inclusiv cu temperatură controlată. Avantajul este că unii clienți vor putea aduce marfă perisabilă cu feribotul din Turcia și în loc să o distribuie în țară o pot descărca aici în regim de port liber, fără taxe, TVA și vamă și o pot stoca timp de doi ani, apoi o pot transporta la centrele din țară sau la export – pentru că de aici există conexiuni feroviare electrificate cu inima Europei – după ce găsesc cumpărători.
Pentru astfel de servicii chiar există cerere, subliniază Cosmin Cârstea, deoarece, spre deosebire de București, Portul Constanța nu are depozite logistice clasa A. Iar clienții (importatorii și exportatorii) ar putea beneficia de regimul special de taxare. „Deci este nevoie de infrastructură logistică în zonă, iar noi suntem dispuși să o dezvoltăm, deoarece suntem o companie cu active proprii – platforme și echipamente. Iar experiența celor 20 de ani arată că, dacă noi construim, clienții vin și, când se atinge o masă critică, gradul de utilizare crește. De aceea suntem convinși că acest terminal va avea curând un grad mare de utilizare. Noi am preluat primul terminal în decembrie 2003, când s-a atribuit licitația, și el a fost gol câteva luni, apoi în preajma Paștelui au venit în port două nave care nu au găsit soluții și au apelat la noi și după alte câteva luni am semnat primul contract. Așa cum ne întrebam atunci dacă România are suficientă marfă cât să îl umplem, așa ne întrebăm și acum. Dar suntem încrezători, deoarece avem o echipă de vânzări foarte abilă, specializată în logistică, depozitare, containere, multimodalitate, care știe ce clienți au nevoie de organizarea noastră de aici, și avem mult mai mult know‑how decât atunci. Deci sigur vom găsi clienți care să vrea să beneficieze de avantajele unui astfel de terminal.”
Cu alte cuvinte, DP World are ceea ce nu au multe companii de profil: apetitul de a construi speculativ pe suprafețe mari și la standarde înalte. Deoarece investiția este semnificativă și, deși sunt atrase și fonduri europene, ele vin după câteva luni, timp în care este nevoie de resurse proprii.
Terminalul din Aiud ar putea fi plin peste un an
La câteva zile după inaugurarea terminalului din Constanța, DP World l-a inaugurat și pe cel din Aiud, în care s-au investit 21 de milioane de euro și care are 8,2 ha, o legătură feroviară de 2,8 km și de manevre feroviare interne de 2,5 km, o capacitate de stocare statică de 3.000 TEU și o capacitate inițială de 30.000 de containere și semiremorci care să fie manipulate într-un an, iar prin investiții ulterioare poate ajunge, în următorii trei ani, la 50.000 de TEU/an.
Pentru început la Aiud lucrează șapte angajați și un coordonator transferat pentru o vreme de la Constanța, iar pe măsura intensificării activității și creșterii parcului logistic deschis de companie se vor crea în următorii cinci ani 30 de locuri de muncă directe și circa 300 indirecte în supply chain. Iar în total în România, datorită noilor facilități care creează circa 100 de locuri de muncă, în 2024 se va ajunge la circa 700 de angajați.
Terminalul se află aproape de două autostrăzi și va avea acces direct la autostrada A10 și propria infrastructură feroviară pe rețeaua electrificată a României, care se conectează direct la noduri importante din Europa, pentru a deveni un centru logistic strategic. El va deservi importatori și exportatori de mărfuri aflați la 50-70 km distanță, cărora le oferă servicii de încărcare/descărcare, decapare/umplutură, și este legat direct cu Portul Constanța, realizându-se astfel transport feroviar regulat pe timp de noapte, verde (deoarece linia feroviară este electrificată) și cu durată predictibilă.
Deci noul terminal multimodal nu doar că va sprijini firmele din regiune prin soluții logistice integrate, dar va conecta portul Constanța cu piețele din Europa Centrală și de Est, așa cum subliniază Rashid Abdulla. În afară de portul Constanța va fi conectat și cu Marea Nordului și cu Adriatica, întrucât compania își propune să-și folosească întreaga rețea din Europa și de pe alte continente pentru a facilita comerțul firmelor din Ardeal.
Aiudul este o locație importantă și pentru că leagă direct, feroviar, o zonă ce contribuie cu 50% la PIB-ul industrial al României – așa cum reiese dintr‑un studiu realizat de DP World în colaborare cu Universitatea Babeș-Bolyai – cu Europa și China, oferind exportatorilor și importatorilor regionali acces direct și rapid la principalele noduri de transport de pe continent și nu numai, deci și oportunități de creștere economică.
Până în ziua inaugurării aici fuseseră transportate deja cinci containere de 40′ cu diverse tipuri de mărfuri, care au venit în 1,5 zile de la Constanța, au fost descărcate și în ziua următoare au ajuns la fabrică și apoi s-au întors în terminal, DP World fiind organizatorul mărfurilor. În curând vor exista linii clare, în funcție de cerințele clienților, spre Germania și alte destinații, iar frecvența trenurilor va crește, dar deocamdată există un shuttle constant pentru Constanța. În prezent gradul de utilizare a terminalului este mic, dar va crește pe măsură ce mai multe firme din zonă află de el și văd că se lucrează aici, că vin containere.
În primul an de activitate planul de afaceri prevede numere negative, „nu ne așteptăm la profit, așa cum nici la Constanța nu am avut profit în primii doi ani”, după cum explică CEO-ul DP World România, iar recuperarea investiției se va face în 15 ani. Potențialul maxim ar urma să fie atins în al cincilea an de activitate la Aiud, iar în al șaptelea an va începe a doua fază a investiției, extinderea pe un teren vecin de 2 ha. În plus, se vor cumpăra echipamente adecvate unui trafic mai intens, pentru ca operarea să fie eficientă.
În afară de expeditorii, producătorii și logisticienii din zonă, indiferent de mărimea lor, pot fi clienți ai terminalului și fermele de fructe. Mărfurile lor ar urma să fie colectate, transportate spre Constanța și de acolo în Dubai, unde s-ar face depozitarea și distribuția finală către consumatori.
Cosmin Cârstea a declarat că își dorește să ajute mediul de afaceri din zonă să crească de la un an la altul, astfel încât peste un an terminalul să fie plin și traficul să fie continuu. Concurența pe această piața crește prin inaugurarea în ultimul timp a mai multor terminale, „dar asta te forțează să fii competitiv și pentru clientul final e bine, deoarece are alternative, ceea ce face ca serviciile să fie de calitate, iar tarifele, avantajoase”.
În această competiție, DP World România mizează, așa cum subliniază CEO-ul firmei, mai ales pe echipa sa, unii angajați lucrând aici de 20 de ani și aducându‑și și copiii, „deoarece avem mare grijă de noi, de echipă, derulăm programe de pregătire, de mentorat, de perfecționare, de actualizare a informațiilor relevante pentru această industrie și investim mult pentru ca oamenii să poată face același lucru mai ușor, mai bine și mai cu plăcere. Deoarece ei vor face mereu diferența, oricât ai investi în echipamente și IT.”
În ceea ce privește transportatorii rutieri, Cosmin Cârstea nu îi vede ca pe competitori și nu își propune să-i substituie, ci clientul decide de ce soluție are nevoie dintre multele disponibile. Dar crede că tot mai multe mărfuri ar trebui transferate de pe șosele pe calea ferată, astfel încât camioanele să fie folosite doar pe distanțe scurte, ceea ce ar rezolva problema traficului și a crizei de șoferi. Deocamdată, din terminalul din Constanța al companiei, de exemplu, o treime din marfă pleacă în tren și restul în camion.
Interes pentru oferirea unei game mai largi de servicii logistice
În afară de deschiderea, în 2025, a noii platforme multimodale din Constanța, care va conecta modurile de transport maritime, fluviale, feroviare și rutiere și va include și un nou depozit, DP World continuă să caute în următorii 4-5 ani oportunități lângă Constanța și București și la granița cu Ungaria, astfel încât țara noastră să fie o poartă principală spre estul și centrul Europei și un hub major la Marea Neagră. Iar digitalizarea și conectarea comunității de aici cu o piață mai largă sunt două obiective principale ale sale.
În plus, așa cum explică directorul său financiar, compania vrea să se extindă spre logistică, până la livrarea la depozit sau la fabrică, pentru a nu mai fi atât de mulți actori în lanțul de aprovizionare și a oferi servicii mai bune și mai rapide. De altfel, deja există în România, din 2020, o firmă de logistică, DP World Logistics, care are cinci angajați și oferă comisionariat vamal in house și servicii intermodale cu barje, trenuri sau camioane pentru clienții mari, și intenționează să-și extindă portofoliul cu noi clienți.
Compania își mai propune ca în 4-5 ani să aibă în România o rețea de terminale intermodale cum este cel de la Aiud, pentru ca mărfurile de la Constanța să ajungă mai rapid pe tren în mai multe zone din țară, eliberând astfel șoselele. Astfel, clienții nu mai trebuie să aducă la Constanța containerele goale, ci le pot lăsa în terminale până găsesc marfă.
Pentru asta se caută locații, se analizează cele mai bune variante, în funcție și de cât de bune sunt conexiunile feroviare, și se decide dacă va fi o construcție proprie, un parteneriat sau un proiect cu statul, ținând cont de oportunități și de potențial. De exemplu, în București nu se găsesc terenuri libere lângă calea ferată.
Operatorul își propune deci să fie prezent în toate regiunile geografice ale României unde există importatori și dezvoltatori, astfel încât să faciliteze comerțul. Moldova este o zonă bună, mai ales după ce se vor investi, așa cum a promis ministrul Transporturilor, circa 20 de milioane de euro din fonduri europene astfel încât trecerile de frontieră cu Republica Moldova și cu Ucraina să arate ca în vestul țării, să aibă scanere și capacitate feroviară și auto suficientă. Ceea ce va permite să se rețină aici fluxurile de mărfuri spre Moldova, deservite în mod tradițional de Odesa.
Investițiile și extinderea gamei de servicii continuă și în alte țări
DP World este prezent în 74 de țări de pe șase continente, are 158 de depozite pentru diverse tipuri de mărfuri – farmaceutice, automotive, tehnologice – peste 108.000 de angajați și își propune ca, prin infrastructura sa globală, constând din porturi, terminale și tehnologie, și prin serviciile oferite, să asigure un lanț de aprovizionare fără întreruperi și eficient, care să schimbe modul în care se desfășoară comerțul mondial.
Compania vrea să continue investițiile și în România, și în cele 21 de țări din Europa unde este prezentă, deoarece perioada provocatoare prin care trece face ca rolul său de facilitator al comerțului să fie mai important ca niciodată. De aceea continuă să-și dezvolte capacitățile și caută soluții mai rapide și mai sustenabile pentru lanțul de aprovizionare, după ce în ultimii ani a derulat programe de extindere a porturilor în șase dintre cele 11 terminale majore de pe continent, inclusiv la Anvers (Belgia), Novi Sad (Serbia) și London Gateway (Marea Britanie).
Rashid Abdulla consideră că principala provocare în calea trecerii de la transport rutier la feroviar este infrastructura, mai ales cea dinspre porturi spre interior. În opinia sa, guvernele României din ultimii ani au îmbunătățit infrastructura, „ceea ce va întregi lanțul nostru logistic și oferta noastră, pentru a ajunge, cu marfa de aici, în Ungaria și în alte țări central și est-europene”. Provocări legate de infrastructură există și în Europa de Vest – de exemplu, cantitatea mică de apă din râurile navigabile din ultimele veri, care face ca trenurile și camioanele să trebuiască să completeze transportul fluvial, deci o companie trebuie să ofere toate cele trei servicii pentru a fi eficientă și a avea alternative în momentele de vârf de cerere. Dar aceste provocări sunt diferite de cele din România, unde o mare problemă este viteza medie a locomotivelor. Din cauza ei porturile de la Marea Baltică și Marea Adriatică au ajuns să deservească vestul țării, situație care se va schimba odată cu deschiderea terminalului din Aiud.
Un alt obiectiv al companiei este să ofere contract logistics și să-și extindă gama de servicii, astfel încât să ajungă mai aproape de proprietarii mărfurilor. De altfel, de doi ani DP World este un furnizor de servicii de supply chain end-to-end și are activitate de expediții în 14 filiale, la care vrea să adauge cel puțin una în viitorul apropiat.
Numeroase inițiative pentru reducerea emisiilor de CO2 și a consumului de apă
DP World a luat diverse măsuri care au dus la scăderea emisiilor de CO2 din activitatea din România: cu 25% datorită reînnoirii flotei de camioane, față de flota veche, cu 82% datorită înlocuirii autovehiculelor diesel pentru deplasarea personalului în interiorul terminalului cu mașini electrice, cu 6% prin schimbarea generatoarelor a nouă macarale RTG (Rubber Tired Gantry) cu unele de ultimă generație și cu 55% prin folosirea barjelor în loc de camioane pentru transferul containerelor din Balta Mare a Brăilei.
Planurile de viitor includ folosirea de biodiesel (HVO) în locul motorinei, ceea ce scade cu 1% consumul de apă, achiziționarea de echipamente care au un consum redus de apă, instalarea de panouri fotovoltaice în 2024 pentru alimentarea cu energie verde a clădirilor din terminal, creșterea cu 2% a procentului de energie electrică din surse regenerabile față de 2022, creșterea cu 4% a cantității de deșeuri recuperate față de 2021 și implementarea proceselor de staționare la rece pentru navele aflate în port (conectarea acestora la rețeaua de energie pentru a economisi combustibil și a reduce amprenta de carbon).
Emiratele Arabe Unite, unul dintre partenerii importanți ai României
La inaugurarea celor două locații din Constanța au participat înalți oficiali români, printre care Sorin Grindeanu, ministrul Transporturilor, care a salutat în numele guvernului cea mai recentă investiție a DP World în infrastructura logistică din Constanța și a subliniat că „portul Constanța a deschis România către noi piețe și oportunități comerciale, a oferit locuri de muncă stabile și calificate și a catalizat dezvoltarea unei serii de firme adiacente”.
Ministrul a adăugat că Emiratele Arabe Unite reprezintă unul dintre partenerii importanți ai României, aspect demonstrat și de vizitele la nivel înalt din ultimul timp și de memorandumul semnat acum doi ani de cele două țări. Colaborarea vizează și transportul aerian, rutier și feroviar și România are nevoie și de expertiză, și de finanțare pentru proiecte, iar Emiratele Arabe Unite fac parte din grupul finanțatorilor care au suficiente cunoștințe cât să identifice ușor oportunitățile pe care le oferă țara noastră.
Deoarece noul terminal RO-RO al DP World va deservi fluxuri de mărfuri care vor veni din Turcia prin Marea Neagră, dar și din Georgia, și care nu se vor opri în România și țările vecine, ci vor ajunge în Marea Baltică și în Europa Centrală, când va fi operațional noul coridor, iar noul terminal pentru mărfuri agabaritice va fi important pentru transportul echipamentelor necesare extracției de gaz din Marea Neagră, se poate spune că pentru prima dată în istoria sa portul Constanța este situat între două fluxuri comerciale majore: cel tradițional maritim, din Asia, și cel prin coridorul de mijloc, din China.
În 2023 portul a atins un maxim istoric de peste 92 de milioane de tone de mărfuri tranzitate și a devenit cel mai important hub de distribuție din UE la Marea Neagră și ruta optimă de transport comercial către Marea Caspică și Orientul Îndepărtat prin Coridorul de Mijloc, comparativ cu ruta oceanică tradițională.
Tocmai de aceea Ministerul Transporturilor este interesat să continue să dezvolte Molurile 3 și 4, astfel încât să poată fi operate nave de mare capacitate, să digitalizeze portul și să-l modernizeze, împreună cu rețelele feroviare din jur, pentru o bună conectivitate multimodală.
Transportul de pasageri trebuie reglementat, pentru folosirea judicioasă a căii ferate la transport de mărfuri
Prezent la inaugurarea terminalului din Aiud, Mihai Daraban, președintele Camerei de Comerț și Industrie a României, care chiar a lucrat în navlosiri de tancuri petroliere și cunoaște parcursul DP World la noi în țară, a declarat că cifrele de afaceri ale firmelor din zonă justifică într-adevăr investiția în această locație, dar a subliniat faptul că degeaba vorbim de terminale, de vapoare, de trenuri, de logistică etc. dacă nu există marfă. „De aceea mă bucur că DP World are și programe în acest sens, de a sprijini firmele care aduc valoare adăugată.”
Mihai Daraban a mai subliniat necesitatea de a reglementa cumva traficul de călători pe calea ferată pentru a crește viteza trenurilor de marfă, deoarece românii nu prea merg cu trenul, dar între Constanța și București sunt 15 trenuri dus și 15 întors pe zi, față de trei înainte de 1990, în condițiile în care acum mai sunt și autobuze și s-a construit și autostrada. „E păcat de magistralele feroviare, că nu sunt folosite judicios pentru schimburile de mărfuri, deoarece acestea sunt cele care aduc progres. În plus, trebuie să continue proiectele ca să terminăm cât mai repede cu lipsa de infrastructură rutieră și feroviară din România, pentru a încuraja fluxurile de marfă și turismul.”
