Upply a publicat recent a treia ediție, pentru 2022, a raportului său anual despre indicatorii financiari ai principalelor companii de logistică și transport din lume, lansat în 2021. Știm deja că 2022 se caracterizează, mai ales în a doua lui parte, prin încetinirea semnificativă a activității economice care își revenise în 2021 după criza sanitară, ceea ce a dus la o reajustare a echilibrului de putere dintre expeditori și furnizorii de servicii de transport, având ca efect reducerea tarifelor. Principalele companii globale au reușit să aibă totuși o creștere a veniturilor și a profitabilității, iar pentru multe dintre ele, mai ales pentru cele maritime, cifrele au atins niveluri record, deși nu mai vedem ratele de creștere de 3-4 cifre din 2021. Între timp situația s-a înrăutățit.
Raportul Upply are ca scop să măsoare impactul tendințelor majore din anul precedent asupra pieței și asupra pozițiilor celor mai mari operatori internaționali de transport și logistică, pe tipuri de activitate, iar analiștii companiei atrag atenția asupra faptului că interpretarea cifrelor și utilizarea lor în scopuri de comparație trebuie făcute cu mare prudență, deoarece principalele grupuri din lume au adesea activități diverse, pe care nu le clasifică în același mod. De aceea scopul principal al acestui raport nu este atât de a face un clasament al industriei, cât de a sublinia importanța ei și valoarea operatorilor săi principali.
Dacă în 2021 revenirea economică le-a adus principalelor companii de transport și logistică din lume rezultate financiare foarte bune, care au atras chiar acuzații că profită de criză, 2022 arată că aceste acuzații au fost exagerate și că nu a fost de fapt vorba decât de un mecanism normal de reglare a pieței: când cererea este mare accesul la capacitate este dificil și prețurile cresc, iar când cererea scade tendința se inversează.
În primul semestru din 2022 activitatea economică globală s-a menținut dinamică, iar tarifele au continuat să crească în toate sectoarele de transport de marfă. După care în al doilea semestru piața s-a schimbat brusc și creșterea PIB global pentru întregul an s-a înjumătățit față de 2021, potrivit Băncii Mondiale, fiind de 3,1%, față de 6% în 2021. Ceea ce a făcut ca rata de creștere a comerțului global cu mărfuri să scadă de la 9,8% în 2021 la 2,7% în 2022, potrivit Organizației Mondiale a Comerțului. Operatorii de transport și logistică au început să experimenteze o scădere în a doua jumătate a anului, dar performanța de până atunci le-a permis celor mai mulți dintre ei să aibă rezultate record pe întregul an.
În Europa și Statele Unite, 2022 a mai fost marcat de niveluri ale inflației care nu au mai fost atinse de câteva decenii, tendință care începuse încă din a doua jumătate a lui 2021. Iar situația a scăpat de sub control când cererea mare de materii prime și componente critice a dus la penurie și congestie în lanțurile de aprovizionare, deci și la scumpiri. După care a început războiul din Ucraina, care a perturbat aprovizionarea cu energie a Europei și a dus la creșterea prețului petrolului și gazelor, deci și la costuri mai mari pentru transportatori, pe care au reușit să le transfere mai mult sau mai puțin către beneficiari. Iar multe guverne au acordat ajutoare persoanelor fizice și/sau firmelor pentru a depăși perioada dificilă. Creșterea prețurilor a dus și la creșteri salariale, în condițiile în care transportul se confrunta deja cu o criză de forță de muncă.
Scumpirile au afectat semnificativ puterea de cumpărare a populației, astfel că în al doilea semestru din 2022 consumul a început să scadă, iar pentru a inversa tendința de creștere a inflației băncile centrale din SUA și Europa au înăsprit politicile monetare și condițiile de acces la credite, ceea ce a afectat nu doar populația, ci și capacitatea de a investi a firmelor. Iar la final de an expeditorii au început să recâștige din puterea de negociere pierdută în 2021 în fața furnizorilor de servicii de transport, deoarece congestia din lanțurile de aprovizionare s-a estompat, și prețurile de transport internațional, mai ales maritim, au început să scadă din nou.
Tariful mediu de transport rutier din Europa a crescut în 2022 cu 12%
Transportul rutier a urmat o tendință similară, dar într-o măsură mai mică și cu un oarecare decalaj: în 2021 creșterea tarifelor din Europa a început mai târziu decât în transportul internațional și a fost mult mai mică, de circa 3,6% pentru întregul an față de 2021, nu cu două cifre, cum a fost pe majoritatea coridoarelor din transportul maritim de containere și din transportul aerian. Creșterea de tarife a continuat până în al treilea trimestru al anului, alimentată și de scumpirile aduse de războiul din Ucraina.
Concret, 2022 a adus o creștere a tarifelor medii de transport maritim de 13% între Asia și Europa și Europa și Asia, de 148% între Europa și coasta estică a SUA și de 7% între Asia și coasta vestică a SUA. Creșterea medie a tarifelor de transport aerian a fost de 21% pe ruta Asia-Europa, 29% pe Europa-Asia și 4% pe SUA-Europa și pe ruta Europa-SUA a fost o scădere cu 2%. Iar tariful mediu de transport rutier din Europa a crescut cu 12%.
Specialiștii în transport expres continuă să conducă în clasamentul după venituri
Principalele companii globale de transport și logistică au reușit să aibă în 2022 o creștere a veniturilor și a profitabilității, iar pentru multe dintre ele, mai ales pentru cele maritime, cifrele au atins niveluri record, deși nu mai vedem ratele de creștere din 2021.
Liderii pieței de transport maritim containerizat au profitat de veniturile foarte mari acumulate în 2021 și 2022 pentru a-și diversifica activitățile și a se proteja de inversarea tendințelor, investind în întregul lanț de aprovizionare. Și astfel au ajuns să concureze cu principalii jucători din transportul de mărfuri în încercarea de consolidare.
Chiar dacă operatorii de transport maritim și logisticienii au avut rezultate atât de bune, pe locurile fruntașe după indicatorii financiari rămân specialiștii în transport expres, deși ei își datorează cifrele și diversificării activității. Pe primele trei locuri în funcție de venituri sunt, ca și în 2021 și în aceeași ordine, UPS, DHL și FedEx.
UPS a depășit, pentru prima dată în istoria sa de 115 ani, pragul de 100 de miliarde de euro al veniturilor (având 100,338), datorită celor 6,2 miliarde de colete livrate. Activitatea de transport de colete din Statele Unite a generat 64% din cifra de afaceri totală a companiei (64,2 miliarde de dolari, în creștere cu 6,5% față de 2021), transportul internațional de colete reprezintă 19,6%, adică 19,7 miliarde de dolari, cu 0,8% mai mult decât în 2021, și divizia Supply Chain Solutions reprezintă 16,4%, adică 16,4 miliarde de dolari, în scădere cu 5,7% față de 2021. Pe piața internă din SUA, UPS a înregistrat o scădere de 3,1% a volumului mediu de colete, mai ales din cauza creșterii inflației, dar veniturile rămân ridicate. Și în transportul internațional de colete compania a suferit o scădere, din cauza contextului economic agravat de războiul din Ucraina, de carantina din China și de faptul că aprecierea dolarului a dus la scăderea exporturilor clienților săi importanți. În segmentul Supply Chain Solutions veniturile din transport au fost de bază, deși au scăzut cu 9,4% față de 2021, până la 8,94 de miliarde de dolari, în timp ce divizia de logistică și-a continuat creșterea, cu 12,3%, până la 5,35 de miliarde de dolari.
UPS investește masiv în logistica medicală, iar achiziția BOMI Group, finalizată în ultimul trimestru din 2022, ar urma să alimenteze în continuare creșterea companiei americane pe acest segment în 2023.
În 2021, UPS și-a vândut activitatea de transport rutier de grupaje UPS Freight către TFI International, iar pierderea de cifră de afaceri rezultată de aici nu a fost compensată de celelalte activități.
În ceea ce privește EBITDA, compania a ajuns la 18,71 de miliarde de dolari, în scădere cu 7,5% față de 2021.
UPS și-a făcut publice recent și cifrele pentru primul semestru din 2023 și se așteaptă ca venitul consolidat pe întregul an să fie de circa 93 de miliarde de dolari, deci în scădere față de 2022.
Deutsche Post DHL Group, redenumită DHL Group în iunie 2023, reduce decalajul din 2021 față de UPS datoriră unei creșteri mai mari față de anul anterior, de 15,5%, comparativ cu 3,1% UPS, și se apropie de venituri de 100 de miliarde de dolari (99,302). Pentru prima dată, divizia Global Freight Forwarding a fost principala sursă de venituri a grupului, cu o cotă de 30,5%, față de 28,6% divizia Express, și cu venituri de 31,76 de miliarde de dolari. La acest rezultat au contribuit tarifele mari de transport aerian și mai ales maritim de marfă, care au dus la venituri mai mari decât în 2021 cu 18,7%, respectiv cu 61,3% în cele două tipuri de transport, în condițiile în care creșterea pe rutier a fost de 10,8%. Creșterea puternică a cifrei de afaceri în transportul maritim se explică și prin achiziția casei de expediții Hillebrand, din martie 2022, dar și dacă excludem impactul acestei tranzacții tot rămâne o creștere de 41,5% din transportul maritim. Venitul operațional al Global Freight Forwarding a crescut și el cu 77,4%, în ciuda unei încetiniri puternice în trimestrul al patrulea, iar transportul expres a fost perturbat și mai mult, mai ales din cauza încetinirii comerțului electronic. Divizia Supply Chain, care reprezintă 17,3% din veniturile globale ale grupului, a avut în 2022 o creștere a veniturilor de 18,5%, până la 17,3 miliarde de dolari, și o creștere a veniturilor operaționale de 26,7%.
Pe locul al treilea al clasamentului este FedEx, una dintre puținele companii care raportează o scădere a veniturilor, de 3,6%, până la 90,15 miliarde de dolari, explicabilă mai ales prin schimbarea anului său fiscal, care se desfășoară de la 1 iunie la 31 mai și care face ca încetinirea economică începută în al patrulea trimestru din 2022 să se resimtă în două treimi din an. Scăderea este cauzată de transportul expres (care rămâne totuși activitatea principală a companiei, cu 47% din cifra totală de afaceri), unde veniturile au fost cu 7% mai mici decât în 2021. Divizia FedEx Ground, cu 33,5 de miliarde de dolari, este a doua sursă de venit, și la mare distanță vine FedEx Freight, cu 9,6 miliarde de dolari. În ceea ce privește venitul operațional însă, FedEx Ground domină, cu 3,14 miliarde de dolari, (cu 19% mai mult decât în 2021), iar FedEx Express a avut 1,06 miliarde de dolari, cu 64% mai puțin decât în 2021. Compania a anunțat că își continuă politica de reducere a costurilor structurale, inclusiv prin retragerea unor aeronave.
Maersk și CMA CGM au, pentru a doua oară, cea mai mare creștere
Locurile al treilea și al patrulea sunt ocupate, la fel ca în 2021, de Maersk și CMA CGM, care au, pentru al doilea an consecutiv, cele mai mari creșteri ale cifrei de afaceri (32%, respectiv 33,1%), ale EBITDA (53,2%, respectiv 44,1%) și ale venitului net (62,6%, respectiv 39,1%). La această evoluție a contribuit creșterea tarifelor de transport maritim, dar și diversificarea activităților a adus rezultate bune, creșterea veniturilor din logistică fiind, pentru ambele companii, de circa 47%. În 2022 Maersk și CMA CGM au încetinit ritmul achizițiilor, dar la începutul lui 2023 CMA CGM a anunțat cumpărarea Bolloré Logistics, care ar trebui să-i permită să intre în Top 5 și în ceea ce privește expedițiile și logistica, din moment ce în 2022 veniturile cumulate ale diviziei de logistică a companiei și ale Bolloré au fost de 23,6 miliarde de dolari, în urma Kuehne + Nagel, DSV, DHL și DB Schenker, dar depășind anul trecut Geodis pe piața franceză. CMA CGM a finalizat alte trei achiziții strategice în 2022: Ingram Micro (logistică e-commerce), Colis Privé (livrare de colete la domiciliu și puncte fixe în Franța, Belgia și Luxemburg) și Gefco.
Divizia CMA CGM Air Cargo a primit Certificatul de Operator Aerian la 1 iunie 2022 și a stabilit un parteneriat strategic pe termen lung cu Air France-KLM pentru a accelera dezvoltarea acestei activități. Grupul intenționează să aibă o flotă de 12 aeronave cargo până în 2026, dar deocamdată transportul maritim containerizat rămâne de departe activitatea sa principală.
Top 10, aproape neschimbat față de 2021
În clasament urmează Cosco, având o cifră de afaceri de 58,10 miliarde de dolari, cu 17,2% mai mare decât în 2021.
Kuehne + Nagel rămâne o companie puternică pe piața expediției de mărfuri, cu venituri și EBITDA record în 2022 (45,06, respectiv 4,74 de miliarde de dolari), iar Deutsche Bahn (DB Cargo + DB Schenker) a avut venituri de 34,54 de miliarde de dolari, cu 17,6% mai mari decât în 2021.
DSV, pe locul al 9-lea în acest clasament general, își consolidează poziția a doua în topul global al caselor de expediții, mai ales după finalizarea achiziției Global Integrated Logistics (GIL) de la Agility, după ce cumpărase recent și UTi Worldwide și Panalpina Welttransport. Și continuă să vizeze o creștere organică stabilă, peste nivelul pieței, și o strategie activă de achiziții, pentru un plus de consolidare.
Pe locul al 10-lea după cifra de afaceri se află grupul La Poste, cu o creștere de 2,6% a veniturilor din servicii de poștă și coletărie și Geopost, singurele luate în considerare în acest clasament. Și în cazul companiei franceze volumele de coletărie au fost afectate de contextul economic, veniturile de 2.233 de milioane de dolari fiind cu 5,7% mai mici față de 2021, deoarece volumul de colete a fost cu 9,8% mai mic dacă luăm în considerare același număr de zile lucrătoare.
Volume mai mici, dar venituri mai mari pentru transportatorii maritimi
Veniturile totale ale principalelor cinci companii de transport maritim containerizat ordonate după cifra de afaceri au fost de aproape 280 de miliarde de dolari, față de 225 în 2021 și 125 în 2020, iar profitul, care în 2021 crescuse de opt ori față de 2020, a fost cu 33,7% mai mare, adică de 107 miliarde de dolari, față de 80. Performanțele sunt cu atât mai bune cu cât volumele transportate au scăzut pentru toți operatorii din Top 5.
Companiile din Europa și-au consolidat poziția, deținând acum 55% din veniturile tuturor companiilor din Top 10 – în 2021 procentul a fost de 51% – deși MSC nu apare în clasament deoarece nu își publică rezultatele financiare. Iar operatorii asiatici au 41% din totalul firmelor din Top 10.
Grupul Maersk, care preferă acum să se definească drept un integrator de servicii logistice, rămâne lider detașat al pieței de transport maritim, cu venituri de 81,52 de miliarde de dolari din această activitate (+32% față de 2021), EBITDA de 36,81 de miliarde de dolari (+53,2%) și venituri nete de 29,32 de miliarde de dolari (+62,6%). Diversificarea activităților grupului este o realitate, dar transportul maritim generează încă 79% din venituri și 91,7% din EBITDA. O cauză a indicatorilor financiari foarte buni o reprezintă tarifele excepțional de mari – altfel, volumele au scăzut cu 9% față de 2021. Tariful mediu/container de 40′ a crescut cu 39,5%, până la 4.628 de dolari, mai mult, cu 49%, pe coridorul est-vest, unde a ajuns la 5.081 de dolari, și mai puțin, cu 32%, pe coridorul nord-sud, care rămâne însă mai profitabil, cu 5.424 de dolari. E drept că și costurile operaționale au fost cu 14,3% mai mari, mai ales din cauza scumpirii combustibilului, dar creșterea tarifelor a dus la o rentabilitate record.
În 2022 Maersk a continuat să investească în decarbonizarea flotei, comandând șase nave bi-combustibil care folosesc metanol verde și ajungând la 19 nave comandate, inclusiv un alimentator cu o capacitate de 2.100 TEU ce urmează să fie lansat în 2023 și 18 nave de 16.000-17.200 TEU fiecare, programate pentru livrare în 2024 și 2025.
Pe locul al doilea ca venituri este CMA CGM Group, cu 74,50 de miliarde de dolari (+33,1% față de 2021), EDITDA de 33,31 de miliarde de dolari (+44,1%) și profit net de 24,88 de miliarde de dolari (+39,1%). Și această companie își diversifică activitatea, dar transportul maritim containerizat reprezintă 79% din venituri și 95% din EBITDA. Volumele transportate în 2022 au scăzut cu 1,3% față de 2021, în condițiile în care au fost diferențe majore atât între prima și a doua jumătate a anului, cât și între principalele rute. În al doilea semestru cererea a scăzut mult, iar în ultimele trei luni tendința s-a accentuat din cauza impactului inflației asupra consumului populației, la care s-a adăugat criza energetică din Europa. Volumele transportate de CMA CGM pe axa est-vest au scăzut cu 7,2% în ultimul trimestru, în timp ce axa nord-sud a fost mai rezistentă. Și, desigur, scăderea cererii a dus la o revenire mai rapidă la tarifele normale de transport spot în ultimul trimestru.
CMA CGM a investit masiv în activități logistice pentru a-și reduce expunerea la urcușurile și coborâșurile din transportul maritim, dar continuă și consolidarea capacităților portuare, investind în terminale și deținând acum 100% din terminalul Fenix Marine Services (FMS) din Long Beach Los Angeles, principala poartă de acces pentru importurile de pe coasta de vest a Statelor Unite. În plus, a anunțat la final de 2022 achiziționarea a două terminale strategice în portul New York, GCT Bayonne și GCT New York, a început operațiunile de gestionare, operare și întreținere a terminalului de containere din Beirut pentru 10 ani și a primit concesiunea pentru terminalul Nhava Sheva din India împreună cu partenerul său JM Baxi.
Și Hapag-Lloyd, a treia companie europeană din Top 5 în ceea ce privește cifra de afaceri – cu 36,32 de miliarde de dolari, cu 55,1% mai mult decât în 2021, EBITDA de 20,43 de miliarde de dolari, cu 79% mai mult decât în 2021, și profit net de 17,92 de miliarde de dolari, cu 87,6% mai mult decât în 2021 – se remarcă prin strategia de achiziții, care se concentrează mult mai mult asupra activității sale principale. Compania germană are cele mai mari creșteri ale veniturilor și EBITDA dintre firmele din top 10 și a depășit performanțele Maersk și CMA CGM legate de marja EBITDA, care a crescut cu 7,5%, până la 56,2%. Tariful mediu de transport a crescut cu 42,9%, până la 2.863 de dolari/TEU, iar volumele au fost stabile. America Latină rămâne regiunea comercială principală pentru Hapag Lloyd, dar și aici volumele sale sunt în scădere cu 3,5%. Urmează Orientul Îndepărtat (-1,9%) și Atlanticul (+0,5%). Pe de altă parte, volumele au crescut brusc în Africa (+30,5%), în special datorită achiziției NileDutch și a activităților liniei maritime containerizate ale Deutsche Afrika Linien (DAL). Pentru Hapag Lloyd costurile de operare au fost cu 33% mai mari decât în 2021, atingând 17,1 miliarde de dolari.
Pe lângă reînnoirea flotei în vederea decarbonizării, Hapag Lloyd își direcționează investițiile și către terminalele portuare și investește într-un nou terminal în Damietta (Egipt), care urmează să intre în funcțiune în 2024. Compania a mai achiziționat divizia de terminale portuare a SM SAAM (Chile), care îi permite o participație în 10 terminale situate în șase țări de pe continentul sud-american. În Italia își consolidează poziția prin achiziționarea a 49% din Grupul Spinelli. Iar cea mai recentă achiziție, la începutul lui 2023, a fost de 40% din JM Baxi Ports & Logistics Limited (JMBPL).
Marii expeditori globali au avut rezultate spectaculoase și în 2022
Creșterea tarifelor de transport maritim le-a adus beneficii și marilor expeditori mondiali de mărfuri – Kuehne + Nagel, DHL Global Forwarding, DSV, DB Schenker și Sinotrans, în această ordine pe primele locuri din lume după cifra de afaceri.
Kuehne + Nagel rămâne lider detașat atât ca venituri (21,57 de miliarde de dolari, cu 31,6% mai mari decât în 2021), cât și ca marjă brută și volume.
DHL Global Forwarding și DSV au crescut semnificativ ca volume, dar acest lucru poate fi explicat numai prin achizițiile recente de companii – fără ele ar fi avut o scădere de 7,4% și respectiv 7%.
DHL a avut cea mai mare creștere de venituri din expedierea mărfurilor, datorită achiziției Hillebrand, și și-a recâștigat poziția a doua în clasament în fața DSV, care la rândul său a cumpărat Global Integrated Logistics (GIL) de la Agility.
Pe de altă parte, Sinotrans a suferit un declin accentuat din cauza situației deosebit de dificile din China dintr-o mare parte a anului trecut, până la sfârșitul politicii Zero Covid.
Între timp, în 2023, rezultatele publicate de companiile europene arată o scădere a cifrei de afaceri, o prăbușire a EBITDA și o erodare în mai mică măsură a volumelor. Tarifele au revenit la nivelul de dinainte de pandemie pe coridoarele dominante și sunt pe cale să facă asta și pe celelalte, deși costurile operaționale sunt mult mai mari acum decât înainte de criza sanitară, deci companiile din domeniu se confruntă cu un deficit în spirală, iar livrarea unor noi capacități de transport între 2023 și 2025 nu este de bun augur. Dar măcar firmele sunt mai puternice decât înainte de Covid-19, deoarece profiturile obținute în 2021 și 2022 au redus gradul de îndatorare. Analiștii Upply admit însă că aceste profituri poate nu vor fi suficiente având în vedere investițiile uriașe care ar urma să fie făcute pentru decarbonizare.
CMA CGM este gata să se alăture DHL, Kuehne + Nagel, DSV și DB Schenker în Top 5 case de expediții și operatori logistici, dar asta numai dacă nu vine din spate un competitor care să achiziționeze DB Schenker – tranzacția majoră a zilelor noastre, pe marginea căreia se fac numeroase speculații.
În afară de mișcările companiilor europene, analiștii Upply cred că este interesant de urmărit și strategia grupurilor americane și asiatice. În contextul crizei economice, SUA și-a dat seama că a neglijat menținerea controlului asupra lanțurilor de aprovizionare, în timp ce China are o companie de logistică în Top 10, Sinotrans, dar această prezență modestă este departe de a reflecta potențialul său real, având în vedere ponderea în comerțul mondial. În octombrie 2022, Cosco Shipping Holdings și-a anunțat oficial intenția de a dezvolta divizia Cosco Shipping Logistics, pentru a oferi servicii end-to-end, și calcă astfel pe urmele Maersk și CMA CGM.
Top 3 operatori europeni de transport rutier de marfă rămâne neschimbat
Potrivit Transport Intelligence, piața europeană de transport rutier a crescut anul trecut cu 20,9% în termeni nominali și cu 3,5% în termeni reali, ajungând la 450,3 miliarde de euro. Dar activitatea a fost perturbată în primul semestru de izbucnirea războiului din Ucraina, ceea ce a redus cererea, și apoi și de creșterea inflației, care a scăzut consumul populației și comenzile companiilor, astfel că în ultimul trimestru volumele au fost sub nivelul din 2021.
DB Schenker își menține poziția de lider european în transportul rutier, cu venituri de 8,12 miliarde de dolari, cu 5,3% mai mari decât în 2021, și cu EBITDA ajustat de 399 de milioane de dolari, cu 42% mai mare decât în 2021. Pentru grupul german, 2022 a fost un an marcat de achiziționarea transportatorului american USA Truck, contra unei sume de 435 de milioane de dolari, din dorința de a deveni unul dintre liderii pieței de transport terestru din America de Nord.
Și DSV Road – aflată pe locul al treilea între operatorii europeni de transport rutier de marfă după cifra de afaceri, cu 5,86 de miliarde de dolari, cu 17,2% mai mult decât în 2021, și cu un profit brut de 1,11 miliarde de euro, cu 11,5% mai mare decât în 2021 – are ambiția de a se instala în forță în America de Nord, după ce în ultimii ani creșterea sa din afara Europei a fost mai ales prin divizia Air & Sea. Piața europeană contribuie cu 85% la veniturile companiei daneze din transport rutier, dar cea americană a înregistrat creșterea cea mai mare în 2022 și continuă să aibă potențial enorm și de creștere organică, și de creștere prin fuziuni și achiziții de firme.
Între cele două companii, pe locul al doilea în clasamentul după cifra de afaceri, este Dachser Road Logistics (care, așa cum arată autorii studiului, include transportul și depozitarea de bunuri industriale și de consum și transportul și depozitarea produselor alimentare), cu venituri de 5,99 de miliarde de dolari, cu 14,2% mai mari decât în 2021, în condițiile unui tonaj în creștere cu 0,4% și unui număr de expedieri cu 2,8% mai mic.
Pe locul al patrulea, devansat acum de DSV comparativ cu ordinea din 2021, este DHL Freight, cu 5,65 de miliarde de dolari, cu 10,8% mai mult decât în 2021, și cu profit brut de 1,39 de miliarde de dolari, cu 7,3% mai mare decât în 2021, în condițiile unei scăderi de 4,8% a volumelor.
Top 5 este încheiat de filiala de transport rutier a Kuehne + Nagel, care a avut vânzări nete cu 8,3%, mai mari decât în 2021 datorită cererii puternice din primele trei trimestre ale anului, și EBITDA cu 31,9% mai mare, în timp ce veniturile au fost cu 4% mai mari decât în 2021, de 4,81 de miliarde de dolari, și profitul brut a fost de 1,39 de miliarde de dolari (+6,5%).
Conform estimărilor Transport Intelligence, piața europeană a transportului rutier de mărfuri va crește cu 1,4% în termeni reali în 2023, ajungând la 456,7 miliarde de euro, deși va suferi, ca toate celelalte moduri de transport, din cauza recesiunii economice. Printre cele mai mari probleme ale operatorilor de transport rutier se numără în continuare criza de șoferi – mai ales că mulți dintre ei se vor pensiona în următorii ani, astfel că IRU estimează dublarea posturilor neocupate până în 2026 – și costurile în creștere din cauza presiunii de ecologizare, care necesită investiții semnificative. Or, mai ales când marjele de profit sunt atât de mici, este dificil ca transportatorii rutieri de mărfuri să poată finanța tranziția verde fără sprijin masiv sau fără a crește tarifele.
