Standardul Euro 7 se va aplica tuturor vehiculelor propulsate de motoare termice și va aduce o scumpire importantă în prețul de achiziție, deși Comisia Europeană și industria auto nu au reușit să cadă de acord asupra impactului real în piață (suma estimată de CE este de doar 150 de europer vehicul, în timp ce reprezentanții industriei vorbesc de aproximativ 2.000 de euro). Cert este că, având în vedere creșterea de preț, se estimează ca și după intrarea în vigoare a Euro 7 să rămâne în operare la nivelul Uniunii peste 250 de milioane de autovehicule cu motoare termice, iar pentru acestea din urmă nu va exista nicio altă variantă de a-și reduce emisiile decât să utilizeze combustibili alternativi. În aceste condiții, cadrul legislativ trebuie să stimuleze industria să investească în dezvoltarea de combustibili mai puțin poluanți și, cel mai important, este absolut necesară subvenționarea producției pe scară largă a acestor carburanți, pentru a avea disponibilă cantitatea necesară, se arată într-un studiu al Comisiei de Transport și Turism (TRAN) din Parlamentul European, al cărui raportor este Marian- Jean Marinescu.

Reducerea emisiilor de CO2 și a celorlalte emisii poluante, vizate de norma Euro 7, nu pot fi tratate separat. Tocmai de aceea, este necesară o strategie comună, sustenabilă, care să păstreze în același timp proporționalitatea între beneficiile de mediu și costurile socio-economice. Cu alte cuvinte, industria trebuie să aibă posibilitatea să se adapteze, iar politica de prețuri să nu afecteze accesul populației la mobilitate, atât pentru achiziția de vehicule noi, cât și de carburant.

Printre propunerile făcute de TRAN în legătură cu adoptarea Euro 7 se numără următoarele:

• criteriile și procedura de omologare, precum și accesul la informațiile referitoare la întreținere și service trebuie să urmeze în continuare aceiași pași ca la Euro 6, în conformitate cu regulamentele europene nr. 715/2007 (privind autoturismele și utilitarele ușoare) și respectiv 595/2009 (privind vehiculele comerciale grele), pentru a nu genera costuri suplimentare; criteriile de conformitate ar trebui introduse de Comisie în două etape și în urma unei perioade de tranziție; de asemenea, prevederile din cele două regulamente ar fi bine să fie transpuse și consolidate într-un singur act normativ;
• criteriile de omologare privind anvelopele noi tip C1, C2 și C3 stabilite în regulamentul 2144/2019 trebuie să rămână baza pentru noile cerințe tehnice;
• testele de performanță RDE ar trebui făcute în condiții obișnuite de operare ale vehiculelor (situații de trafic, încărcătură etc.);
• întrucât sunt disponibile tehnologii ce limitează evaporarea componentelor volatile ai compușilor organici pe perioada cât vehiculele sunt în operare sau parcate se recomandă limitarea emisiilor pentru acești compuși la un nivel mai redus decât în prezent, dar și introducerea de limitări pentru faza de alimentare cu carburant;
• emisiile de particule generate de rularea anvelopelor și de utilizarea sistemelor de frânare sunt estimate a fi cea mai mare sursă de microplastic din mediul înconjurător, iar până în 2050 vor constitui 90% din totalul emisiilor de particule produse de transportul rutier, pentru că cele provenite de la sistemul de propulsie se reduc permanent, pe măsură ce vor apărea tot mai multe vehicule electrice pe drumuri; se recomandă pentru 2024 introducerea unor noi limite privind uzura anvelopelor;
• echiparea obligatorie a vehiculelor cu indicatoare pentru schimbarea optimă a treptelor de viteză, cu scopul reducerii consumului de combustibil;
• în cazul vehiculelor electrice cu baterii este important să se impună ca acumulatorii să își păstreze parametrii de performanță inițiali pe o perioadă cât mai lungă, pentru ca investiția să fie sustenabilă; se propune, de asemenea, introducerea unor certificări privind capacitatea de energie ce poate fi stocată și autonomia garantată a vehiculului electric;
• să se interzică promovarea și vânzarea produselor care afectează funcționarea optimă a sistemelor de control a emisiilor poluante ale mașinilor; în plus, vehiculele noi trebuie configurate cu sisteme performante de protecție în acest sens, iar producătorii care încearcă să falsifice rezultatele trebuie sancționați;
• se recomandă înființarea unei categorii de vehicule care rulează pe combustibili neutri din punct de vedere al emisiilor de CO2; vehiculele noi cu motoare termice care îndeplinesc această condiție ar trebui să poată fi înmatriculate și după 2035;
• emisiile provenite de la vehiculele vândute de producătorii care au volume mici și foarte mici de fabricație ar trebui să beneficieze de oarecare flexibilitate, întrucât acestea nu reprezintă un pericol major. Statele membre, autoritățile de omologare și operatorii de transport trebuie să aibă timp suficient pentru a se adapta noilor prevederi. În aceste condiții, legislația privind autoturismele și utilitarele ușoare ar trebui să intre în vigoare la trei ani de la adoptare, iar cea pentru vehiculele comerciale grele doi ani mai târziu, în condiția în care tranziția către camioanele electrice și cele cu emisii reduse va fi mai îndelungată.