Constantin Ghinea, șef departament transport în cadrul ARTRI, a vorbit la Conferința Transportatorilor auto și Tractărilor auto, organizată de Iobaghini Express, despre „Viitorul transporturilor rutiere în zona de turbulență a noii ideologii ecologiste”, punctând ipoteze, neliniști și posibilități de acțiune legate de decarbonizare. Concluzia asociației este că, înainte ca măsurile impuse de UE să devină realități, trebuie să se realizeze un studiu serios privitor la impactul măsurilor ecologiste asupra transportului de marfă din România și la efortul financiar al statului, pentru a se determina în ce măsură țara noastră poate face acest efort.
Așa cum știți deja, obiectivul UE inclus în planul Fit for 55 este de reducere netă cu cel puțin 55% până în 2030 a gazelor cu efect de seră. Pentru a fi atinsă această țintă, după 2035 va fi interzisă comercializarea autovehiculelor cu motoare termice și hibrid, iar amendamentul Germaniei, potrivit căruia vehiculele echipate cu motoare termice vor putea fi înmatriculate și după 2035 dacă utilizează exclusiv carburanți neutri din punctul de vedere al emisiilor de CO2, va face obiectul unei legislații specifice ce va trebui adoptată de Consiliul European.
Deocamdată electrificarea este vizibilă mai ales în transportul cu vehicule ușoare: în februarie 2023 mașinile electrice noi înmatriculate în UE aveau o cotă de piață de 12,1%, în creștere față de 9,7% în februarie 2022, și în România ele reprezentau anul trecut 9,1% din total. Iar estimările sunt că în 2035 în UE autoturismele electrice vor ajunge la 53,4%, iar vanurile, care acum sunt la mai puțin de 10% din numărul total de utilitare ușoare, la 48,2%.
Pentru camioanele electrice nici nu se poate vorbi de o cotă de piață, electrificarea transporturilor de mărfuri fiind, cel puțin în România, în fază incipientă: conform datelor DRPCIV, în primul semestru din 2023 s-au înmatriculat la noi trei camioane electrice de peste 16 t, toate Volvo.
Pachetul de măsuri Fit for 55 mai include propuneri de revizuire și actualizare a legislației UE și de favorizare a inițiativelor ce au ca scop armonizarea politicilor europene cu țintele climatice agreate de Consiliul și Parlamentul European, iar Constantin Ghinea constată că „toate aceste măsuri ecologiste, ce vor avea ca efect bulversarea activităților umane pentru decenii de acum înainte, au fost adoptate de sus în jos, fără nicio dezbatere prealabilă. Ca membru UE, România a luat la cunoștință de aceste exigențe, fără a exprima o poziție pro sau contra, și nici cetățenii altor țări europene nu au avut un cuvânt de spus. În tot acest proces pare să primeze opinia sacrosanctă a unor cvasi-necunoscuți oameni de știință/organizații/ONG-uri/universități, adoptată aparent orbește de oamenii politici în numele urgenței climatice.”
Mai exact, punctul de vedere al ARTRI este că, deși Fit for 55 statuează că programul de măsuri trebuie să permită o tranziție dreaptă și corectă, în realitate adoptarea rapidă a autovehiculelor electrice este clar defavorabilă cetățenilor cu venituri mai mici, care vor fi penalizați pentru utilizarea de vehicule poluante.
ITF: Camioanele electrice vor fi eficiente în 2040 – mai repede numai prin politici publice
International Transport Forum (ITF) a încercat într‑un raport recent să fixeze un orizont de timp în care camioanele grele pot deveni neutre din punctul de vedere al emisiilor de carbon, luând în considerare trei abordări tehnologice: vehicule electrice, sisteme rutiere electrice și vehicule cu sisteme de propulsie pe bază de hidrogen.
Analiza încearcă să determine viabilitatea financiară a acestor trei tehnologii și să o compare cu aceea a vehiculelor diesel convenționale prin prisma costului total de proprietate, iar autorii ei afirmă că au luat în calcul 1.000 de scenarii, pentru a reduce gradul de incertitudine. Concluzia raportului este că primele două variante tehnologice vor deveni eficiente în termeni de cost până în 2040, în funcție de gabarit – camioanele mai ușoare ar putea deveni eficiente în câțiva ani și cele grele după 2035 – în timp ce autovehiculele cu propulsie pe bază de hidrogen vor fi mai puțin competitive și vor reprezenta un segment de nișă.
Dar chiar și autorii acestui raport declară că asupra decarbonizării viitoare a transporturilor de marfă planează multe incertitudini și că este probabil ca vehiculele electrice să coste mai mult și să fie nevoite să facă față unor constrângeri mai mari decât cele care utilizează un sistem rutier electric, ceea ce ar putea împiedica adoptarea lor rapidă. Pe de altă parte, nu e deloc clar cât de repede ar putea fi implementate sistemele rutiere electrice, deoarece costurile de construcție sunt considerabile.
Experții ITF nu lămuresc aceste aspecte și nu examinează consecințele costisitoare la nivel economic, social și chiar ecologic – pe care așa-zisa decarbonizare a camioanelor în Europa le-ar produce cu siguranță, așa cum subliniază reprezentantul ARTRI – dar vin cu recomandări menite, în viziunea lor, să facă mai ușoară tranziția către camioanele verzi.
Astfel, autoritățile trebuie să se asigure că politicile de promovare a electrificării directe a camioanelor rămân neutre din punct de vedere tehnologic. În absența acestei intervenții analiza eficienței în termeni de cost a soluțiilor verzi de transport de marfă nu ar fi prea exactă.
În plus, este nevoie să se lanseze studii specifice și proiecte pilot pentru a evalua avantajele sistemelor de drumuri electrice pentru infrastructură, să se dezvolte în continuare tehnologii de decarbonizare pentru condiții dificile de transport rutier de marfă, să se adopte politici care ajută vehiculele cu emisii zero să devină mai devreme competitive din punct de vedere al costurilor, să se accelereze implementarea infrastructurii pentru vehiculele cu emisii zero și să se consolideze reglementările care fac camioanele mai eficiente energetic.
Decarbonizarea este imposibilă fără intervenția puternică a statului
Concluzia raportului ITF este că vehiculele cu zero emisii vor fi competitive până în 2040 fără adoptarea unor politici suplimentare, care ar fi necesare însă pentru accelerarea atingerii obiectivului de decarbonizare.
În ceea ce privește punctul de vedere al ARTRI, „noi credem că doar intervenția din ce în ce mai agresivă a instituțiilor europene va putea impune aceste soluții tehnologice de decarbonizare care nu îndeplinesc nici pe departe o unanimitate în rândul profesioniștilor din transporturi. În plus, în cazul României, adoptarea celor două soluții ar presupune un efort financiar colosal din partea statului și a transportatorilor, care nu știm să fi fost cuantificat în mod realist de vreun studiu.”
Decarbonizarea ar trebui precedată de dezbateri și studii serioase
Constantin Ghinea a amintit și un articol recent din cotidianul francez Le Monde, intitulat „Lupta împotriva încălzirii climatice închide ușa oricărei dezbateri privind atacul asupra libertăților individuale pe care îl generează”, în care se arată că lipsa oricărei dezbateri privind atingerile aduse libertății a fost deja experimentată la scară planetară și că măsurile de suprimare a libertății vor avea și în ceea ce privește decarbonizarea, ca și în timpul pandemiei de Covid-19, efecte economice asimetrice asupra firmelor.
De aceea ARTRI consideră absolut necesară realizarea unui studiu exhaustiv privind impactul măsurilor ecologiste asupra transportului de marfă din România.
Unele măsuri impuse de UE au devenit jaloane în cadrul PNRR și în 2-3 ani vor deveni realități. De aceea ar trebui evaluat efortul financiar al statului până la decarbonizarea totală dorită de UE și ar trebui să se determine dacă acest efort poate fi realizat de o țară care se îndatorează într-un ritm fără precedent, cu o demografie slabă și care, în absența unei industrii dezvoltate, are o pondere nesemnificativă în emisiile de CO2 la nivel mondial.
În concluzie, „este nevoie de evoluții tehnice benefice pentru mediu și pentru populație. Impunerea irațională a electrificării transporturilor este o măsură politică, favorabilă doar unor producători (non-europeni), și nu un semn de necontestat al trecerii într-o nouă eră tehnologică.”
