Cum piesa centrală în jurul vehiculelor electrice sunt bateria și celelalte elemente ale instalației electrice, nu este de mirare că producătorii chinezi se pregătesc să beneficieze din plin de strategia europeană de a fi primul continent care îmbrățișează electrificarea totală, fără compromisuri. China este principalul furnizor de baterii și de componente auto în general, astfel că este greu de crezut că producătorii europeni vor putea face față competiției chineze după ce se dă startul subvențiilor de achiziție a vehiculelor electrice și obligația declarării emisiilor începe să producă efecte. Un antreprenor din domeniul producției și distribuției de pizza și-a construit un plan de afaceri pe segmentul comercializării de utilitare electrice chinezești și testează piața românească până când modele fabricate în China vor fi omologate după criteriile de selecție din România. Zvelt Motors promovează camionetele Foton și a făcut deja câteva teste cu distribuitori din București.
Foton, un producător chinez important de utilitare, inclusiv cu emisii zero, este prezent în Europa din primăvara lui 2023, are importatori în Spania, Italia, Polonia, Germania și de curând și în România, firma Zvelt Motors, iar în viitorul apropiat va adăuga în rețea Grecia. În țara noastră sunt oferite deocamdată două utilitare electrice omologate, de 6 t și 18 t, dar gama va fi completă în cel mai scurt timp și va include și camionete electrice de 3,5 t, camioane de 40 t și autobuze electrice pentru transport public urban și interurban. Între timp, Zvelt Motors face teste cu clienți, pentru a demonstra că utilitarele electrice sunt deja mai economice decât cele diesel – deci protecția mediului vine ca un bonus – și caută să înțeleagă cât mai bine nevoile posesorilor de flote, pentru a se adapta nu numai la schimbarea combustibilului, ci și la schimbarea întregului model de afaceri din industria auto.
Zvelt Motors a fost înființată în 2022 de Sergiu Bolocan, ca unic distribuitor al mărcii Foton în România. La colaborarea cu producătorul chinez s-a ajuns prin metoda „trial and error”, adică având anterior alte două tentative de a vinde utilitare electrice de la alți producători. Prima a fost o camionetă neomologată de 6 t – în condițiile în care greutatea clasică în distribuția urbană de la noi este de 7,2 sau 7,5 t – adusă în țară în 2021 doar pentru teste, care în perioada stării de urgență a putut fi folosită legal cu numere roșii expirate „și pe care am tot prezentat-o potențialilor clienți. Când starea de urgență s-a terminat însă, a fost vândută cu un preț foarte mic în Republica Moldova, unei firme care vinde materiale de construcții, a trecut de 50.000 km și cumpărătorul ne întreabă dacă mai avem.”
A doua încercare a fost cu un vehicul electric Dongfeng „cu cabină modernă și finisaje și asamblare de calitate”, dar care a fost adus în România înainte de a obține certificatul de omologare pentru Europa. Iar când l-a obținut surpriza a fost că era încadrat la 4,25 t, minimum admis pentru ca bateria să permită o autonomie de cel puțin 150-170 km. „Pentru a fi încadrate la 3,5 t trebuie o baterie micuță. Așa că s-a ținut cont de legislația din unele state vest-europene care au acordat deja derogare de 750 kg pentru utilitarele electrice de peste 3,5 t, astfel încât să poată fi conduse cu permis categoria B, fără tahograf și fără licență de transport. Dar în România nu există această derogare, așa că a trebuit să vindem vehiculul filialei din Spania a Dongfeng și să ne limităm la 3,5 sau 7,5 t. Așa am ajuns la Foton la începutul lui 2022 și am luat un prim camion de test, omologat pentru 6 t, care poate încărca opt paleți, deci este mai practic. Iar anul viitor așteptăm să iasă omologările pentru categoriile cele mai cerute, conform analizelor noastre, de 3,5 și 7,5 t.”
Această analiză a pus în evidență faptul că în București, unde controalele ISCTR sunt mai stricte, retailerii impun să se respecte greutatea totală, și atunci se face distribuție cu mașini de 7,5 t, dar în provincie se circulă cu utilitare de 3,5 t supraîncărcate, ceea ce face ca distribuția urbană din România să fie 75% cu mașini de 3,5 t și 25% cu mașini de 7,5 t. Iar în capitală, deși deocamdată s-a amânat adoptarea acestei decizii, se așteaptă ca până la final de an utilitarele electrice de până la 7,5 t să fie exceptate de la plata taxei de acces în zona A.
Modelul Foton de 6 t este omologat ECWVTA (European Community Whole Vehicle Type Approval), deci pentru toate țările UE, și pentru asta a trecut prin 50 de teste (protecția cabinei, siguranța bateriei, protecție antiîmpănare etc.), în laboratoare acreditate, și a beneficiat de consultanță de la TÜV.
În afară de acest vehicul demo deja înmatriculat în România au mai fost comandate 10 de 6 t și rezervate alte cinci care să primească diverse carosări: pentru transport de băuturi sau de mărfuri generale, cu hooklift și cu prelată.
Foton își va omologa în 2025 și autotractorul electric, pentru care este mai dificil acum să concureze cu unul diesel din cauza numărului mare de baterii necesare. „De aceea ne orientăm spre segmentul ușor, unde bateriile sunt mici și ieftine.”
Economie de 200 de euro/vehicul/lună comparativ cu utilitarele diesel
Foton produce și camioane electrice grele, de 18 t, dar importatorul din România se axează pe cele de 6 t, deoarece în cazul lor rata de leasing și combustibilul costă mai puțin decât la vehiculele diesel cu aceeași masă totală – și service-ul ar urma să fie mai ieftin, și durata de viață mai mare, „dar deocamdată ne referim la cele două costuri pe care le cunoaștem deja sigur”.
Un model diesel de 6 t costă circa 40.000 de euro dacă este cumpărată o flotă de 10 unități, pe când unul electric Foton costă 49.950 de euro (preț promoțional pentru primele 50 care vor fi vândute, după care se va ajunge la 59.950 de euro; ambele valori includ taxele vamale de 10% pentru vehicule produse în afara UE). Deci o rată de leasing de 1.650 de euro/lună pentru modelul electric, cu circa 400 de euro mai mare decât la cel diesel. Însă costurile cu energia pentru primul sunt cu 600 de euro mai mici la același kilometraj, de 3.500 km/lună.
Deoarece în cea mai complexă variantă de lucru (la temperaturi exterioare de 40 OC, cu agregat frigorific folosit la maximum și lift hidraulic operat frecvent) consumul de energie al unei utilitare electrice Foton este de 65 kWh/100 km, adică 45-50 de lei/100 km la un cost de 0,9 lei plus TVA pentru 1 kWh industrial. În timp ce un vehicul diesel are un cost, la prețul de azi al motorinei, de 150 de lei/100 km.
Un alt avantaj adus de utilitarele electrice este acela că vor fi parte a unui ecosistem și pot sta în priză la final de săptămână la depozit, devenind astfel bănci care stochează energie. O singură mașină poate alimenta timp de o săptămână o casă care are un consum mediu de 8-10 kWh/zi, în timp ce 10 pot alimenta o mică fabrică, așa cum explică Sergiu Bolocan.
Și, pentru că se apropie Euro 7, deci vehiculele diesel ar urma să fie cu 10-15% mai scumpe pe fondul noii tehnologii, iar între timp bateriile vor fi tot mai ieftine și mai performante, diferența de cost total de exploatare ar urma să crească în favoarea utilitarelor electrice.
Pentru a rezolva problema lipsei de infrastructură de încărcare se pot aduce încărcătoare speciale cu baterii integrate ce stochează energie, care costă mai mult, e drept, 40.000 de euro, dar reprezintă o soluție astfel încât distribuția în orașe să fie electrificată nu doar pentru a avea un aer mai curat, ci pentru a reduce costurile, în condițiile unei durate de viață de cinci ani a mașinii.
„Ținta noastră este să propunem în 2024 o utilitară de 3,5 t cu baterie de 77 kW la 50.000 de euro și una de 7,5 t și 100 kW la 55.000 de euro și vom face tot posibilul să obținem aceste prețuri. UE intenționează să taxeze mai mult importul de vehicule din China, poate cu 27%, ca în SUA. Dar tocmai de aceea Foton va avea operațională în ultimul trimestru al anului viitor o linie de asamblare în Polonia, în colaborare cu dealerul de acolo, iar asta ne va ajuta să reducem prețurile prin eliminarea taxei vamale.”
Sigur, 2024 va fi primul prag pe care producătorii chinezi care vor să vândă în Europa vor trebui să introducă modificări care să permită autovehiculelor asiatice să respecte normele GRS (de siguranță rutieră) și aici nu intră doar sistemele de asistență ale șoferului – cameră pentru unghiul mort, avertizare de somnolență la volan, monitorizare presiune în pneuri sau menținerea benzii de mers ș.a. – ci și protecția anti-împănare la bara de protecție, pe care vehiculele europene aproape toate o au deja, în timp ce cele asiatice, nu.
S-ar putea trece acum la utilitare electrice dacă ar fi disponibile cele de 7,5 t
Cifrele de mai sus au fost obținute în urma testelor realizate cu Auchan, Dodo Pizza pentru transport de aluat și Kuehne+Nagel pentru transport de băuturi, dar și cu DSV și Gebrüder Weiss. Și în curând va începe unul cu Mega Image. „Rezultatele de până acum arată că distribuția cu vehicule electrice este fezabilă și că se poate trece imediat la astfel de utilitare, singura limitare fiind că ele au 6 t, nu 7,5 t. Dacă ar fi fost disponibile modele de 7,5 t puteam schimba acum unele flote de distribuție și nu numai că nu ar fi fost un cost suplimentar pentru client, dar chiar ar fi economisit circa 200 de euro/vehicul/lună. Deci avantajele legate de sustenabilitate și de ecologie sunt un bonus.”
Testul cu Auchan presupune curse de la 4:00 la 19.00 și utilizare exact ca a vehiculelor diesel. „Totul merge foarte bine. Doar că este nevoie de o baterie mai mică, deoarece mașinile se întorc la depozit de două ori și încărcarea mărfii nu durează mai puțin de 30 de minute, cu respectarea procedurilor de securitate. Iar în 30 de minte bateria se încarcă 100%. Singurul inconvenient este că nu se poate face în același timp încărcarea mărfii și a bateriei, deoarece stația de încărcare nu este la rampă și doar pentru un test nu s-au făcut modificări. Însă retailerii sunt recunoscuți pentru că optimizează totul la maximum, deci sigur vor face asta și pentru încărcarea vehiculelor electrice.”
Zvelt Motors are doi tehnicieni specializat în baterii și un asistent care fac teste cu vehicule electrice. Deocamdată acționarul unic, Sergiu Bolocan, a investit circa 350.000 de euro pentru a face teste și a defini modelul de afaceri și este posibil ca pe viitor să fie nevoie de parteneri financiari.
Energia electrică ar urma să fie tot mai ieftină și motorina tot mai scumpă
„În toate interacțiunile cu potențiali clienți propovăduiesc o viziune a viitorului în care prețul energiei electrice nu mai poate crește din motive sociale: dacă se dublează se închide 30% din industrie. Industria grea cel puțin nu poate lucra cu mai mult de 1 leu/kWh. Iar când se va liberaliza prețul se va ajunge la 0,01 lei/kWh. Deci pentru alimentarea unei flote de 10 utilitare ușoare electrice ai nevoie de un parc fotovoltaic de 2.500 m2, cu putere de 250 kW, care, din discuțiile noastre cu un producător de panouri, duce la un cost de 0,03 lei/kWh în cazul unui credit bancar pe 10 ani”, crede Sergiu Bolocan.
Pe de altă parte, prețul motorinei nu mai poate scădea, deoarece – spre deosebire de energia electrică – producerea, transportul și vânzarea ei presupun oameni, iar costul muncii crește. În plus, crește și necesitatea statelor de a impune accize, pe când la energia solară, deși se vorbește despre taxarea ei, se vor taxa de fapt doar veniturile din vânzare, nu și producerea pentru uz propriu.
În Europa este cea mai mare diferență între prețul motorinei și al energiei electrice, și tocmai de aceea aici ar urma să se electrifice cel mai repede distribuția urbană.
Europa are mare nevoie de fabrici de baterii LFP
Utilitarele Foton sunt echipate standard cu aer condiționat, sistem de încălzire a cabinei, transmisie automată, cu toate sistemele de siguranță obligatorii, geamuri electrice, cameră pentru marșarier oferită bonus și instalată în România și cu dotări minime pentru confortul șoferului, „deoarece proprietarii de flote sunt oameni foarte pragmatici, pentru care costul total de operare este cel mai important”. În ceea ce privește soluțiile telematice, ele pot fi implementate la cerere.
Agregatul frigorific electric este un Carrier de serie, iar când îl vor avea și ceilalți producători în portofoliu clientul va putea alege marca.
Utilitara electrică de 6 t de la Foton are două module de baterii pe șasiu, cu un total de 81 kW, iar cea de 7,5 t va avea un singur modul central de 100 kW și autonomie de circa 200 km pentru sarcină utilă de 3,5-3,8 t și echipare tradițională din retail, cu lift hidraulic și agregat frigorific. Versiunea comercializată acum în România are motor cu putere maximă de 115 kW, transmisie direct drive, cardan și ax spate, pe când în noua versiune va avea e-axle.
„Bateriile vehiculelor Foton sunt litiu-fier-fosfat (LFP), care au densitate energetică mai mică decât cele nichel-cobalt-mangan (NCM), deci sunt mai mari la aceeași capacitate de energie, însă durata de viață este aproape dublă, până la 3.000 de cicluri de încărcare/descărcare.”
Pe distanțe mai lungi se pot schimba pe traseu modulele de baterii
În ceea ce privește camioanele grele pentru transport pe distanțe lungi, managerul Zvelt Motors crede că hidrogenul nu este o soluție viabilă din cauza costurilor mari, dar explică faptul că Foton merge pe varianta schimbului de baterii pe traseu, după circa 200 km. Modulele de baterii de schimb necesită investiții mari, dar vor fi încărcate de la panouri fotovoltaice și vor fi astfel parte a ecosistemului. De exemplu, pentru a electrifica transportul de containere de la București la Agigea, Sergiu Bolocan a calculat că trebuie trei containere cu macara și 10 astfel de module de baterii. Și crede că aceasta este o soluție viabilă și în transportul de agregate, dacă se fac circa 500 km/zi pe aceeași rută de la stația de agregate la cea de betoane, și se pot înlocui, folosind macaraua, modulele de baterii în punctele respective. „La o durată de exploatare de 5-8 ani a acestor camioane, costul de operare ar fi mai mic decât la modelele diesel care consumă 40-50 l de motorină la 100 km, adică au un cost de circa 500.000 de euro pentru combustibil în cinci ani. Cu atât mai mult cu cât prețul vehiculelor electrice grele ar putea ajunge la 200.000 de euro, pe măsură ce vânzările ar crește. În schimb pentru transport internațional nu văd o soluție electrică.”
Apropiere de client pe modelul din retail sau HoReCa
Zvelt Motors România are deja un parteneriat cu un service din nordul Bucureștiului și este în discuții cu unul din vestul orașului, iar pe măsură ce va vinde utilitare în alte zone își va extinde rețeaua, pentru a asigura lucrări în garanție sau în caz de accidente: intervenții la partea electrică, servisarea bateriei dacă va fi cazul, mecanică, tinichigerie și vopsitorie.
O atenție sporită va fi acordată disponibilității pieselor de schimb, intenția fiind aceea de a avea pe stoc la București orice componentă și în 24 de ore să se facă livrarea oriunde în țară.
Managerul firmei este de părere că vehiculele electrice se pretează la vânzări directe, astfel încât prețul să fie atractiv și să se accelereze tranziția spre mobilitatea 100% electrică. Ceea ce înseamnă că nu doar combustibilul se schimbă, ci și modelul de afaceri din industria auto. „De aceea noi vrem să externalizăm service-ul și să ne ocupăm doar de vânzare și customer care: consiliere, gestiunea ajungerii mașinii de la locul unui accident la service, urmărirea imobilizării în atelier ș.a.”
Se va investi, de exemplu, în mașini cu baterii care să se deplaseze (o dată pe lună gratuit și apoi la prețul de 50 de lei/deplasare) pe centura Bucureștiului pentru a încărca până la 30% un vehicul rămas fără energie electrică, „astfel încât să dispară una dintre cele mai mari frici ale clienților, aceea că vor rămâne fără baterie din diverse motive, inclusiv din neglijențe. Sau vom da gratuit mașinile noastre demo când cele ale clienților sunt imobilizate în service, pentru a nu fi nevoiți să investească în rezerve. Vom fi deci foarte aproape de clienți și vom implementa în industria auto sistemul din retail sau din HoReCa, unde dacă nu ești bun dispari de pe piață. Vreau să fac tot ce pot pentru a se ști că există deja o soluție electrică viabilă și de aceea colaborez cu o companie din China, deși aș prefera să avem componente chinezești asamblate în România, când vom avea experiența necesară.”
Zvelt Motors ar putea organiza și un centru de recuperare a bateriilor, dar deocamdată nu este necesar, deoarece ele încep să fie reciclate după perioada de garanție, deci în primii opt ani sau 200.000 km vor fi pe mașini, apoi, după ce capacitatea de încărcare scade sub 80%, se pot folosi pentru stocare staționară și abia pe urmă se reciclează, transformându-le în materie primă, deoarece bateriile LFP sunt 95% reciclabile.
Deocamdată nu există date despre degradarea lor, doar Tesla a făcut o analiză din care a rezultat că aceasta este de 1%/an timp de trei ani în care se fac și încărcări lente, dar și rapide, care le uzează mai mult.
