Taxele de drum reprezintă, în medie, 15-20% din costul de transport, în funcție de țările prin care se trece și de cât de mult se merge pe autostradă și cât pe drum național. În unele cazuri, pentru a ajunge la destinație există rute alternative, dar alegerea celei mai bune dintre ele diferă de la o firmă la alta și nu ține cont doar de costuri, ci și de timp, de cât de bun și de liber este drumul – pentru a nu crește consumul de combustibil și uzura mașinilor și a fi folosit cât mai eficient timpul de condus – de greutatea totală și chiar și de controale. Traversarea unor țări poate fi avantajoasă din cele mai multe puncte de vedere de mai sus, dar dacă inspectorii se dovedesc mai severi decât omologii lor din alte state transportatorii pot decide să le evite. Având în vedere numeroasele criterii de care se ține cont în alegerea rutei celei mai bune, am stat de vorbă cu mai mulți manageri de transport care ne-au explicat cum stau lucrurile în cazul strict particular al firmelor lor.
Compania maramureșeană Hagero are peste 25 de ani de activitate și o flotă de aproximativ 80 de camioane ce este reînnoită frecvent și intermediază curse rapide, intracomunitare și tur-retur, între România și vestul Europei, pentru clienți ce activează în special în industria electrică. Respectarea orelor de încărcare/descărcare este o cerință foarte importantă: în cazul curselor pe distanțe scurte se alocă un anumit interval orar, iar în cazul celor pe distanțe lungi se iau în considerare rute alternative pentru optimizarea costurilor și ocolirea drumurilor cu taxă. Dar administratorul firmei, Călin Stegeran, explică faptul că, din cauza creșterii taxelor de drum, costul este aproape același indiferent pe unde s-ar face tranzitul. „Înainte, pentru a evita Austria, camioanele mergeau prin Cehia și Slovacia, dar acum ocolul nu mai este întotdeauna cea mai bună opțiune, deoarece suma economisită este prea mică raportat la creșterea consumului și a uzurii mașinilor.”
Acolo unde este posibil, firma alege drumurile naționale. Un exemplu ar fi comenzile cu încărcări din Cehia, unde se merge prin Cehia în detrimentul Austriei, realizându-se o economie de aproximativ 50 de euro/cursă. Sunt șoferi care preferă să meargă prin Austria, dar în urma unei analize detaliate, în special dacă se circulă noaptea, firma a ajuns la concluzia că alegerea rutei pe drumurile naționale nu crește semnificativ timpii de livrare.
Cele mai multe rute sunt fixe, de aceea camioanele merg pe trasee prestabilite alese în urma unui studiu de eficiență amănunțit. Dispeceratul firmei se ocupă de monitorizarea atentă a activității de transport, iar acolo unde este posibilă optimizarea traseului se iau măsuri în consecință. Clienții Hagero nu impun trasee specifice, cel mai important aspect fiind timpul de livrare, pe care firma îl respectă de fiecare dată. Iar sistemele de monitorizare de ultimă generație de la Transics, instalate pe toate camioanele, permit găsirea de soluții la timp în caz de blocaje sau accidente pe traseu.
Camioanele Hajdu Trans merg numai pe autostradă, acolo unde se poate, deoarece taxa de autostradă este mai mică decât suma rezultată din motorina în plus, uzura și durata mai mare a cursei de pe drumurile naționale. Dar în Franța, din cauza taxelor mari, dacă nu există presiunea timpului, sunt preferate drumurile naționale. De exemplul, între Strasbourg și Paris se circulă numai pe drumuri naționale, unde cursa durează cam o oră în plus față de autostradă. „Eu am fost șofer în trecut și am preluat obiceiurile firmei unde am lucrat, iar pe șoferi îi îndrum pe baza experienței mele, care este vastă, deoarece acum câțiva ani nu era GPS, trebuia să te descurci cu harta, deci cunoșteam foarte bine traseele”, explică administratorul Zoltan Hajdu.
Acesta are două firme de transport și o flotă totală de 21 de camioane și cinci vanuri, care fac curse fixe tur-retur mai ales spre Franța, urmată de Germania, Cehia și Slovacia.
Managerul unei alte firme, care folosește Map Advice pentru a determina rutele cele mai bune, ne-a dat tot exemplul unei curse între Strasbourg și Paris, pe care vehiculele sale o fac frecvent și unde există mai multe trasee posibile. Pe cei 464 km de drumuri naționale taxa de drum este de 11 euro, iar viteza maximă este de 65 km/h, în timp ce pe autostradă costurile pentru 488 km (distanța standard indicată de Google Maps, care poate fi ușor diferită în funcție de punctele exacte de încărcare și descărcare) sunt de 110 euro, iar viteza maximă admisă este de 90 km/h. Firma alege de cele mai multe ori drumul național și în foarte rare cazuri, când timpul până la ora programată pentru livrare este scurt, merge pe autostradă, fără ca asta să însemne că beneficiarul plătește un tarif mai mare. Prețul de transport însă este deja calculat astfel încât să acopere inclusiv taxele de infrastructură mai mari din unele țări.
Flota companiei Way Farer Trans circulă mai mult pe autostradă, pentru a fi eficientă, a sosi la timp la clienți și a avea un consum mai mic cu 3-5% decât pe drumurile naționale, așa cum declară managerul firmei, Constantin Cazacu. În caz contrar, pe drumurile naționale, numai pe timp de noapte s-ar putea obține un consum de carburant avantajos, deci ar fi mai bine să plătești câțiva zeci de euro în plus pentru a sosi mai repede la destinație, a avea consum mai mic și a folosi mai eficient orele de condus ale șoferului.
Variantele ocolitoare se preferă doar când se pot face economii semnificative. Un exemplu în acest sens ar fi tranzitul din bazinul Ruhr până în România, unde se poate evita Austria folosind ca rută alternativă Cehia sau Polonia, țări cu șosele la fel de bune, unde taxa de drum este mai mică și traseul se continuă cu „Ungaria scurtă”, care costă doar 78 de euro, față de 125 de euro cât ar costa traseul complet prin această țară.
În prezent, tranzitarea Ungariei nu se mai poate evita ca înainte de începerea războiului, prin Ucraina, unde prețul carburantului era mult mai avantajos, traseul era mai scurt, iar taxa de drum, nesemnificativă. În ultima perioadă, o altă țară pe care flota Way Farer Trans o evită este Italia, întrucât costurile cu taxele de drum sunt mari.
Compania își desfășoară activitatea în circuite care cuprind Turcia, Germania, Austria și Polonia, iar vehiculele se întorc în România la fiecare două săptămâni.
Managerul unei alte firme ne-a explicat că alegerea rutei se face nu numai în funcție de cât de urgent trebuie să ajungi la încărcare/descărcare, ci și de greutatea mărfii, deoarece cu 24 t nu poți merge decât pe autostradă. Camioanele sale fac transport intracomunitar mai ales în Germania, Italia și Spania și merg aproape întotdeauna pe autostradă, pentru a fi cât mai rapide, a lega bine descărcările de următoarele încărcări și a ajunge la circa 600 km/zi, în condițiile în care pe drumuri naționale s-ar ajunge la 300 km/zi și ar fi uzura și consumul mai mari. Astfel că în total peste 80% din cei circa 11.000 km parcurși într-o lună sunt pe autostradă și taxele de drum ajung să reprezinte 20 de cenți/km (raportat la întregul kilometraj, nu doar la cel de pe autostradă). Iar motorina reprezintă 33-35 de cenți/km, adică 30% din costurile totale de transport. În condițiile în care tarifele au scăzut pentru camioane până la o medie de 1,14 euro/km și pentru ansambluri la 1,35 de euro/km.
Firmele cu utilitare ușoare evită autostrăzile, mai ales în Franța
Roxemi este casă de expediții și curier rapid în industria automotive, lucrând inițial pentru Mercedes-Benz, BMW, Audi și Volkswagen, în curse România-Germania, și acum pentru Renault. Fiind vorba de utilitare ușoare, se plătește vinietă pe an în toate țările indiferent câți kilometri merg mașinile în fiecare dintre ele.
Una dintre cursele pentru care sunt posibile mai multe rute este cea dinspre Germania spre Paris, care dacă se face pe DN4 nu are costuri cu taxele de drum, iar dacă se merge pe autostradă, circa 500 km, costă 10-15 euro/100 km. Și uneori pe autostradă se ajunge mai târziu din cauza lucrărilor la infrastructură, așa cum explică directorul general al firmei, Dumitru Pîrvu. „Noi suntem cei care alegem de obicei traseul, dar dacă există o rută anume pe care o vrea clientul și care costă mai mult, plătește mai mult.”
Și din Germania spre Spania se poate merge pe două trasee: pe așa-zisul „Drum al portughezilor”, unde nu sunt taxe, iar șoselele au aproape statut de autostradă, sau pe autostradă, care costă circa 120 de euro. Firma alege prima variantă în cazul în care clienții nu solicită altceva, „dar în ultimii ani, de când a început pandemia de Covid-19, ei vor ca transportul să fie cât mai ieftin. Aproape că nu au ținut cont când s-a scumpit combustibilul. De aceea, dacă acum 10 ani, când motorina costa 50 de cenți/l, făceam o cursă din România la Paris, pentru producători auto, cu 900-1.200 de euro, acum li se pare mult și 800 de euro, deși toate costurile – combustibil, asigurări, taxe de drum, șoferi – au crescut enorm.”
Cele mai mari taxe de autostradă, dintre țările în care ajung utilitarele Roxemi, sunt în Italia și Franța, de 18-20 de euro/100 km, iar în Italia, tocmai din cauza aceasta, dar și pentru că este foarte scump combustibilul, firma nu mai merge în ultimul timp.
Salt Word are 20 de vanuri și face transport intracomunitar în Franța, Belgia și Olanda. Din Franța pentru Belgia nu se merge niciodată pe autostrăzi, așa cum explică administratorul firmei, Ana Tofan, pentru că sunt scumpe, iar timpul nu este o problemă, deoarece este vorba de grupaje. Oricum nu s-ar ajunge cu mult mai repede pe autostradă – între Rouen și Paris, de exemplu, durează la fel – și, în plus, în Franța drumurile naționale sunt bune. În Belgia și Olanda însă este mai rentabil ca mașinile să circule numai pe autostrăzi.
Ana Tofan ne-a oferit și exemplul concret al unei curse din Belgia la Paris în care, ca o excepție, s-a mers pe autostradă și în Franța. Costul a fost de 72,2 euro (în condițiile unui tarif de 220 de euro pentru întreaga cursă, cu încărcare incompletă), dublu față de 2022, pentru 245 km. Iar timpul necesar, indicat de Google Maps, este de trei ore, față de 4,5 ore pe cei 250 km de drum național alternativ – dar din experiența firmei se pot face și mai puțin de 4,5 ore. În acest caz a fost o urgență, de aceea s-a mers pe autostradă, dar în rest clienții nu impun niciodată ruta.
Anumite drumuri din Franța sunt evitate și din cauza controalelor
Alegerea traseului ține cont și controalele poliției din fiecare regiune, deoarece, în opinia Anei Tofan, inspectorii francezi sunt cei mai severi. Cele mai multe verificări au loc în preajma Le Havre, Abeville și pe drumurile Franța 80 și Franța 51 și vizează mai ales să vadă dacă se respectă reglementările referitoare la cabotaj și dacă șoferii dorm la hotel în fiecare noapte – deoarece francezii nu recunosc omologarea paturilor din cabina vanurilor. Administratorii Salt Word au o casă în Franța, pe traseul pe care merg cel mai des șoferii, iar actele de proprietate sunt suficiente la control pentru ca să nu mai fie întrebați de hotel. „Și nici nu i-am putea trimite la hotel, pentru că se fură din mașini chiar și în fața unor obiective păzite și, în plus, clienții nu acoperă acest cost.”
Și managerul Roxemi declară că în Franța sunt numeroase controale, începând cu pauza pe care șoferii de autoutilitare ușoare trebuie să o facă în fiecare noapte la hotel – dar transportatorii polonezi au acționat asta în justiție și vom vedea dacă se va schimba ceva. Iar în Germania se percepe o amendă pe care Dumitru Pîrvu o numește taxă de protecție: fiecare vehicul este controlat o dată la 1,5-2 ani pentru foile de somn ale șoferilor și, indiferent ce ai face, primești o amendă de 190 de euro.
Inspectorii polonezi sunt uneori mai severi decât francezii
Managerul Way Farer Trans declară că și tranzitarea Poloniei este dificilă din cauza controalelor, pe care le consideră mai severe decât în Franța. De exemplu, la fel ca înainte de 2007, când se circulă cu autorizație CEMT pe o rută din afara UE către Polonia, se verifică valabilitatea certificatului CEMT de inspecție tehnică pentru autovehicule și semiremorci, dacă este emis anual de RAR și dacă autovehiculele corespund normelor în vigoare. „Deși cele mai multe țări europene nu mai solicită această certificare, întâmplarea face, ca o dată, la un control să nu dispun de această dovadă. Mi-au blocat mașina, așa că a trebuit să o înlocuiesc și să transbordăm marfa pentru a continua cursa și a livra marfa. Am apelat la ambasadă și la consulat și în cele din urmă ne-au acordat un sprijin minor în vederea soluționării. Dacă situația ar fi fost invers, dacă un transportator polonez ar fi fost oprit pe teritoriul României, autoritățile poloneze s-ar fi implicat mult mai mult.”
Controlorii austrieci, foarte atenți la starea tehnică și la vehiculele agabaritice
Un alt manager de transport s-a plâns de severitatea inspectorilor austrieci. Firma sa, deși are numai camioane Euro 6 și le păstrează în stare foarte bună, a primit o amendă pentru că două discuri de frână de pe semiremorcă erau puțin ruginite. Și până nu a plătit camionul nu și-a putut continua drumul. În plus, austriecii fac prin sondaj verificări tehnice amănunțite și îi pun pe transportatori să suporte costul acestora, de 80 de euro.
Iar în cazul transportului agabaritic austriecii sunt foarte atenți, măsoară vehiculele la sânge și dau amenzi și pentru o depășire de 1 cm. În alte țări europene se dau amenzi mai rar, poate când se depășesc puțin dimensiunile prevăzute în autorizația specială sau dacă nu se folosesc mașini de însoțire acolo unde este nevoie de ele.
Iar belgienii sunt și ei foarte severi: o firmă de transport agabaritic din Mureș a luat o amendă de 1.600 de euro – pe care a plătit-o pe loc și nu a contestat-o pentru că nu crede în șansele unui astfel de demers – pentru că girofarele de pe cabină nu erau la 180O, deși ele au circulat așa cinci ani și nu au fost sancționate.
