În contextul discuțiilor despre decarbonizare poate că merită să aruncăm o privire asupra productivității crescute a combinațiilor mai lungi de 25 m (combinația nordică, de 25,25 m, permisă deja în mai multe țări europene, și o derivație suplimentară interesantă folosită în Spania, cu două semiremorci – B-double). Chiar dacă probabil CNAIR nu ar permite nici peste 100 de ani circulația unor astfel de combinații în România, vă propunem să vedeți rezultatele unui test comparativ între două astfel de combinații lungi și un ansamblu tradițional, efectuat în Spania, care oferă o perspectivă asupra modului în care s-ar putea reduce emisiile de CO2 folosind astfel de mega-camioane, acolo unde se poate, bineînțeles. Și unde mai pui că o astfel de practică lasă și bani în buzunarul transportatorului, spre deosebire de investițiile uriașe în electromobilitate.
Odată cu creșterea puterii motorului diesel, camioanele cu două axe, foarte populare în anii 30-50, au început să se extindă către 3-5 axe până la sarcini de 20-24 t. Mega-camioanele (și mai multe combinații de remorci) reprezintă ultima etapă a acestei căutări neîntrerupte a eficienței transportului. Un test comparativ derulat de colegii spanioli de la revista Truck arată încă viabilitatea ansamblului convențional în fața combinațiilor nordice (de 25,25 m) și a duo-trailerelor folosite frecvent în Australia, mai puțin în cazul distanțelor lungi de acoperit pe autostradă.
Vehiculele lungi sunt bine adaptate la infrastructura de drumuri din Spania, care deține cea mai extinsă rețea de autostrăzi și șosele cu două benzi de circulație din Europa, cu aproximativ 17.000 km de infrastructură de mare capacitate, față de aproximativ 15.000 km în Germania și 11.000 km în Franța. Relieful Spaniei avantajează, de asemenea, folosirea combinațiilor lungi, poate cu excepția zonelor muntoase din nordul și centrul țării, unde performanțele acestora pot fi puse la îndoială.
Bineînțeles, introducerea combinațiilor lungi de transport nu este lipsită de provocări. Principalele dificultăți sunt depozitele, cântarele și zonele de încărcare și descărcare, care cu siguranță nu sunt pregătite pentru acești giganți, făcând dificilă manevrarea lor. Totuși, este doar o chestiune de timp până când logistica (și clienții în general) va adapta aceste structuri pentru a permite utilizarea combinațiilor lungi care aduc eficiență în operare în multe tipuri de utilizare.
Cu aceste considerații în minte și cu posibila dezvoltare economică așteptată, nu e de mirare succesul de care se bucură aceste combinații în Spania, unde legislația permite circulația oricărei configurații de minimum 6 axe, puteri de peste 500 CP, dacă nu depășește 25,25 m, în cazul unui megatrailer, în timp ce lungimea maximă pentru un duo-trailer (un ansamblu cu două semiremorci) este de 31,75 m. Ultima combinație a fost introdusă experimental în 2017, dar deja a devenit a doua combinație preferată pentru astfel de mastodonți. Masa totală autorizată a acestora este limitată la 60 și, respectiv, 70 de tone.
Introducerea combinațiilor lungi a indus teama că ansamblurile obișnuite de autotractor și semiremorcă ar putea dispărea, însă testul efectuat în Spania arată clar că megatrailerele pot fi utilizate doar când e vorba de transport foarte greu de produse vrac, colete, produse de mare volum, în special din depozit în depozit, parcurgând trasee doar de autostradă. Livrări finale către clienți pot fi făcute doar cu camioanele tradiționale acolo unde au loc, altfel și ele lasă aceste sarcini camionetelor de mai mici dimensiuni.
O sarcină dificilă
Conducerea unei combinații lungi de 25,25 m poate fi solicitantă: volumul de muncă al șoferului, pe lângă responsabilitatea de a conduce vehiculul, este mult mai mare decât în cazul unui camion normal. Lungimea cântarelor, dimensiunile instalațiilor și alți factori fac ca șoferul să fie nevoit să cupleze și să decupleze semiremorcile de mai multe ori pentru a încărca/descărca. Practic, munca soferului la fiecare cursă implică două sau trei manevre suplimentare pentru fiecare operație de încărcare, descărcare sau cântărire, ceea ce trebuie să se reflecte automat și în fluturașul de salariu la finalul lunii.
Mai simplă, dar și complexă, încărcarea și în special descărcarea „mega”-trailerului, mai cunoscut în mediul cărăușilor ca „B-Double”, sunt posibile datorită soluției ingenioase pe care producătorii au dezvoltat-o pentru prima semiremorcă. Un șasiu dublu permite cuiului de cuplare să se retragă sub caroserie, ceea ce o transformă într-o semiremorcă normală. Pentru a face acest lucru, cea de a doua semiremorcă trebuie să fie decuplată, se agață șasiul și apoi se începe descărcarea. Odată descărcată prima „cameră de transport”, este decuplată și se procedează la fel cu cea de-a doua semiremorcă. Greu de operat, dar mai simplu decât în cazul „fratelui mai mare”.
Față de cele două tipuri de combinații, manevrarea semiremorcii clasice de 13,75 m este o sarcină simplă. Doar se deschid încuietoarele și ușile din spate și se încep operațiunile de descărcare, treabă pe care ceilalți colegi trebuie să o facă de două ori plus cuplările și decuplările suplimentare.
Mai departe, la cântar, trebuie să spunem că dotările companiei spaniole la care s-au testat remorcile permiteau intrarea unui camion super greu. Problema rămâne însă la mersul cu spatele, care nu e la îndemâna oricui, astfel încât a doua semiremorcă să rămână în linie dreaptă.
Revista Truck, care reprezintă Spania în juriul International Truck of the Year, a testat cele două tipuri de combinații de transport extra-lungi, comparând eficiența acestora față de ansamblul clasic autotractor+semiremorcă. Redactorii revistei au apelat la Bodegotrans, o afacere de familie cu sediul în Hinojedo, Cantabria, condusă de frații José Luis și Fernando Allende. Tatăl lor, domnul Allende, fondatorul companiei, se bucură de o binemeritată pensionare.
Compania are un total de 138 de unități, dintre care 9 sunt semiremorci B-double de 60 de tone, iar 7 sunt duotrailere de 70 de tone. Pe lângă camioanele proprii, Bodegotrans colaborează cu 35 de „independenți” care lucrează cu normă întreagă pentru companie.
Duelul titanilor
Am explicat câteva dintre avantajele și dezavantajele utilizării combinațiilor, experiență adunată în cei 7 ani de utilizare a acestora de către firma spaniolă de transport. A venit și timpul să ne uităm la cifre.
Bodegotrans colectează din zona industrială Tanos diverse materiale în vrac și alte materiale ale clienților săi, care sosesc în general cu vaporul în portul Santander. În funcție de cererea de pe piață, Bodegotrans face livrări în toată Spania. Profitând de o comandă substanțială din partea unui mare consumator din Salamanca, s-au încărcat cele trei vehicule pentru test.
Traseul unidirecțional a fost Tanos (Cantabria) – Huerta (Salamanca), incluzând 295 km de autostradă, pe care au fost colectate datele testului. Profilul de înălțime al traseului de testare a fost tipic pentru rutele utilizate zilnic de transportatorii din Cantabria: punctul de plecare din Torrelavega se află la 25 m deasupra nivelului mării, iar de acolo am urcat pe platoul castilian pe A-67, ajungând în Reinosa la 1.002 m deasupra nivelului mării. S-a continuat călătoria pe A-62 în Venta de Baños pentru a parcurge traseul numit în trecut „Ruta portughezilor” până la intersecția Cañizal, la 800 m, unde s-a încheiat această primă parte a testului.
Camionul a fost încărcat cu cuarț la mina Erimsa din La Peñaranda de Bracamonte, cu destinația portul Santander. S-a început controlul datelor la ieșirea din oraș, călătorind pe CL-610 spre orașul castilian Medina del Campo. Drumul are 54 km de traseu regional, cu frecvente traversări de orașe și cu „denivelările” enervante tipice ale asfaltului.
De la Venta de Baños și până la finalul testului, camionul a mers din nou pe autostrada A-67 – de data aceasta pe o distanță de 273 km în sens opus. Această etapă a totalizat 327 km de la punctul de încărcare până la destinația finală, în depozitele Bodegotrans Logística din Tanos. Traseul total monitorizat a fost de aproximativ 622/ 620/ 614 km, în funcție de diferitele citiri ale tahografelor camioanelor.
Traseul a fost destul de reprezentativ; primii 45 km până la Reinosa au cuprins urcări dificile, cu pante de până la 7%, care au fost elocvente ca viteză medie și consum. Restul traseului a trecu prin platoul castilian, cu o creștere a vitezei și o reducere a consumului. Comparația dintre remorci a fost efectuată în condiții normale de lucru, fără a interfera cu modurile de condus ale fiecărui șofer și cu un asistent în cabină pentru a colecta datele de teren.
Analizând rezultatele, s-a descoperit că viteza medie a „giganților” nu a fost semnificativ mai mică decât cea a ansamblului convențional autotractor+semiremorcă. Duo-trailerul s-a deplasat cu o viteză impresionantă de 83,06 km/h cu cele 70 de tone remorcate, în timp ce B-Double de 60 de tone a atins 84,32 km/h. La rândul său, combinația convențională s-a deplasat rapid cu 86,75 km/h. Camioanele sunt limitate la 90 km/h, cu excepția duo-trailerului, care este limitat la 89 km/h (în coborâri, minutul de aur la 95 km/h a fost folosit cu înțelepciune pentru a îmbunătăți media și inerția).
Nu au existat surprize în ceea ce privește consumul: combinația cu două semiremorci a consumat 51,28 litri/100 km, B-double a înregistrat 47,4 litri/100 km, iar „fratele mai mic”, combinația clasică, a consumat 34,16 litri/100km.
Ca o concluzie, sigur că electrificarea transportului nu va fi înlocuită nici cu combinațiile mai lungi și nici cu scoaterea din uz a camioanelor foarte vechi și poluante, însă clienții pot decide dacă modul lor de utilizare permite introducerea câtorva combinații lungi. Iar în cazul nostru, unde 25,25 m e prea mult pentru ce putem spera să vedem pe șoselele patriei, nu ar strica testarea ansamblurilor autocamioanelor+remorcă, folosite astăzi de câteva firme pe care le poți număra pe degete mai ales pentru clienți dn curierat sau logistică, unde lăsarea remorcii/cutiei mobile la încărcare/descărcare oferă rapiditate în operare, dar și mai multă productivitate.
Duotrailer Mercedes-Benz 2863 (70 tone)
Bodegotrans are 7 unități duotrailer, inclusiv acest Mercedes-Benz 2863. Combinația oferă o soluție extrem de reușită, inclusiv tandemul spate cu două punți (una motoare și alta împingătoare, care poate fi ridicată în funcție de sarcina sau tracțiunea punții motoare). Este cu siguranță o soluție mai rațională decât tractarea acestor ansambluri cu un tractor 4×2.
Motorul are o putere maximă de 625 CP și o putere specifică de 9 CP/tonă. Combinația constă în două „căzi” Tisvol (adică două basculante de volum cu secțiune dreptunghiulară, numite în argou căzi) convenționale cu o lungime de 10,7 m fiecare, cuplate prin intermediul unui dolly cu două axe cu roți duble, iar lungimea totală a ansamblului de testare a fost de 27 m.
Megatrailer B-Double DAF XF.530 (60 t)
Autorizat experimental în Spania în 2017, setul B-Double este cel mai utilizat până în prezent de companiile spaniole datorită flexibilității sale. Acesta este format din două semiremorci, prima dintre ele având montată o șa de cuplare de care este atașată a doua semiremorcă. Este o configurație unică, o clasă proprie, utilizată în alte țări, deși într-un mod diferit de cele din Spania. Acest lucru se datorează faptului că, pentru a rezolva deficiențele din locurile de încărcare și descărcare, operatorii spanioli au echipat-o pe prima cu un șasiu dublu extensibil în partea din spate, permițând ca zona cuiului de cuplare să fie „pliată” sub caroserie și, în acest fel, facilitând transformarea într-o semiremorcă convențională. Granalu a furnizat cele două ansambluri tractate cu tuburi din aliaj de aluminiu, care aveau o lungime totală de 21 m. Anvelopele primei remorci erau două roți duble 275/70 R22,5.
Tractorul a fost un DAF XF 530 în configurație 4×2. Deși oferă o greutate la tară foarte favorabilă și este economic pe drumurile plane, poate fi oarecum lipsit de putere pe un relief solicitant. Toate combinațiile mari ar trebui să fie conduse într-o configurație 6×2 sau 6×4, dar legislația autorizează și acest tip.
Semiremorcă tradițională cuplată la un DAF XF.530 (40 t)
Cel mai mic concurent din acest test comparativ a fost combinația tradițională, care se mândrește cu o capacitate de încărcare remarcabilă, datorită greutății proprii de numai 13,7 tone. Acest lucru permite o sarcină utilă respectabilă de 26,3 tone. Autobasculanta – fabricată de Tisvol – a fost realizată în întregime din aluminiu. Avea un elevator pe prima axă și un sistem automat de tragere a prelatei.
Remorca a fost tractată de un tractor DAF XF.530 cu o cutie de viteze automată și un retarder integrat. Acest tractor a oferit combinației cea mai mare putere specifică din test, cu 13,25 CP/tonă. Acest lucru a fost confirmat de rezultate, unde s-a dovedit a fi cea mai rapidă dintre cele trei combinații.
Foto: Juan Caraballo
