Pe măsură ce mai trece câte o lună din 2023, iar volumele de transport, pentru majoritatea firmelor, nu-și revin, ba chiar încep să scadă și în cazul celor care au simțit criza mai târziu, întâlnim tot mai mulți manageri convinși că anul acesta nu mai poate aduce volumele și tarifele din trecut. De aceea eforturile lor se îndreaptă mai ales în direcția reducerii costurilor și a pierderilor, astfel încât o eventuală revenire a economiei în 2024 să îi găsească stabili, pe cât posibil, cu același portofoliu de clienți și cu pagube cât mai mici.
Firma mureșeană Blema Trans are 35 de camioane și 175 de semiremorci pentru care apelează la tracționiști și face transport intermodal, 70-80% fier și restul mărfuri generale, ajungând în Germania, Olanda, Belgia și Italia. Distanțele parcurse pe șosea sunt de cel mult 300 km la o cursă, mai mari în România, unde semiremorcile se descarcă de pe tren la Curtici și se transportă în toată țara. Clienții plătesc un preț pe cursă și nu sunt interesați cum se face transportul, rutier sau intermodal, iar spre unele destinații, ca Italia, Blema Trans face doar transport rutier, deoarece tren nu există decât pentru containere, nu și pentru semiremorci.
Dintre camioane, 25 sunt achitate, dar dintre semiremorci ies anul acesta 40 din leasing și altele urmează peste 2-3 ani. Cea mai recentă livrare de vehicule a avut loc în 2023, 75 de semiremorci pentru extinderea flotei comandate în 2022, „când lucrurile încă mergeau bine. Acum nu mai merg, însă plătiserăm deja avansul și nu mai puteam renunța la ele. Dar în 2023 nu mai facem investiții – deși am vrut inițial să mai cumpărăm 400 de semiremorci – ci așteptăm să vedem ce se mai întâmplă, când își revine piața”, declară directorul general al firmei, Marius Bleoca.
Paștele a adus volume chiar mai mici decât în prima parte a anului
Volumul de transport și mai ales tarifele au început să scadă în noiembrie 2022, în aceeași măsură pe toate relațiile unde lucrează firma mureșeană, și de atunci lucrurile au mers tot mai slab până în aprilie 2023. „În perioada Paștelui a fost chiar groaznic și nu cred că mai au unde să mai scadă.” Astfel de probleme au apărut pe toate relațiile și nicio țară nu dă încă semne de revenire. Iar situația cea mai grea este, în opinia managerului Blema Trans, în Germania, care e motorul Europei și de care se leagă toate schimburile de mărfuri, din toate țările.
Din cauza acestei scăderi, firma ia 50% din comenzi de pe burse – în 2022 procentul era de numai 20%. Clienți noi sunt greu de găsit, deoarece semiremorcile sunt specializate în transport de bobine de fier, iar de alte tipuri de suprastructuri nu este interesată, ci rămâne cu partenerii de afaceri de acum și, când volumele acestora vor crește iar, își va reveni și transportul.
2022 a fost pentru Blema Trans cel mai bun an de până acum, cu cele mai mari volume și tarife, și, chiar și cu lunile slabe de la final, tot a avut față de 2021 o creștere de 73% a cifrei de afaceri și de 45% a profitului, inclusiv datorită flotei mai mari de semiremorci.
Firma rezervă zilnic un număr fix de locuri pe tren și reușește să le acopere chiar și în condițiile actuale, deoarece mai ia mărfuri de la alți clienți decât cei tradiționali. Și dacă totuși nu le poate acoperi operatorul trenului înțelege situația, deoarece cunoaște piața.
Paștele a adus volume mai mici decât în prima parte a anului, din cauza restricțiilor de circulație și a zilelor libere, și pentru Bone Rul Speed, care are 56 de camioane și face transport de mărfuri generale (lemn, haine, parfumuri ș.a.) și într-o mică măsură ADR cu prelate, în cadrul unor contracte cu DHL și DSV Olanda. Directorul general al firmei, Raul Cociș, a sesizat o scădere de volume de circa 15% după 15 ianuarie 2023, iar până în mai piața nu își revenise la nivelul din anii trecuți.
Bone Rul Speed a fost pe pierdere în 2021 din cauza scumpirii RCA, în 2022 a avut profit, „dar în 2023 este greu de estimat ce va fi. După primul trimestru avem o scădere de 5-7% a cifrei de afaceri față de începutul lui 2022.”
Pe de altă parte, firma a alocat recent 10 camioane pentru un producător de încălțăminte sport ale cărui vânzări cresc și care caută mereu noi parteneri, mai ales pentru curse tur-retur, astfel încât să respecte și prevederile Pachetului Mobilitate.
În aceste condiții economice dificile, Bone Rul Speed caută să scadă costurile administrative (chiria din punctele de lucru) prin construirea unui sediu propriu, care să includă și un atelier – ceea ce ar face ca întreținerea și reparațiile să fie mai ieftine și ar garanta că lucrările necesare chiar au fost făcute – și pentru care ar vrea să aplice pentru fonduri europene.
Cea mai recentă achiziție de mașini a fost făcută în decembrie 2022, 10 camioane noi, din care opt au fost deja livrate, „dar înainte să fac noi investiții aștept o vreme să văd cum va mai merge piața și dacă vor scădea costurile de leasing. 10% dintre vehicule sunt achitate, anul acesta se termină contractele pentru încă 15% – de fapt, în fiecare an se întâmplă asta pentru 15-20% din flotă – și vreau să mai închid și altele până să mai fac achiziții.”
Markid Trans are 13 camioane cu semiremorci prelată și o dubă frigorifică și face curse tur-retur mai ales pe relațiile Ungaria (80% din total), Slovacia, Cehia, Austria și Germania, cu mărfuri generale. Scăderea volumelor a început să se simtă în decembrie 2022, pe toate relațiile, așa cum declară directorul general al firmei, Cristina Marton, și s-a accentuat în aprilie 2023, odată cu Paștele, când au apărut primele semne că nu se va mai ajunge curând la nivelul de la început de an, și cu atât mai puțin la nivelul de la început de 2022, „care a fost un an bun. Piedici am avut și din cauza zilelor libere de la început de mai, când întreaga Europă s-a închis și au fost întreruperi în activitatea de transport.”
30% din volumele Markid Trans provin de la clienți direcți, aceiași de mai mulți ani, care însă nu se arată prea optimiști în legătură cu activitatea din 2023. Un motiv de liniște este acela că 80% dintre vehicule sunt achitate, „dar nu este suficient, deoarece nu știm ce vremuri vor urma. De aceea deocamdată nu mai facem achiziții. Nu cred că piața își va revenit nici măcar în primul semestru din 2024. Volumele de transport în această perioadă ar trebui să fie generoase ținând cont de anotimp, dacă facem comparație cu alți ani, dar nu se întâmplă așa. Mă întreb ce va fi în august și decembrie, când toată Europa va fi în vacanță?”
Clienții direcți pot aduce creșteri de venituri chiar și în această perioadă
Bily Trans are 20 utilitare de la 3,5 t la 25 t, dintre care cele mai multe de 3,5 t – preferate deoarece fac mai multe încărcări și se mișcă mai repede, fără controale și reglementări atât de stricte ca la camioane – și face distribuție internă de mărfuri paletizate în rețeaua Pall-Ex și transport internațional cu un singur vehicul, lucrând mai ales pentru clienți direcți și foarte rar prin case de expediții sau burse.
Directorul general al firmei, Tokes Peter Csaba, declară că 2023 a adus o creștere de 15-17% a cifrei de afaceri comparativ cu perioada similară din 2022 și că toate investițiile planificate au și fost realizate. Cea mai recentă dintre ele este o semiremorcă second-hand cumpărată anul acesta, cu un preț cu circa 20% mai mare decât în trecut. Aprilie, în contextul sărbătorilor pascale și al zilelor nelucrătoare, a fost o lună mai slabă, însă chiar și așa creșterea volumelor după patru luni a fost de 10% față de 2022.
De altfel, fiecare an a adus pentru Bily Trans o creștere de 10-15%, iar experiența de până acum arată că transportatorii care au clienți direcți simt mai puțin tulburările de pe piață decât ceilalți.
Reladi Impex are trei camioane cu trei semiremorci care se pot înălța și lăți puțin, pentru a se adapta la mai multe tipuri de mărfuri, și are un contract cu o firmă mică din zonă pentru care transportă aproape toată producția spre Italia, iar pentru retur are un portofoliu de clienți constanți. În plus, mai face câteva curse tur-retur pe an pe relațiile Austria și Germania și 10-15% dintre comenzi le ia de pe burse, pentru a aduce camioanele de la locul de descărcare din România la sediu.
În septembrie 2023 firma va plăti ultimele rate la bănci pentru vehicule și așteaptă să vadă cum vor evolua transporturile pentru a decide dacă face achiziții măcar pentru înnoirea flotei sau poate chiar pentru extindere cu un camion.
Transportatorul maramureșean a cunoscut o scădere a volumelor de 15-20% în primul trimestru din 2022, când a început războiul din Ucraina, „după ce în cei doi ani de pandemie de Covid-19 am funcționat foarte bine și 2020 a fost cel mai bun an din întreaga noastră activitate, deoarece nu au mai fost atât de multe controale și amenzi și nu s-a pierdut timp în trafic și în vamă”, așa cum declară proprietarul firmei, Aurelian Costenar. În prezent există luni mai bune și luni mai slabe, ca în fiecare an, dar per total volumul de transport este mai mic, ceea ce se vede și din lipsa mărfurilor dinspre Italia de pe bursele internaționale, semn că probabil economia și schimburile comerciale ale acestei țări au scăzut.
Mai bine de jumătate de an de scădere a volumelor
Dan & D Transplus are 18 camioane, dintre care 13 cu semiremorci standard și cinci cu semiremorci mega, acestea din urmă achiziționate recent, ca parte a unui lot de 12 ansambluri noi, dintre care șapte au fost pentru înnoirea flotei. Firma transportă mărfuri generale și ADR la colete, în Comunitate, „unde alegem țările care ne permit să fim cât mai eficienți: Elveția, Marea Britanie, Franța, Belgia, Olanda, Germania sau Italia”, așa cum explică directorul general Gheorghe Buzu.
În cazul transportatorului ieșean scăderea volumelor a început să se simtă în octombrie 2022, o lună de la care avea așteptări mari, iar noiembrie și decembrie au fost și ele slabe, după ce în prima lui parte anul adusese un profit bun. În primele două săptămâni din ianuarie s-a lucrat satisfăcător, deoarece unii șoferi încă erau în concediu și deci erau mai puține camioane disponibile pe piață, dar noul an a continuat cu volume mici și abia după Paște se observă o nouă creștere, „însă poate tot din cauză că unii conducători auto încă sunt în concediu”.
Dan & D Transplus nu are probleme cu șoferii, dimpotrivă, „venind de la o firmă mare de transport cunosc mulți șoferi și am în permanență doritori care așteaptă”, astfel că mașinile sunt folosite 12 luni pe an. Dar războiul și reforma energetică din Germania, care a diminuat producția multor firme, sunt piedici reale în calea creșterii volumelor de transport. „Pe de altă parte, nu cred că va fi recesiune, ci vom avea creștere economică.”
Comparativ cu începutul de 2022, primul trimestru din 2023 a fost mai slab și ca volume de transport, și ca tarife, dar este greu să se facă previziuni despre cum se va încheia anul.
Eurotruck Das, din Pașcani, s-a înființat în 2014, are 12 ansambluri proprii de camioane cu semiremorci și face transport intern și intracomunitar de mărfuri generale, mai ales în Belgia, Anglia și Germania, lucrând în special pentru Transped și DHL. Ca urmare, transportă o paletă largă de mărfuri, atât industriale, cât și bunuri de larg consum – plastic, fier, confecții ș.a. – iar dacă flota proprie nu este suficientă este autorizată și în calitate de casă de expediții.
Directorul general al firmei, Andrei Dascălu, a sesizat primele scăderi ale volumelor de mărfuri transportate în septembrie 2022, iar de atunci și până la jumătatea lui martie 2023 scăderea a continuat, volumele s-au înjumătățit și camioanele au ajuns să parcurgă în medie 8.000 km/lună, față de circa 11.000 km înainte. Și se așteaptă și câte 2-3 zile să se încarce marfă, față de numai o oră în toamna anului trecut. Uneori cursele din Germania spre Anglia lipseau cu desăvârșire, alteori nu erau cât permitea capacitatea de transport, dar per total volumele au scăzut cam la fel în toate țările în care ajung camioanele Eurotruck Das. De Crăciun nu au mai fost comenzile foarte mari din anii trecuți, dar la început de an piața și-a mai revenit, însă nu până la nivelul normal. „Începutul de an nu a fost niciodată greu pentru noi”, subliniază Andrei Dascălu, „dar anul acesta a fost, și abia la final de aprilie au început să se găsească mai ușor curse, după ce de Paște a fost chiar mai rău decât până atunci, din cauza restricțiilor de circulație”.
Firmele care au și alte activități au mai multă liniște
Eurotruck Das mai are însă o activitate, de vidanjare, decolmatare și canalizare, pentru care folosește două vidanje și un hidrocurățitor pe șasiu de 3,5 t, și care contribuie cu 20% la cifra de afaceri a firmei. În acest domeniu este de lucru, profitul este mai mare decât în transport, activitatea este mai liniștită, deoarece se lucrează local, în Iași, Suceava și Neamț, și șoferii se găsesc mai ușor. Nici pentru transport internațional firmei nu i-au lipsit niciodată șoferii, dar a făcut eforturi mari să-i păstreze. „De aceea vreau să dezvolt mai mult partea de vidanjare decât transportul.”
Datorită activității de vidanjare cifra de afaceri a fost sesizabil mai mare în 2023 față de perioada similară din 2022. Însă veniturile strict din transport au fost mai mici.
Firma își propune ca în viitorul apropiat să mai cumpere o vidanjă, pentru extinderea flotei, și câteva camioane pentru transport, care să înlocuiască vehiculele mai vechi. „O să continuăm să facem și transport internațional, pentru că mereu va fi nevoie de asta, dar investițiile în flotă sunt foarte mari acum – costă peste 150.000 de euro un ansamblu – asigurările s-au scumpit și ele și peste toate există și această criză permanentă de șoferi experimentați.”
Unii transportatori se gândesc să renunțe dacă volumele nu își revin curând
Miumiu Transport are trei camioane, dintre care unul lucrează în Comunitate și două fac curse tur-retur, transportând lemn spre Spania și mărfuri generale la întoarcere, mai ales pentru Amazon. Luigi Bejan, directorul general al firmei, declară că volumele au fost bune în 2022 până la final de an, dar în 2023 au început să scadă, în aceeași măsură spre toate țările unde ajung mașinile sale și pentru toți clienții. Iar tarifele sunt cu 20% mai mici decât în 2022, astfel că în primul trimestru din 2023 firma nu a avut profit, mai ales că au și crescut salariile șoferilor. Mai mult decât atât, în două dintre cele trei luni a avut o pierdere de 10.000 de euro, după care s-a redresat, dar nu atât cât să acopere această sumă. În ceea ce privește cifra de afaceri din 2023, ea a scăzut cu 30% față de perioada similară a anului trecut, când firma nici măcar nu lucra încă pentru Amazon, ci pentru case de expediții care ofereau tarife mai mici.
Din cauza pieței instabile, Luigi Bejan a făcut cele mai recente achiziții de vehicule în 2018, neavând după aceea garanția că va putea plăti ratele pentru alte mașini noi. „Iar la început de 2023 mi-am spus că, dacă piața nu începe să meargă mai bine măcar după Paște, vând tot și închid firma. Dacă aș avea suficiente încasări/camion, cam 4.000 de euro/săptămână, chiar și cu număr mai mic de kilometri, aș rămâne pe piață. Dar dacă veniturile mai scad încă două luni mă opresc. Lucrez în transporturi din 2015, dar am lucrat și în construcții de hale și acolo este mult mai rentabil, profitul era uneori de 100% din investiția în materiale și după ce plăteam taxele la stat rămânea de 60%.”
Cei mai buni ani de până acum în transporturi pentru Luigi Bejan au fost 2017 și 2018, dar și la începutul pandemiei de Covid-19 a lucrat bine, la intern, pentru un client din industria vopselei, cu tarife avantajoase și kilometraj mic.
România simte mai târziu crizele, deci pentru unele firme volumele abia încep să scadă
În cazul Oxygen Logistic volumele au început să scadă după Paștele catolic, iar după Paștele ortodox și-au revenit, așa cum declară directorul general al firmei, Mircea Deac, „dar nu atât cât trebuia, deoarece comenzile fabricilor pentru care lucrez au scăzut cam cu 25%”. În rest, și în 2022 și la început de 2023 volumele au fost constante la un nivel bun, dar asta probabil și pentru că România simte mai târziu crizele din vestul Europei. Firma maramureșeană are șase camioane cu semiremorci mega, achitate integral, și transportă mai ales mobilă, în curse tur-retur România-Olanda. Pentru import lucrează constant cu câțiva clienți mari, printre care și un producător de panouri solare, aflate acum la mare căutare în România. Date fiind aceste parteneriate stabile, nu apelează la burse decât pentru circa 10% din volume, mai ales completări de curse la intern.
Mircea Deac a intenționat să înnoiască flota exact când a început pandemia și avea banii necesari, dar a amânat din cauza crizei de atunci, „iar acum, la prețurile nejustificat de mari ale camioanelor, nu ne permitem. Vom vedea ce se mai întâmplă, dar situația nu pare foarte bună, deoarece clienții spun că le scade volumul de comenzi.”
Firma are și un mic centru de depozitare, pentru clienți care au constant câte 2-3 paleți, și la final de săptămână se completează un camion și se face distribuția. Iar acești clienți și-au menținut volumele și au crescut tarifele, deoarece și costurile de preluare a volumelor mici au crescut.
Scandinavia, o relație mai stabilă, dar nescutită de scăderi de volume
Petco are 10 camioane Euro 6 cu prelate standard și face și expediții, și transporturi rutiere de mărfuri cu flotă proprie, fiecare activitate contribuind cu circa 50% la cifra de afaceri. „Identitatea noastră era aceea de transportator”, explică directorul general al firmei, Levente Birtalan, „dar nu puteam dezvolta flota atât de repede cum ne cereau clienții, deci a trebuit să creăm un cerc intern, format din 10 ansambluri proprii și 10 subcontractate, cărora le oferim mereu curse tur-retur, plus alte 20-30 pe care le administrăm tot noi. Și așa, având 50-60 de camioane care merg pe relația Scandinavia, dintr-un total de 400-500 care ajung acolo, acoperim 20-25% din piață și putem obține tarife mai bune la retur. Altfel, trebuie să lucrăm pentru marii expeditori europeni care, când piața scade, ne reduc tarifele pentru a avea ei profit mai mare.”
30-40% din mărfuri sunt luate de pe burse (curse de retur, deoarece exporturile sunt asigurate prin contracte, dar importurile, dacă ar fi luate de la case mari de expediții, ar avea tarife prea mici, de circa 0,90 de euro/km), iar restul de la producători din România, Ungaria sau Slovacia.
Levente Birtalan declară că scăderea anunțată a pieței de transport a adus, în cazul firmei sale, volume cu 20‑30% mai mici și o cifră de afaceri de 120.000 de euro în ianuarie 2023, față de 170.000 în ianuarie 2022, sau de 160.000 de euro în martie, față de 180.000 în martie 2022 și de cei peste 200.000 de euro care ar fi fost de așteptat dacă ținem cont și de inflație.
În 2022 veniturile Petco au crescut cu 15% față de 2021, deoarece inflația a dus la creșterea prețurilor, dar nu a fost o creștere reală, câtă vreme un camion costa 84.000 de euro și acum a ajuns la 125.000 de euro, deci trebuia o cifră de afaceri cu 40-50% mai mare pentru a acoperi scumpirea vehiculelor, asigurărilor, motorinei ș.a. Iar această creștere nu s-a produs deoarece volumul comenzilor a fost mai mic începând din octombrie, când trebuia să fie vârf de sezon și să se obțină profit mai mare în transporturi, „pentru că restul anului este de supraviețuire. În loc de asta, la final de 2022 nu am mai avut import de brazi, care ne ajuta mult, și nici pentru alte mărfuri nu a fost o creștere a cererii, ci o stagnare. Și în ianuarie volumele au scăzut iar. În ceea ce privește marja de profit, ea s-a menținut la 10% în 2022.”
Pe fondul scăderii pieței, camioanelor proprii și altor 10-14 ale unor subcontractori li se asigură 90-100% din cursele de care au nevoie, iar pentru celelalte vehicule există doar comenzi ocazionale, al căror număr a scăzut mult în ultimul timp. Deci 20-25 de ansambluri lucrează în continuare ca înainte de scăderea pieței și ajung la același kilometraj, doar că tarifele sunt mai mici. Subcontractorii sunt firme cu 1-4 camioane, „astfel încât să avem un control cât mai bun, mai ales în contextul în care sunt mari probleme cu șoferii și din cauza neseriozității lor poate avea de suferit relația cu clienții. Or, dacă sunt firme mici și discutăm direct cu patronul, este mai sigur decât dacă am contracta un transportator străin de pe burse. Niciunul dintre subcontractorii noștri nu a dispărut de pe piață, dimpotrivă, mulți au crescut, deoarece noi, fiind și transportator, nu doar casă de expediții, nu luăm curse cu prețuri sub costuri, ci le asigurăm un profit de 7-10%.”
Grupajele sunt și profitabile, și necesare când scad volumele
Petco a făcut cea mai recentă achiziție în 2022, două camioane Mercedes-Benz care să-i permită să crească flota și să aloce 2-3 ansambluri pentru grupaje, care sunt și profitabile, dar și necesare câtă vreme uneori nu sunt volume suficiente pentru camioane complete. De aceea firma intenționează să construiască un hub la Sovata, unde subcontractorii să aducă marfă din toată țara pentru Scandinavia, iar dacă aceasta nu este suficientă pentru 2-3 camioane, să o completeze din Ungaria sau Slovacia. Un aspect demn de semnalat este acela că toate investițiile se fac din resurse proprii, câtă vreme dobânzile bancare sunt acum prea mari și înghit practic profitul.
Firma este în tratative pentru achiziția altor două camioane, pentru înnoirea parcului. Acestea, ca și cele două din 2022, sunt comandate însă direct din țările nordice, unde, așa cum declară Levente Birtalan, livrarea nu durează cât în România.
Clienții se orientează spre soluții mai ieftine, inclusiv spre intermodal
Scăderea volumelor s-a manifestat în toate țările unde merg camioanele firmei, deși Scandinavia este una dintre piețele stabile ale Europei – sigur, nu cu volume atât de mari ca ale Germaniei, Franței sau Italiei, din cauza populației mai mici. Iar unul dintre motivele acestei scăderi, alături de diminuarea consumului, este, în opinia lui Levente Birtalan, faptul că beneficiarii s-au orientat spre soluții de transport mai ieftine, pentru a-și reduce costurile – uneori în detrimentul calității. Unul dintre clienți, care are fabrici de hârtie în Ungaria și Norvegia, a optat pentru intermodal de la Bratislava, o variantă mai ieftină, mai ales pentru firmele care nu văd un impediment în timpul mai mare de tranzit. Dar Petco lucrează de aproape 20 de ani pe relația Scandinavia, are mulți clienți din zonă și caută mereu alții, astfel că are noi oportunități când încetează colaborarea cu unii dintre ei. Pe de altă parte, are și avantajul că, neavând o flotă foarte mare, nu trebuie să accepte compromisuri când vine vorba de tarife, astfel încât mașinile să aibă de lucru.
Tot mai multe plăți rapide către transportatori
Am stat de vorbă și cu managerii a două case de expediții, dintre care una, din Iași, a avut 10 camioane în urmă cu mai bine de un deceniu, dar a renunțat la flota proprie pentru a se concentra asupra găsirii de soluții de transport pentru clienți prin intermediul cărăușilor. Firma oferă și servicii feroviare și de comisionariat vamal la Halmeu, pentru relația cu Republica Moldova și Ucraina, iar în trecut a avut, ocazional, și proiecte maritime.
50% din cifra de afaceri este realizată la intern, iar restul sunt retururi spre România din 3-4 țări: 30% din Polonia, 20% din Cehia, Slovacia și Ungaria și foarte rar din vestul Europei. Și în țările central-europene au apărut în ultimul timp scăderi mari de volume, astfel că, deși firma are, de peste opt ani, parteneriate solide în regiune, numărul de curse este ceva mai mic decât la început de 2022.
Scăderea se simte de la final de ianuarie, după ce întregul 2022 a fost un an foarte bun pentru firma ieșeană, la toate categoriile de produse pentru care are clienți. În 2023 însă au scăzut și numărul de curse, cu 5-10% față de perioada similară din 2022, și tarifele, cu 10-13%, deci și cifra de afaceri, cu 15%. Iar profitul s-a diminuat și mai mult, deoarece costurile de transport nu au scăzut în aceeași măsură în care au scăzut tarifele.
Clienții firmei sunt din industria alimentară, logistică sau retail, unde volumele au scăzut mai puțin, cu circa 5%, dar și din industria materialelor de construcții și feroaselor, a utilajelor și echipamentelor, unde după primul trimestru din 2023 au apărut, deși slabe, câteva semnale de revigorare, „astfel că suntem optimiști, pentru că suntem flexibili și ne adaptăm la noile condiții de pe piață. Dar tot se simte din discuțiile cu clienții că nu este chiar bine și cred că și trimestrele al doilea și al treilea vor aduce scăderi față de 2022, mai ales că pentru noi anul trecut a fost foarte bun. 2023 ar urma să fie un an normal, de reașezare a pieței, dar este atât de atipic încât nu-l pot compara cu niciun an din trecut – poate cu 2021, după primul trimestru. Și încă va mai aduce schimbări și surprize, deoarece unii clienți sunt mai vulnerabili.”
Spre deosebire de anii trecuți, când contractele se semnau pe un an, deoarece clienții voiau predictibilitate în ceea ce privește capacitatea de transport, acum cotațiile de preț la licitații sunt pentru 3-6 luni, deși tot este uneori criză de camioane, după ce unii transportatori au diminuat flota sau au încetat activitatea. Și casa de expediții ieșeană are subcontractori care, din 4-6 mașini, au acum 1-2 pe dreapta, „și e posibil să reducă flota și mai mult”.
O altă schimbare față de 2022 este posibilitatea mai redusă de a combina cursele la timp pentru a avea mereu marfă, de unde și reducerea numărului acestora de la 30 la 20-25 pe săptămână.
În plus, se simte o nervozitate mai mare în a recupera banii, astfel că multe plăți către transportatori sunt rapide. Termenul normal de plată este de 30 de zile, iar acum subcontractorii vor plata după o zi, în timp ce casa de expediții primește banii de la clienți, în medie, în 70 de zile, un termen puțin mai mare decât în 2022. „De aceea investim permanent în resursa umană, astfel încât să ne ocupăm de plăți cu precizia unui ceas elvețian.”
Volumele de import din Ungaria au scăzut mai puțin
O altă casă de expediții, cu vechime de circa 20 de ani, a avut acum câțiva ani și flotă proprie, dar a renunțat la 90% din ea din cauza crizei de șoferi și din motive de eficiență și de dificultate în acoperirea costurilor, deoarece piața din România are ca specific sezonalitatea, mai mult decât piețele din țările vestice, și creșterea volumelor din perioada verii nu putea acoperi perioada slabă de iarnă. Mai ales că, fiind atât de mult de lucru vara, încărcarea/descărcarea și traficul erau îngreunate, și uneori la aceste probleme se adăugau și restricțiile de circulație sau alertele meteo. De aceea o soluție mai eficientă a fost să se transfere sarcina de pe camioanele proprii spre colaboratori pe termen mediu sau lung cărora să li se garanteze marfă, siguranță, tarife și predictibilitate mai bune decât ar putea negocia singuri.
Această firmă a sesizat și ea o scădere a volumelor de transport în a doua parte a lui 2022, dar nici când piața ar crește din nou nu va crește flota, dimpotrivă, poate va continua să o diminueze. „Să nu avem deloc flotă proprie nu este o opțiune”, declară directorul general al firmei, „deoarece, datorită camioanelor proprii, ești mai prompt în a răspunde cerințelor clienților când sunt vârfuri de volume, pe rute deficitare sau când apar schimbări rapide de la o săptămână la alta”.
Din experiența acestei case de expediții, după ce volumele au început să scadă în 2022, decembrie a venit cu certitudinea că piața merge tot mai rău, deoarece sărbătorile nu au mai adus numărul mare de comenzi din trecut pentru bunuri de consum, și nici mărfurile industriale, mai ales materialele de construcții, nu au fost mai dinamice. Deci vârfurile de comenzi din alți ani nu au mai apărut, ci a fost o scădere continuă. Iar dacă pentru unii producători nu au scăzut vânzările a fost doar datorită unor strategii comerciale particulare.
Scăderea volumelor a atras scăderea tarifelor, mai ales că „noi activăm pe o piață care nu e concurențială în adevăratul sens al cuvântului și în care unele firme au o activitate de subzistență, caută doar să-și asigure traiul și nu se gândesc la dezvoltare, la înnoirea parcului”.
Casa de expediții lucrează mai ales în România și pe relațiile cu Bulgaria, Ungaria, Croația și Slovacia, iar scăderea nu a fost peste tot la fel. De exemplu, importurile din Ungaria au crescut, dar exporturile din România către orice țară au scăzut, „poate și pentru că leul este supraapreciat, spre deosebire de Ungaria, unde devalorizarea monedei a fost accentuată, ceea ce încurajează exporturile”.
Puține case de expediții se gândesc la bunăstarea transportatorilor
În cazul celei de-a doua case de expediții scăderea a fost și ca număr de comenzi, și ca cifră de afaceri, deoarece ieftinirea motorinei i-a făcut pe clienți să solicite reduceri de tarife, ei neținând cont de faptul că alte costuri de transport au crescut. În aceste condiții, când volumul de marfă va crește iar și se va stabiliza la un nivel mai bun decât acum, unii dintre beneficiarii care au semnat contracte la tarife mici vor avea surpriza că își vor pune furnizorii de transport în situația de a nu le face cursele, deoarece prețul respectiv nu acoperă costurile. Și atunci vor trebui să apeleze la spot. Dar poate per ansamblu calculul beneficiarilor este bun, deoarece situația nu se va îmbunătăți curând. În orice caz, în opinia managerului casei de expediții, puține firme, fie că au management românesc, fie străin, se gândesc la prestatorii de servicii, să se poată dezvolta. Acesta este de părere că la intern nu se poate merge cu mai puțin de 1 euro/km, „dar primesc oferte de 1,1-1,2 euro/km pentru intracomunitar, ceea ce mi se pare extrem de puțin. Un alt an rău a fost 2009, dar 2023 nu se va asemăna cu el din foarte multe motive. Cei care au trecut pe acolo au învățat o lecție prețioasă și și-au luat măsuri încă de la jumătatea lui 2022, când se știa ce va veni: nu au mai făcut investiții, nu au credite. Asta poate și să scadă din eficiență, pe fondul creșterii inflației, deoarece banii se devalorizează, dar pe de altă parte mă aștept ca cei expuși cu multe investiții să aibă parte de lovituri puternice. Eu i-am avertizat pe transportatorii mei încă din vara trecută în legătură cu aceste aspecte, pentru că era clar că dobânzile mari duc la scăderi de investiții, care duc la scăderi de volume de marfă, care duc la scăderi de tarife. Unii dintre transportatori s-au reprofilat, dar nu este acum momentul pentru reprofilare, trebuia să fi făcut asta deja. Iar alții au obținut prețuri bune pentru vehicule și s-au îndreptat spre activități diferite. Pentru cei care au rămas în domeniu mă aștept să mai fie profit, dar mic, obținut cu multă muncă și multă precauție. După care va veni un moment când banii vor fi iar accesibili și se vor face investiții.”
Și restul anului se anunță slab, deoarece clienții nu mai au vânzări
În prezent volumele Blema Trans sunt cu circa 50% mai mici decât în toamna lui 2022, astfel că subcontractorii primesc mai puțin de lucru, „încarcă poate o dată la două zile în loc de una”, și camioanele parcurg mai puțini kilometri. Iar clienții spun că pur și simplu nu au vânzări, nu mai primesc comenzi de mărfuri, „deși lucrăm cu firme foarte serioase, care au combinate mari. De aceea cred că și în 2023 activitatea o să meargă tot mai slab, din moment ce până în mai nu și-au revenit volumele, deci nu mai au timp, căci în august vin concediile. Ba chiar unii spun că va fi așa încă 2-3 ani. De fapt, nimeni nu știe nimic sigur, totul este imprevizibil.”
După primul trimestru din 2023 cifra de afaceri a Bone Rul Speed a fost mai mare decât în perioada similară a anului trecut, datorită celor 75 de semiremorci în plus, dar profitabilitatea nu este la fel de mare. În ciuda începutului slab de an, managerul firmei se declară optimist în legătură cu 2023, deși în afară de scăderea volumelor mai există un minus mare, migrarea șoferilor de la o firmă la alta. „De multe ori mă întreb dacă mai merită să fac transport. Pentru oamenii buni din firmă merită să continui, dar dacă ar fi să o iau de la început nu aș mai face transport. E greu, depinzi mult de oameni, care sunt neserioși, costurile sunt mari, profitul e foarte mic, deci trebuie să fii atent la fiecare detaliu, deoarece pierderile pot fi foarte mari. Și mereu trebuie să pui în balanță și să găsești soluția cea mai bună: ții mașina pe dreapta sau o lași să lucreze cu riscul să aducă pagube sau să întârzie la încărcare/descărcare deoarece nu te poți baza pe anumiți șoferi?”
Firma nu a avut mașini care au stat din cauza lipsei de personal, dar eforturile pe care le face pentru a-i motiva și păstra pe conducătorii auto sunt foarte mari și o altă problemă este că ei nu vor să lucreze vara și de sărbători, fix când volumele de transport sunt mai bune.
În cazul Oxygen Logistic 2022 a fost similar cu 2021 ca cifră de afaceri și profit, iar 2023 a început la fel ca anul trecut, după ce perioada de vârf a fost în 2012-2015, când însă și flota era mai mare. Anul acesta a început mulțumitor, așa cum declară managerul firmei, „dar inițial am fost speriat de ce va aduce 2023. Totuși, nu am mari speranțe că va fi un an bun până la final. Pe de altă parte, și 2009 a început foarte greu, primele trei luni au fost un dezastru, după care am început să fac transport pe relația Anglia – care acum nu mai merge bine – și la final de 2009, când motorina era ieftină și euro era puternic, aveam un raport bun între încasări și cheltuieli. Și în 2010 și 2011 a fost mult de lucru, dar nu am mai avut același profit din 2009. Iar acum ar putea să fie la fel, deși, pe de altă parte, în timp ce motorina s-a ieftinit, piesele sunt extraordinar de scumpe. Iar la noi se simte și îmbătrânirea flotei, avem costuri mai mari de reparații, deși le facem în regie proprie.”
Pentru Reladi 2023 a început foarte slab, cu mărfuri puține și tarife mici, dar din aprilie situația și-a mai revenit, „poate datorită sezonului. De obicei în aprilie și mai piața este mai dinamică, până în august, când vin concediile, și pe urmă iar din septembrie merge bine până la Crăciun.”
Clienții sunt reținuți și suspicioși, deoarece situația globală este imprevizibilă, dar Aurelian Costenar crede că, din moment ce motorina s-a ieftinit, 2023 ar putea fi un an mai bun ca profitabilitate. „Mai rău decât acum oricum nu cred că se poate, nu pentru că aș avea camioane pe dreapta din lipsă de comenzi, ci pentru că beneficiarii caută mereu să scadă tarifele, deși în afară de motorină alte costuri – AdBlue, piese, anvelope, ulei, asigurări – au crescut și per total cheltuielile de transport sunt mai mari acum decât la început de 2022.”
Cu toate insistențele clienților, managerul Reladi nu a acceptat să reducă tarifele, ci preferă să renunțe la partenerii care par să nu înțeleagă situația în ansamblu, și chiar a avut două astfel de cazuri în 2022, două firme cu care a colaborat până atunci foarte bine, dar care au obținut tarife mai mici de la alți cărăuși. „Ulterior ne-au cerut iar camioane, dar găsiserăm deja alți clienți și nu îi mai puteam ajuta.”
Termenele de plată au crescut față de 2022, când o cursă putea fi plătită și imediat la primirea documentelor, dar mai mult de 45 de zile firma maramureșeană nu acceptă. „De ce să îmi creditez clientul când poate să-și ia el o linie de credit pentru a plăti serviciile pe care le-a primit? Nouă ni se impun termene mici de plată pentru tot ce achiziționăm, cel mult 15 zile motorina, de exemplu, dacă vrem să obținem un preț bun.”
În cazul uneia dintre casele de expediții cu care am stat de vorbă, cel mai optimist scenariu ar fi ca, datorită unor colaboratori noi, să se recupereze pierderea din primul trimestru și 2023 să fie la nivelul din 2022. Un scenariu mai realist ar presupune o scădere a cifrei de afaceri cu 5-8%, iar un scenariu pesimist, o scădere cu 20%.
