Pachetul I-Save face din Volvo FH unul dintre modelele de camion cele mai performante și mai economice, totodată, de pe piață, un motiv numai bun pentru a-i testa consumul și pe șoselele din România. Noul I-Save constă în mare parte în îmbunătățiri aduse I-Torque pentru mai multă economie de combustibil și mai multă economie de AdBlue, al cărui cost în ultimul an nu a fost deloc de neglijat. Pachetul I-Save a fost lansat în martie anul trecut, odată cu câteva actualizări ale cabinei menite să crească și mai mult coeficientul de aerodinamicitate. Între timp, mulți clienți, inclusiv din România, s-au bucurat de avantajele aduse de noul I-Save și în special de o îmbunătățire a consumului de combustibil cu până la 18%. Cifra înaintată de producător și confirmată de clienți a fost demonstrată și de propriul nostru test de consum efectuat la final de iunie. Volvo FH 500 generație 2022 a consumat pe traseul București-Constanța și retur 23,1 l la 100 km, față de 26 l la 100 km cu o configurație asemănătoare model 2020. Imediat după ce am ieșit pe Centură consumul era 21,9 l la 100 km (consum autostradă + Centură dimineața la plecare), ceea ce înseamnă că numai pe autostradă, unde ne-am deplasat în mare parte cu Cruise-Controlul activat la 85 km/h, a fost în jur de 20 l la 100 km, cu 3 l la 100 km mai mic decât cel înregistrat în urmă cu 2 ani.
Volvo FH a fost întotdeauna preferat pentru organizarea logică și eleganța cabinei, izolarea fonică și termică a cabinei, vizibilitatea bună oferită de oglinzile cu suporturi subțiri și bine orientate, performanțele dinamice bune și sistemele de securitate și asistență pentru șoferi, „finețuri” destul de scumpe, însă care fac toți banii. Consumul nu a fost cel mai bun de pe piață, chiar și cu motorul turbo-compound, care a îmbunătățit mult consumul și performanța. Cu ultimele îmbunătățiri pe care le aduce I-Torque, Volvo întrece așteptările și ajunge la ceea ce și-a propus: să fie una dintre soluțiile economice și ecologice totodată pentru transportatorii puși la grea încercare de o economie capricioasă, care a generat anul acesta comenzi puține și tarife mici, în condițiile în care politicienii de la Bruxelles obligă la investiții importante într-un transport fără emisii, deocamdată pe banii operatorilor și ai clienților acestora.
Până la electrificarea transportului greu sau până la oferta viabilă de camioane pe hidrogen, producătorii de camioane trebuie să se descurce cum pot pentru a reduce nivelul de emisii, inovând permanent tehnologia diesel, rafinată în prezent la un nivel de neînchipuit acum 20 de ani. Pentru Volvo, asul din mânecă este tehnologia turbo-compound, dublată de dezvoltarea a multiple softuri care converg în tot felul de analize și acțiuni menite să reducă strop cu strop consumul de motorină. Frumusețea constă în faptul că specialiștii suedezi au în continuare în vedere plăcerea de a conduce, reducând consumul fără a face compromisuri în ceea ce privește performanțele dinamice și confortul la rulare.
Tehnologia turbo-compound, patentată deja de mai mulți ani, constă în introducerea unei turbine care completează turbosuflanta clasică, având rolul de a converti energia termică de la gazele de evacuare, foarte fierbinți, în energie cinetică transferată direct către arborele cotit sub formă de cuplu suplimentar. Se obține astfel un plus de cuplu de 300 Nm, pe care motorul D13 cu 6 cilindri în linie îl transferă către axa motoare la turații de la 900 rpm în sus. Astfel, atât pe autostradă, cât și la urcarea unei pante, se poate menține o viteză constantă fără a fi nevoie să se schimbe într-o treaptă de viteză inferioară.
În testul nostru de conducere pe traseul București-Constanța și retur acul turometrului a rămas mereu între 900 și 1.050 rpm atunci când rula la viteză constantă, abia la accelerări în rampe mergând spre 1.100-1.200 rpm. Ce-i drept, pe drumul spre Constanța sunt câteva dealuri și văi abia la capătul autostrăzii spre Agigea, însă șoseaua vălurită de acolo permite testarea în bune condiții a strategiei implementate de Volvo Trucks în schimbarea treptelor de viteze: I-Shift menține constant ultima treaptă de viteză angajată, chiar și înainte de vârful dealului, cu câștiguri importante în planurile consumului, al vitezei de deplasare, al zgomotului, dar și al confortului la condus, autovehiculul deplasându-se lin, fără întreruperi. Și chiar dacă un deal mai pronunțat sau apăsarea mai tare a accelerației determină în final schimbarea într-o treaptă inferioară, trecerea se face rapid, fără sincope, după care motorul își reia torsul constant, cu turația între 900-1.100 rpm.
Plecarea sprintenă de pe loc de fiecare dată când eram nevoiți să ne oprim în traficul aglomerat de pe șoseaua de centură dădea impresia că semiremorca era goală, însă noua interfață digitală a panoului de bord, care poate arăta încărcarea pe axe, indica o greutate totală de 36,3 t.
Revenind la softurile care comandă strategia de condus a camioanelor Volvo Trucks, economia de combustibil este urmărită la fiecare pas. Astfel, cu Cruise-Controlul activat și I-See „la comandă” în modul Eco, sistemul permite reducerea cu până la 10 km/h a vitezei de deplasare atunci când se urcă la deal, când I-See vede că viteza poate fi recuperată fără consum, imediat după creastă. În schimb, viteza maximă la coborâre este cu doar 5 km/h peste viteza presetată.
Parte a aceleiași strategii de economisire a motorinei, I-Torque reduce cuplul atunci când situația de trafic sau de relief nu necesită rezerve mari de putere, lucrând astfel în echipă cu I-See și implicit cu sistemul de poziționare prin satelit, pentru a analiza diferitele situații și a-i livra camionului fix ce are nevoie în fiecare moment. Controlul inteligent al funcționării motorului și al schimbării treptelor de viteză a dus, astfel, la obținerea unui consum record pentru camioanele Volvo, înainte de trecerea obligatorie la electromobilitate.
Astfel, Volvo FH 500 a consumat pe traseul București-Constanța și retur 23,1 l la 100 km, față de 26 l la 100 km cu o configurație asemănătoare, dar model 2020. Sunt câteva diferențe care trebuie semnalate: traficul la ultimul test de consum a fost mult mai redus pe șoseaua de centură, plecând la drum puțin după ora 06:00 dimineața, pe când la testul realizat în urmă cu doi ani am pornit după 08:30, ceea ce a crescut parcursul pe centură cu încă 30 de minute. Tradus în cifre, consumul pe șoseaua de centură a fost de 35,5 l la 100 km acum doi ani, pe când de data aceasta a fost puțin sub 29 l la 100 km. Sigur, a contat și temperatura. Testul cu noul I-Save l-am realizat la final de iunie, la peste 30 OC, pe când în aprilie 2020 temperatura era mai moderată.
Nu am resetat computerul de bord la intrarea pe autostradă, astfel că nu am putut măsura consumul strict pe autostradă. Cert este că bucata de autostradă A2 dus-întors plus centura la dus dimineața la 06:00 a stabilit consumul mediu la 21,9 l la 100 km. Iar la oprirea testului, aproape de ieșirea de pe centura Militari, consumul a ajuns 23,1 l la 100 km, pe un traseu de 473 km. Consumul pe autostradă în urmă cu doi ani a fost de 24,6 l la 100 km, față de 20 l la 100 km, cât a consumat, probabil, modelul 2022, pentru a ajunge la 21,9 l la 100 km la reintrarea pe centură de pe autostradă, incluzând însă parcursul pe centură de dimineață. Deci o economie apropiată de cei 18% promiși de producătorul suedez cu noile îmbunătățiri implementate în producția de serie din 2022.
Iar în ceea ce privește consumul de AdBlue, și aici constatăm o îmbunătățire, potrivit Volvo Connect, consumul mediu de AdBlue pentru testul nostru fiind de 4,5% din consumul total de motorină.
Și aerodinamica mai bună contează
Un rol important în obținerea acestui procent important de economie îl au, bineînțeles, și îmbunătățirile aduse în planul aerodinamicii: umplerea cu silicon negru a fantelor din jurul farurilor, de exemplu, sau extinderea lamelelor de cauciuc din jurul pavilioanelor roților, cu scopul de a reduce turbulențele. Un plus la capitolul aerodinamică aduce și lungirea panoului ușilor cabinei astfel încât să acopere complet treptele de acces, ceea ce nu numai că reduce frecările cu aerul în aceste zone, dar și păstrează curate scările, unde unii șoferi aleg să își lase încălțămintea „de stradă”, pentru a păstra covorul interior curat ca acasă. Paravânturile laterale sunt și ele extinse cu o bandă de cauciuc flexibil, care ajunge foarte aproape de sol, împiedicând formarea de curenți de aer pe dedesubtul șasiului.
Iar oglinzile laterale, cele mai bune de pe piață în formatul tradițional, sunt compacte, oferă un câmp vizual foarte bun între carcasa oglinzii și stâlpul frontal al cabinei, forma rotunjită a mânerului nestând prea tare în bătaia vântului, cu efect în economia totală de combustibil influențată de micile îmbunătățiri oferite pe ici pe colo de Volvo FH, dar cu un rezultat remarcabil per total. Cu aceste oglinzi Volvo Trucks nu se grăbește încă să ofere sisteme de camere cu monitoare în cabină, care cresc prețul autovehiculului, dar și costul de întreținere.
Condiții bune de muncă pentru un șofer bun
Fără a mai relua beneficiile aduse de cabina Globetrotter XL, ar mai fi de subliniat încă o dată ușurința cu care se conduce Volvo FH, motorul de 500 CP oferind putere, silențiozitate și o reacție promptă care îl fac pe șofer să se simtă cumva recompensat pentru munca sa, care aduce altfel destule neajunsuri.
Echipat cu atât de multă electronică tradusă în multiple sisteme de control și de asistență pentru șofer, camionul aproape că merge singur cu pilotul automat activat, grație I-See, Adaptive Cruise-Control-ului și sistemului de frânare automată de urgență. Iar suspensia excelentă face imperceptibile micile denivelări de pe autostradă și chiar și pe cele mai mari de pe centura parcă în reconstrucție de decenii bune.
Pachetul de siguranță actual de pe Volvo FH include deja o mulțime din echipările pe care regulamentul european de siguranță le impune din iulie 2024, ceea ce ar putea să însemne că plusul la prețul noilor camioane Volvo cauzat de acest nou regulament european nu va fi, poate, la fel de mare ca în cazul altor mărci nevoite să adauge un număr mai mare de echipamente de siguranță.
Până atunci, însă, de la 21 august a intrat în vigoare obligativitatea echipării camioanelor noi cu tahograful inteligent de generația a doua, care aduce cu sine nu numai o nouă scumpire, ci și posibilitatea mult mai ușoară de control, aceste tahografe inteligente comunicând cu echipamentele organelor de poliție și transmițând din mers și de la distanță orice depășire a timpului de condus sau depășire de viteză comise de șofer.
