Achizițiile și fuziunile marilor companii maritime au fost o realitate în întreaga lume în ultimii 30 de ani, având ca avantaj facilitarea comerțului între diverse industrii de pe diverse continente, dar și reducerea costurilor, creșterea eficienței și o mai bună gestionare a capacităților navelor. Dar nici dezavantajele nu lipsesc: reducerea concurenței, abuzul de putere și tarifele mai mari de transport maritim, care, așa cum constată tot mai mulți actori din domeniu, ar trebui monitorizare adecvat.
Până în 2019, companiile maritime din Top 25 global dețineau mai mult de 90% din toată piața. Maersk și-a păstrat poziția de cel mai mare operator de containere de transport maritim din lume atunci când a preluat Hamburg Sud pentru patru miliarde de dolari; COSCO s-a unit cu China Shipping și a preluat Orient Overseas Container Line (OOCL) pentru a urca pe locul al treilea în lume; CMA-CGM a preluat Neptune Orient Lines (NOL) pentru a deveni al patrulea cel mai mare operator din lume; Hapag Lloyd a fuzionat cu CSAV și UASC pentru a ocupa locul al cincilea; Alianța 2M formată din Maersk, Mediterranean Shipping Company (MSC) și ZIM a avut o cotă de piață de 35% din veniturile primilor 100 de operatori maritimi etc.
Având poziții atât de puternice, aceste companii, așa cum ne amintim, și-au redus datoriile și chiar au avut profituri colosale după începerea pandemiei, pe fondul creșterii uriașe a tarifelor de transport maritim. Chiar și cu scăderea acestora în trimestrul al patrulea, 2022 rămâne un an istoric pentru rezultatele financiare ale companiilor de transport maritim din Top 10.
Iar aceste resurse le permit inclusiv să achiziționeze operatori logistici de pe uscat, pentru a controla o parte și mai mare din supply chain, și implicit și costurile, dar și pentru a sugruma încet firmele de pe continent, care le sunt în același timp printre cei mai mari clienți de transport maritim. Câtă vreme operatoriii maritimi pot decide cine și la ce tarife are acces la locuri pe nave, logisticienii tereștri riscă să fie lăsați pe piața spot, unde serviciile sunt mult mai scumpe, o altă sursă de dezavantaj competitiv față de marii operatori maritimi. Iar dacă la asta adăugăm controlul informațiilor referitoare la întregul lanț logistic, ne dăm seama până unde poate crește avantajul marilor operatori maritimi. În plus, dacă ei se pot ocupa și de transportul de containere pe continent, înainte și după expedierea pe nave, poziția lor de forță devine și mai clară, deoarece vor putea oferi mai multe opțiuni decât companiile de transport maritim care nu dețin controlul direct asupra operațiunilor de transport rutier.
După ce Maersk a decis să se implice în logistica terestră, recent CMA CGM a achiziționat și transportatorul Bolloré Logistics (după ce preluase deja CEVA și GEFCO), demers criticat aspru de asociația europeană de expediții CLECAT nu atât pentru că perturbă piața de logistică de pe uscat – operatorii de pe continent fac oricum și ei achiziții în vederea consolidării – cât mai ales pentru că marii transportatori maritimi plătesc un impozit pe tonaj, mai mic decât impozitul obișnuit pe profit, deci nu joacă după aceleași reguli. Și, având și creșterea uriașă de profit din 2021 și 2022, pot oferi mai mult decât un logistician continental atunci când vor să cumpere o firmă.
Demersul CLECAT contra condițiilor fiscale speciale de care beneficiază transportatorii de containere – care a mers până la depunerea unei plângeri la Comisia Europeană împotriva cartelizării – nu este primul. În urmă cu un an Forumul Internațional al Transporturilor (ITF), sub egida OCDE, a subliniat și el distorsionarea pieței care rezultă din regulile fiscale mai favorabile aplicate transportatorilor maritimi.
Datorită creșterii puterii financiare în paralel cu gama de servicii, primii mari operatori maritimi au un avantaj competitiv și față de urmăritorii lor. De aceea se estimează că în condițiile din 2023, în care volumul de marfă de transportat, și implicit și tarifele și performanțele financiare ale companiilor din domeniu sunt mici, riscurile nu sunt la fel pentru toate. Firmele mari sunt mai protejate și ar putea înregistra profit și anul acesta, chiar dacă modest – deoarece diversificarea activităților ar trebui să servească drept amortizor împotriva scăderii rezultatelor operaționale – în timp ce pentru operatorii maritimi mai mici bătălia va fi grea.
