Criza pornită de controversatul Covid-19 a creat turbulențe greu de imaginat pe piața de transport și logistică. Pe lângă nebunia vaccinurilor și dificultățile de tranzit al șoferilor dintr-o țară într-alta, criza containerelor a dus la scumpiri în lanț ale produselor și mai ales ale materiilor prime și subansamblurilor folosite de toate industriile lumii. Panica pentru timpii lungi de așteptare și dispariția subită a tuturor materialelor de pe piață – tot ce înseamnă metale, lemn, plastic ș.a. – au dus la scumpiri uriașe ale tuturor produselor. Contractele anuale par deja depășite, înțelegerile pe trei luni fiind prea mult pentru a nu risca pierderi semnificative.
Situația este valabilă și în transporturi, unde pentru prima dată în istoria cunoscută de majoritatea celor care lucrează pe piață nu mai există camioane de vândut. Nici noi, nici second-hand. Cei care au azi camioane, fie noi, fie vechi, pot să meargă mai departe și să spere la dezvoltare. Sigur, nu cred că mai e nevoie să precizăm că nici șoferi nu se mai găsesc deloc, astfel încât nu e de mirare că transportatorii se angajează la contracte de achiziții de la 90.000 de euro în sus autotractorul, 40.000 de euro semiremorca și salarii de mii de euro (cu diurne care au ajuns la limita neimpozitării – 82-85 de euro/zi) pentru șoferi. Creșterile de cost sunt explozive, atât de rapide și de mari încât puțini manageri mai pot urmări și corela cu atenție tarifele de transport cu creșterile de cost. Prețurile se reașază zilnic, încât unii mai slabi de inimă se gândesc dacă nu e mai bine să ia o pauză și să vadă unde și când se va sfârși această „bolboroseală” amețitoare. Numai că orice oprire înseamnă topirea în câteva luni a resurselor agonisite în ani de viață, din cauza inflației galopante. Astfel că mișcarea browniană a tuturor elementelor din puzzle-ul pieței de transport merge înainte, cu speranța că lucrurile se vor așeza cât mai curând.
Nici măcar băncile nu se pot opri și caută cu disperare să dea plus valoare munților de bani pe care stau, oferind în 2021 dobânzi record până și în România, unde până mai ieri nu se îndurau să ofere condiții măcar la jumătate din dobânzile din vest.
„Lipsa de predictibilitate” de care se plângeau întotdeauna investitorii străini în România este acum generalizată. Se iau comenzi la camioane pentru 2023, fără a avea habar nici producătorul cât îl va costa atunci, nici transportatorul dacă va avea atunci șofer, contract de transport sau un tarif acoperitor. Totul e ca la ruletă, „vom trăi și vom vedea dacă o să câștigăm sau o să pierdem”.
Situația e scalabilă la service, unde prețul manoperei este în așezare continuă ca urmare a creșterilor salariilor și prețului la energie electrică și gaze. Inerția cu care tarifele pentru servicii se ajustează va conduce la finalul lui 2022 la un profit mai mic decât în anii „normali”.
Iar peste toate aceste crize mai mici sau mai mari vin obligațiile legale de îndeplinire a țintelor de sustenabilitate. Dacă transportul cu camioane diesel devine impredictibil, cel cu autovehicule electrice este deja o himeră, după ce până și bruma de camioane cu CNG sau LNG a devenit nerentabilă ca urmare a prețurilor de 2-3 ori mai mari la gaz. Target-urile de scoatere din uz a camioanelor Euro 3 și 4 devin nerealiste în condițiile în care camioane Euro 6 nu se pot produce din cauza lipsei de componente, iar camioanele electrice sunt (acum) de 3-4 ori mai scumpe decât cele diesel, iar scumpirile în lanț la energie electrică (generate, în plus, și de necesitatea de a renunța la producția de energie electrică prin folosirea cărbunelui sau a altor mijloace care emit CO2) fac și mai greu de implementat un astfel de transport.
În final, pentru România trebuie să vorbim și despre influența Pachetului Mobilitate și despre costurile uriașe pe care le implică întoarcerea camioanelor la fiecare 8 săptămâni, dar și de respectarea salariului minim din țările comunitare. Este un an de test, un an de luptă pentru supraviețuire, în care cei care se vor orienta mai repede și vor citi mai multă legislație (și articole în revista Tranzit, care explică binișor această nouă reglementare), cei care vor calcula mai atent și – de ce nu? – cei care vor fi mai norocoși, vor trece cu bine peste perioada extrem de dificilă care se anunță. Aceștia vor fi cei care își vor onora și contractele de achiziție de camioane în 2023, deoarece este foarte posibil ca ceea ce se va livra în final în 2023 să nu semene tocmai cu ce s-a comandat în 2021 sau în 2022, când panica i-a făcut pe transportatori să comande la toți distribuitorii de camioane câte ceva, prețul nemaifiind negociat la euro ca în urmă cu 2-3 ani.
