Întoarcerea camioanelor la fiecare opt săptămâni și aplicarea cotelor de cabotaj pentru operațiunile internaționale de transport combinat ar putea genera emisii suplimentare de CO2 de 3.300.000 t/an. Acestea sunt concluziile studiilor de impact asupra celor două reglementări cuprinse în Pachetul Mobilitate 1 ce urmează să intre în vigoare pe 21 februarie 2022. Comisia Europeană va discuta cu Parlamentul, prin Comisia TRAN, și cu Consiliul. În urma discuțiilor, care se pot finaliza în următoarele luni, Comisia va trebui să vină cu două noi propuneri legislative, ce vor merge mai apoi în Parlament pentru aprobare. O soluție mai rapidă, adică o anulare, se poate găsi la Curtea de Justiție a Uniunii Europene, care acum trebuie să țină cont de noile rezultate.
Pentru Comisia Europeană (CE), așa cum a reieșit inclusiv din răspunsurile trimise către revista Tranzit, este crucial ca cele două noi reguli – care au aplicabilitate din 2022 – să nu afecteze țintele privind decarbonizarea asumate prin Pactul Verde, dar și buna funcționare a pieței interne, acolo unde se dorește liberalizarea, nicidecum blocarea ei. Cele două cerințe nu au făcut parte din propunerile inițiale ale Comisiei, fiind introduse de Parlamentul European (PE) și Consiliu. Ceea ce s-a susținut încă de la adoptarea Pachetului în vara lui 2020, că cele două prevederi afectează transportatorii aflați la periferia UE și mediul înconjurător prin faptul că generează noxe suplimentare de dioxid de carbon prin rularea în gol, a devenit acum o concluzie oficială din partea celor două firme de consultanță independente desemnate de Comisie să realizeze studiile de impact. De altfel, chiar în timpul trilogului, Comisia și-a exprimat îngrijorarea cu privire la faptul că cele două măsuri nu au fost supuse unei evaluări de impact înainte de adoptare. „Am colectat informațiile necesare consultând ministerele naționale de transport și autoritățile din domeniu, asociațiile și operatorii de transport, precum și Institutele Naționale de Statistică, pentru a obține o imagine clară a situației din transport“, au explicat reprezentanții CE. În timp ce analiza privind impactul asupra mediului provocat de întoarcerea camioanelor în statul în care sunt înmatriculate – regulament despre care Comisia recunoaște că reprezintă o preocupare foarte importantă pentru țările aflate la periferia UE – privește impactul CO2 și congestionarea și funcționarea pieței interne, studiul privind transportul combinat ar urma să contribuie inclusiv la o posibilă modificare a Directivei privind transportul combinat (Directiva 92/106/CE).
Trei scenarii plauzibile
Rezultatele publicate acum sugerează că obligația de întoarcere a camioanelor și cotele impuse operațiunilor de transport combinat sunt susceptibile de a avea efecte negative, inclusiv o creștere a emisiilor de CO2 în transport.
Pentru a evalua impactul asupra pieței din punct de vedere economic și al mediului au fost elaborate trei scenarii cu privire la modul în care diferiți operatori de transport s-ar putea adapta la noua obligație.
Conformitatea simplă a pieței (SMC)
Este cel mai plauzibil scenariu și cel care ar avea cel mai mare impact pe piață, o creștere cu 4,6% a emisiilor de CO2, până la 2.900.000 t, generate de cei peste 2.500.000 km suplimentari. În acest scenariu toți operatorii afectați ar reduce la minimum orice modificare a felului în care își desfășoară operațiunile, respectând în același timp noua prevedere. Operatorii ar efectua același număr de curse ca în scenariul de bază, însă ciclurile ar fi mai scurte.
Restructurare ridicată a pieței (HMR)
Un scenariu în care toți operatorii ar face modificări substanțiale, de exemplu vor renunța la anumite curse, vor reduce operațiunile în anumite țări, vor muta business-ul sau vor deschide o nouă entitate într-o altă țară ca urmare a acestei prevederi. Transporturile care nu mai pot fi efectuate în același ciclu ar fi realizate de un operator stabilit într-un alt stat membru, care ar putea fi fie statul membru în care au loc acele curse (locul de încărcare/descărcare sau în interiorul statului membru respectiv), fie un alt stat membru mai apropiat, din care să rezulte cea mai mică diferență de tarif.
Restructurare parțială a pieței (PMR)
Un scenariu care reflectă un mix de operatori – cei care reduc la minimum modificările operațiunilor lor și cei care fac schimbări mai substanțiale. Acest scenariu este construit pe baza răspunsurilor la sondaj de la cei peste 400 de transportatori consultați.
Transportatorii români au participat la sondaj
Sondajul privind măsura întoarcerii camionului în țara de origine a fost lansat pe 24 august și încheiat pe 20 septembrie. În total au fost primite 507 răspunsuri complete din 23 de state membre, inclusiv România. Cei mai mulți respondenți provin din Europa de Est, în special din România, acolo unde sunt mai mulți operatori de transport rutier. Însă participanții la sondaj nu au fost numai transportatori: 21 de răspunsuri au venit din partea sindicatelor, 31 din partea șoferilor, 434 au fost chestionare completate de companii de transport rutier de marfă, 20 de către diverse autorități publice locale și 19 au venit din partea asociațiilor de transport și logistică.
În privința celui de-al doilea studiu, care privește restricțiile impuse asupra transportului combinat (TC) prin aplicarea cotelor de cabotaj, Comisia spune că a acoperit un total de 46 de operatori internaționali ale cărora operațiuni se concentrează pe intermodal. „Consultarea a vizat companiile internaționale importante, organizatorii de transport (case de expediții) și terminale și a avut în vedere răspunsuri de la o gamă variată de părți interesate din segmente de piață și zone geografice diferite. 46 de mari operatori au fost interogați, mai mulți dintre ei având operațiuni în mai multe state membre. La chestionar nu a răspuns niciun operator din țările baltice și din Portugalia“, arată CE pentru Tranzit. Este important de precizat faptul că sondajele au vizat o audiență eterogenă din punct de vedere al problemelor sau posibilelor probleme generate de viitoarele reglementări. În acest sens, pentru a înțelege mai bine ceea ce li s-a cerut, părților interesate li s-a oferit opțiunea de a finaliza sondajul privind întoarcerea camionului în oricare dintre limbile oficiale ale UE, cu excepția limbii malteze și irlandeze. Întrebările sondajului au fost, de asemenea, traduse în toate aceste limbi. „În ceea ce privește studiul privind transportul combinat, întrucât cercetarea s-a concentrat asupra marilor operatori internaționali, chestionarul și interviurile ulterioare au fost realizate numai în limba engleză. Acei operatori cărora le-au fost trimise chestionare, dar care nu au răspuns, au ales să nu răspundă din alte motive decât limba“, precizează Comisia.
Camioanele românești stau mai mult prin Europa
În privința evaluării practicilor comerciale actuale și ale condițiilor pieței, cercetările efectuate de consultanții independenți au relevat faptul că anumite țări, printre care și România, își întorc camioanele acasă de mai puțin de șase ori pe an. În ciuda impactului pandemiei Covid-19 pe termen scurt, care va duce la o scădere temporară a activității, situația se va redresa, iar piața va crește marginal în 2023 în scenariul de bază, ceea ce înseamnă că transportul rutier de marfă va crește și el, relevă studiul privind întoarcerea camionului. Prevederea este direct legată de amploarea activității internaționale de transport rutier de marfă, un tip de transport care a ocupat 32% din totalul activității de transport rutier de marfă (în tone-kilometru) în UE 27 în 2019. Transportul internațional include operațiuni bilaterale, cross-trade și cabotaj și este efectuat, într-o proporție semnificativ mai mare, de vehiculele transportatorilor cu sediul în Europa de Est. Ponderea acestora crește și mai mult atunci când se iau în considerare operațiunile de cabotaj și cross-trade. În general, 62% din toată activitatea internațională de transport de marfă este efectuată de vehicule înmatriculate în statele membre din Europa de Est. În ceea ce privește operațiunile bilaterale totale, vehiculele din statele membre occidentale contribuie doar cu 21% din totalul UE27, comparativ cu 54% vehiculele statelor membre din Europa de Est. În ceea ce privește operațiunile de comerț cross-trade și cabotaj, vehiculele din Europa de Est reprezintă o proporție mult mai mare, asigurând 87%, respectiv 75% din activitatea totală.
În acest context, analiza a arătat că practic toate camioanele operatorilor cu sediul în statele membre din Europa de Vest și Europa de Sud au tendința să revină mai frecvent (adică de șase sau mai multe ori pe an), excepție făcând unele state membre, care au o pondere semnificativă de vehicule ce revin mai rar. De partea cealaltă, aproximativ jumătate din vehiculele transportatorilor din Europa de Est revin de șase ori sau mai mult pe an. Există însă diferențe semnificative între aceste state membre. Cele din România, Bulgaria, Letonia, Lituania și Slovacia tind să revină mai rar (mai puțin de șase ori pe an), în timp ce camioanele din Cehia, Ungaria și Slovenia, mai des. În plus, operatorii din Estonia și Polonia par să aibă un număr similar de camioane care se întorc mai des, comparativ cu cele care se întorc mai rar. Operatorii ale căror vehicule revin de șase sau mai multe ori pe an (cei din Europa de Vest și de Sud) sunt susceptibili să efectueze cicluri mai scurte de opt săptămâni. Prin urmare, se așteaptă ca aceste vehicule să fie deja conforme cu noua dispoziție (adică, dacă funcționează maximum 52 de săptămâni într-un an, se întorc în medie cel puțin o dată la opt săptămâni, presupunând circuite regulate). În același timp, întoarcerile mai rare sunt asociate unor circuite mai lungi de opt săptămâni. Printre vehiculele care se întorc mai rar (de șase sau mai puține ori pe an), analiza a arătat că cele mai multe se întorc o dată pe an, ceea ce indică faptul că respectivele camioane au circuite foarte lungi. Cele mai multe astfel de circuite par să includă o serie de operațiuni diferite, dar transportatorii care sunt angajați în aceste cicluri mai lungi sunt, de asemenea, cei care desfășoară și operațiuni semnificative de cross-trade și cabotaj, acesta din urmă într-o măsură mai mică. În plus, par a fi companii de dimensiuni mai mici din punct de vedere al numărului de angajați și al cifrei de afaceri, care își realizează veniturile din contracte cu case de expediții și logistică. Per total, mai relevă studiul, piața de transport din UE este dominată de jucători mici și medii, iar firmele din est tind să fie de dimensiuni mai mici, cu cifre mult mai mici față de cele din vest.
În privința studiului privind transportul combinat și folosirea cotelor de cabotaj, cercetarea estimează că „utilizarea pe scară largă de către statele membre a opțiunii de introducere a acestora ar putea duce la 397.000 t suplimentare de emisii de CO2 și la potențiale efecte negative pe termen lung asupra transportului feroviar și intermodal“. Având în vedere cele două rezultate, se arată în concluzie, implementarea măsurilor ar putea duce la un total anual de emisii de CO2 suplimentare de până la 3.300.000 t, „comparabil cu valoarea anuală a emisiilor totale de transport din Estonia“. De asemenea, ar putea genera până la 704 t de oxizi de azot (NOx) și 251 t de particule (PM2.5).
„Un rezultat bun, care reflectă realitatea!“
Marian-Jean Marinescu, coordonatorul grupului PPE în Comisia TRAN, spune că rezultatele studiilor de impact privind măsurile de întoarcere a camionului și restricțiile privind transportul combinat reflectă realitatea, iar pentru România sunt bune. „Întoarcerea camionului generează un impact extrem de negativ asupra mediului. O să am o discuție cu colegii mei, membrii comisiei TRAN, și apoi vom cere o discuție pe acest subiect alături de coordonatorii grupurilor și de președintele Karima Deli. Voi susține ca Parlamentul să ceară modificarea acestor măsuri către Comisie “, a declarat Marinescu pentru Tranzit.
Potrivit procedurilor explicate de oficialul român, Comisia a inițiat deja consultări cu statele membre (Consiliu) și cu Parlamentul (Comisia TRAN). După aceste consultări, care nu ar trebui să dureze foarte mult timp, Comisia ar trebui să vină cu o propunere legislativă, caz în care se poate ajunge la o dezbatere în TRAN. „Eu personal voi susține ca cele două prevederi să fie amendate, adică modificate. Probabil că vor exista state care vor dori să le scoată cu totul sau să le modifice, spre exemplu camioanele să se întoarcă o dată la șase luni sau o dată pe an, dar vor fi și state care vor spune că nu contează. Însă va fi foarte greu să spui asta acum, cu cifrele pe masă. Să țineți cont de faptul că studiul este făcut de o companie specializată care a mai făcut și alte studii pentru Comisie.“
Ce înseamnă o nouă propunere legislativă
Așa cum a arătat deja prin vocea Comisarului pentru Transport, Adina Vălean, Comisia își propune să discute cu Parlamentul și cu Consiliul pentru a evalua pașii următori. „Odată cu publicarea studiilor, dorim să invităm statele membre, PE și toate părțile interesate la un dialog suplimentar pe această temă“, a explicat Vălean. Discuțiile pentru următorii pași se vor purta în lumina obiectivelor asumate prin Green Deal, a funcționării corecte a pieței unice și a necesității de a asigura standarde sociale ridicate pentru șoferi.
Dacă se va lucra normal, Marian-Jean Marinescu crede că cele două reglementări pot fi realizate până la finalul anului. Pentru adoptarea unui act legislativ, PE și Consiliul revizuiesc propunerile înaintate de Comisie și propun amendamente. Are loc o primă lectură, iar dacă cele două instituții nu cad de acord cu privire la amendamente, atunci va exista o a doua lectură. În cadrul acesteia, Parlamentul și Consiliul pot propune din nou amendamente. Dacă ele sunt acceptate de ambele instituții, proiectul legislativ poate fi adoptat. În caz contrar, se reunește un comitet de conciliere care încearcă să găsească o soluție, unde cei doi co-legislatori, PE și Consiliul, negociază direct pentru un acord. Fiecare propunere legislativă care ajunge aici este discutată separat. Comitetul de conciliere trebuie convocat în termen de șase săptămâni (sau opt, în cazul în care este hotărâtă o prelungire) de la încheierea celei de-a doua lecturi în Consiliu și de la notificarea oficială a PE cu privire la faptul că Consiliul nu acceptă amendamentele în a doua lectură ale Parlamentului. În cazul în care comitetul nu aprobă un text comun, propunerea legislativă nu mai are putere legală, iar procedura se încheie. În cazul în care comitetul de conciliere aprobă un text comun, el este transmis PE și Consiliului. „Parlamentul examinează textul comun și îl supune la vot în plen. El nu poate modifica formularea textului comun. În cazul în care acesta îl respinge sau nu se pronunță asupra lui, actul nu este adoptat, iar procedura se încheie. În cazul în care este aprobat de Parlament și Consiliu, actul este adoptat.“
Speranța e la Curtea de Justiție
Până să se ajungă însă la o rezoluție nouă adoptată de Parlamentul European, cea mai simplă cale de rezolvare este la Curtea de Justiție a Uniunii Europene (CJUE), care poate invalida cele două reglementări astfel încât acestea nu vor mai avea aplicabilitate. Iar șansele cresc acum, deoarece, a explicat Marian-Jean Marinescu, rezultatele studiilor vor fi luate în calcul de către Curte atunci când va elabora decizia finală asupra acțiunilor de anulare inițiate de România și de mai multe state membre.
Potrivit celor mai recente informații publicate de MAE pe site-ul propriu, statul român a depus la Grefa CJUE cereri privind intervenția în 12 acțiuni în anularea unor dispoziții din Pachetul Mobilitate 1. Respectivele cereri, depuse pe 11 februarie a.c., au fost elaborate de Ministerul Afacerilor Externe, prin Agentul Guvernamental pentru CJUE, în strânsă colaborare cu Ministerul Transporturilor și Infrastructurii. Acestea vizează susținerea argumentațiilor/concluziilor formulate în acțiunile în anulare promovate înaintea instanței UE de statele menționate. Demersul se adaugă celor trei acțiuni în anularea parțială a actelor legislative UE din Pachetul Mobilitate 1, pe care Guvernul României le-a inițiat pe 23 octombrie 2020.
