Conform principiului proprietarului său, Attila Stokker, care spune că este mai bine să crești câte puțin în fiecare an decât să ai salturi și apoi scăderi bruște, Stokker Logistics a înregistrat creșteri ale cifrei de afaceri în fiecare dintre ultimii 10 ani, ajungând în 2022 la 47,84 de milioane de lei, față de 41,91 în 2021. Iar profitul a crescut de la 2,65 la 4,26 de milioane de lei din 2021 în 2022. Firma și-a diminuat în ultimii ani flota proprie de la 80 la 60 de autotractoare, mai ales din cauza crizei de șoferi, dar numărul actual este considerat cel mai eficient posibil raportat la personalul TESA existent. Iar obiectivul este de a crește volumele realizate cu subcontractorii, de la 30-35% din total la 50%.
Stokker Logistics este prezentă pe piață din 1993, iar între timp proprietarul său, Attila Stokker, a pus bazele altor firme complet separate, care se susțin singure și care au la bază un hobby „spectaculos de bun”: HoReCa. „Toată familia mea, în afară de mine, a lucrat în domeniu în Oradea și Băile Felix. Dar am avut și eu o atracție spre acest segment, așa că am cumpărat acum opt ani un hotel în faliment din centrul orașului, care are 17 camere și restaurant cu cramă și cu circa 100 de locuri la masă, cu preparate tradiționale bihorene – deoarece în județ avem un mix de români, maghiari și nemți, deci și bucătăria este mixtă. Am investit mult în refacerea hotelului și încă investesc și am învățat pas cu pas acest domeniu – rețete, cum se aplică în regim propriu, cum se recrutează personal etc. Este o activitate foarte frumoasă, total diferită de transporturi, dar care îmi place la fel de mult. Și faptul că Oradea este un brand puternic se vede și din numărul mare de turiști, cărora le place inclusiv mâncarea din zonă. E drept că indicatorii financiari din HoReCa nu se compară cu cei din transport, dar munca este mai ușoară și ești mai apreciat de clienți.”
O altă firmă deținută de Attila Stokker și înființată acum 3-4 ani se ocupă de închiriere de mașini pe termen lung, mai ales pentru IT-ști, având un parc auto de circa 30 de autoturisme. Este un domeniu care merge bine, dar constant, fără perspective de creștere, și care ar putea fi amenințat de firme mari ce vor să intre pe piață. „Însă la începuturile noastre era o nișă ce oferea multe oportunități.”
În plus, în urma achiziției vechiului sediu Schenker Romtrans de pe Șoseaua Borșului, Attila Stokker este asociat cu 50% într-unul dintre puținele hub-uri care au cale ferată în curte în regim propriu. Aici este parcată flota de camioane a Stokker Logistics și există un depozit de circa 15.000 m2, iar în funcție de direcția în care o ia piața și de cum va fi mixul de transport rutier și feroviar s-ar putea construi hale noi. „Deocamdată doar studiez trenul, să văd cât ar costa să aducem marfa din Belgia sau Germania pe calea ferată. Clienții români încă nu prea folosesc transportul multimodal, dar sigur îl vor folosi tot mai mult pe viitor. Eu cred în multimodal și mă aștept să schimbe radical piața în 2-5 ani, deși poate nu și în automotive, unde timpii de tranzit sunt foarte importanți.” În plus, firma este vecină cu un terminal privat care se construiește acum și care va fi cel mai mare din zonă.
Maximum de eficiență: 60 de camioane proprii și 50% din volume cu subcontractori
Stokker Logistics are 60 de camioane proprii, 60% Mercedes-Benz Actros – pe care proprietarul firmei le apreciază mai ales datorită costurilor mai mici – 30% DAF și 10% Volvo. „Cel mai mult am avut 80 de autotractoare și am vrut să ajung la 100, dar de când a venit pandemia de Covid-19 mă interesează doar să fiu stabil și să am cât mai multe vehicule noi, de după 2022. Mă simt foarte confortabil cu numărul actual și sper ca piața să rămână cel puțin la nivelul de acum, altfel voi face un pas în spate.”
Motivul principal pentru care a fost diminuată flota este lipsa șoferilor. „M-am săturat să număr camioanele care stau în parcare – în medie cam 10% din flota totală – și care ar fi avut de lucru dacă aș fi găsit șoferi. Și chiar și cei pe care îi avem vor să stea mai mult acasă și să aibă aceleași condiții ca la transport intern, dar cu veniturile din Comunitate, ceea ce e foarte greu de obținut acum.”
Stokker Logistics are peste 100 de semiremorci mega proprii, cele mai multe Schmitz, iar de curând a achiziționat prima Krone, „de care sunt foarte curios cum se va comporta pe termen lung, pentru că numai așa îți dai seama cu adevărat de calitatea lor”.
Compania are și subcontractori, fie tracționiști, fie care au întregul ansamblu, și astfel dispune continuu de 20-25 de ansambluri în plus față de flota proprie, plus altele cărora le oferă curse ocazional. În prezent volumul realizat cu subcontractorii este de 30-35% din total și se tinde spre 50%, nu scăzând flota proprie, „care include acum numărul maxim de mașini posibil cu un minim de personal”, ci crescând numărul de subcontractori. Acești parteneri sunt aleși în general dintre firmele cu 1-2 camioane, „deoarece contactul direct cu șoferii-patroni este cel mai sigur. Și cred că ei vor fi viitorul, așa cum sunt în Spania 3-5 camioane într-o familie, pe firme separate.”
Industriei auto locale i se datorează 50% din volumele de export
Pentru export circa 50% din marfă provine din România, din industria automotive, deoarece printre parteneri se numără firme importante din Oradea de când orașul a apărut, alături de Arad, Timișoara și Cluj-Napoca, pe harta acestei industrii. 25-30% din volume sunt din Ungaria și restul din Slovacia.
În industria auto sunt încă fluctuații de volume, iar Stokker Logistics rezolvă această problemă reducând numărul de curse cu subcontractori, după cum, atunci când volumele cresc, creșterea se contabilizează tot la acești parteneri, nu la flota proprie. „Ei înțeleg situația și se adaptează foarte repede, pentru că firmele mici simt mai rapid pulsul pieței și dacă își fac calculele corect se descurcă bine, având mai puține cheltuieli decât firmele mari.”
În afară de componente auto firma mai transportă materiale de construcții – un domeniu care continuă să meargă, deși mai slab decât în anii trecuți – în special pentru un client austriac mare ce produce elemente pentru case din lemn și le exportă în Europa de Vest.
În plus se mai transportă diverse alte tipuri de mărfuri generale, mai ales industriale, pentru care consumul a scăzut mai puțin în ultimul timp decât pentru bunuri de larg consum. „Problema noastră nu sunt volumele de marfă, ci tarifele din țară. Dacă avem descărcare în București, Dej sau Bistrița foarte greu găsim curse de acolo și câștigul pe care îl avem până în acele orașe îl pierdem din cauza tarifelor mici de retur. Așa este de mulți ani, dar pentru noi este mai greu decât pentru o firmă din Cluj, de exemplu, care poate să ajungă acasă cu preț bun și să găsească apoi o cursă de export, nu o cursă intermediară internă. Însă dacă Oradea va continua să crească din punct de vedere economic și al nivelului de trai vor veni mai multe mărfuri aici și va fi mai bine și pentru transportatori.”
25 din cele 60 de ansambluri proprii lucrează exclusiv pe relația Româna-Ungaria-Marea Britanie, transportând piese auto, și din UK aduc marfă pe continent și apoi acasă. „Este o nișă unde am intrat când încă era multă incertitudine privind legislația și în plus se tăiau prelatele, o dată ni s-a furat jumătate de marfă din camion. Dar am investit mult în siguranță și nu am vrut să părăsim această țară, deși tarifele acum, și la tur, și la retur, sunt cu cel puțin 20% mai mici decât în octombrie 2022 – mai mult decât ieftinirea motorinei, deci și profitul nostru este mai mic.”
Managerul Stokker Logistics pune mare preț pe colaborările pe termen lung, chiar dacă nu sunt foarte profitabile, și preferă să crească an de an cu 10% decât să crească într-un an mult mai mult și apoi să scadă. Tocmai de aceea calculează cât se poate de bine prețul, astfel încât să fie avantajos pe termen lung. Contractele se semnează pe cel puțin trei ani, iar punctele forte ale transportatorului orădean sunt că oferă diverse servicii speciale de care beneficiarii au nevoie și că este foarte flexibil. „Există firme mai mici care sunt mai rigide decât noi. La noi, dacă o facilitate cerută de un client nu costă mult, oricare dintre angajați poate decide singur să o ofere, fără să mă mai consulte, astfel încât decizia să poată fi luată pe loc. Acceptăm chiar să avem pierdere pe anumite rute dacă per total pentru acel client avem profit. Totalul este foarte important pentru noi și de aceea facem analize o dată la trei luni, inclusiv cu clienții, să identificăm ce tendințe se manifestă pe piață în ceea ce privește volumele, costurile sau șoferii.”
Deschiderea spre nou este importantă, cu toate posibilele riscuri
Stokker Logistics a fost printre primele firme care au cumpărat vehicule din noua generație DAF și proprietarul său declară că și-a asumat că ar putea apărea probleme. Și au probleme, cu injectoarele, dar acum se rezolvă, după cum și la Mercedes-Benz și la Volvo au fost probleme cu primele serii dintr-un model nou. „Dar, cu toate riscurile, trebuie să fim deschiși spre nou, deoarece acum totul se schimbă rapid. Noi am fost pionieri și în ceea ce privește sistemul telematic modern WebEye pe care îl folosim, și pe care l-am achiziționat cu un an înainte să intre compania în România. Mai avem o soluție de la Windsoft și cred că piața de softuri se va schimba total în 2-5 ani, deci sunt curios ce noutăți vor mai apărea. Viitorul este integrarea completă, deci cine va veni cu cea mai mare integrare va avea de câștigat.”
Filiala din Györ este exact în centrul triunghiului Ungaria-Slovacia-Austria
Stokker Logistics și-a deschis în urmă cu doi ani și jumătate un punct de lucru în Ungaria, lângă Györ, unde a transferat 10 dintre camioanele mai vechi din România, care lucrează pe relația cu țările din vestul Europei pentru clienți din Ungaria, Slovacia sau Austria, un triunghi important, cu numeroase fabrici. „Iar sediul nostru este exact în centru. Dar nu ne ajută atât cât am crezut. Trebuie să avem o flotă mult mai mare acolo pentru a fi un jucător important pe piață, dar asta ar însemna să investesc mai mult sau să mut mai multe camioane din România, și aș pierde aici.”
Filiala din Ungaria are totuși profit și permite optimizarea curselor dinspre România spre vestul Europei, dar și încărcări/descărcări și schimburi de semiremorci, plus că autotractoarele înmatriculate în Ungaria nu pierd 7-8 ore în vamă, ca acelea din Oradea, și, fiind vorba de distanțe mici, impactul negativ al kilometrilor pe gol între descărcare și următoarea încărcare este mai mic în cazul lor. În plus, gama de servicii pe care o oferă punctul de lucru din Ungaria, și care au potențial de creștere, este mai mare.
Deschiderea unei firme în Ungaria se face repede dacă urmezi procedurile și atunci când știi ce vrei găsești răspuns la orice întrebare, declară Attila Stokker, dar este obligatoriu să fii vorbitor de limbă maghiară, altfel ești limitat. „Nu e ca la noi, unde străinii deschid firme fără cea mai mică problemă.”
În ceea ce privește costurile, diferențele dintre România și Ungaria nu sunt semnificative : veniturile șoferilor și costurile totale cu aceștia sunt cam la fel, impozitul pe profit este puțin mai mare în Ungaria, TVA e mult mai mare, 27% – dar acesta nu are impact asupra firmei de transport, deoarece facturile sale sunt intracomunitare – iar serviciile sunt, la fel, mai scumpe și, de exemplu în cazul întreținerii/reparațiilor, se așteaptă mai mult decât la noi.
Vehiculele firmei merg în service mai ales în România, unde există mai multă flexibilitate, în sensul că maghiarii țin mai mult la proceduri și nu vor să amâne schimbarea unei piese dincolo de data recomandată, de exemplu, „ceea ce uneori este bine, alteori nu”.
Iar la controalele din țările vestice camioanele sunt tratate la fel indiferent că sunt înmatriculate în Ungaria sau în România.
Transportatorii români încarcă aproape toată marfa din estul Ungariei
Bihor a fost în 2022 în Top 3 județe din România atât în ceea ce privește numărul de firme de transport, cât și în ceea ce privește cifra lor totală de afaceri și numărul de angajați, iar Attila Stokker este mândru de faptul că Oradea ca oraș este un brand puternic datorită eforturilor edililor locali de a atrage investiții, astfel încât să crească nivelul de trai și să fie atractiv pentru tineri să locuiască aici. Și infrastructura se dezvoltă în zonă, un alt aspect important, deși camioanele Stokker nu parcurg decât 3-4 km prin România – rareori au descărcări în interiorul țării.
Un aspect care s-ar putea îmbunătăți în zonă este comunicarea între firmele de transport, nu doar pentru a se cunoaște mai bine – asta se întâmplă oricum deoarece este un oraș mic – ci și pentru a colabora când vine vorba de probleme cu șoferii sau cu tarifele. „Numai firmele mari sau asocierile de firme pot decide mersul pieței”, subliniază Attila Stokker, „iar în Oradea sunt foarte multe firme, dar mici, cu putere mică de negociere. Dacă am fi mai uniți, am rezolva problemele cu șoferii, cu tarifele și chiar cu decarbonizarea – pentru că eu nu cred că au viitor camioanele electrice, dar nu vom avea de ales.”
Chiar și cu această lipsă de unitate, transportatorii bihoreni și-au însușit mult din mărfurile din estul Ungariei și de aceea numeroase firme mici de acolo au ieșit de pe piață. Din estul Ungariei încarcă aproape numai românii, „iar asta cred că se întâmplă deoarece sunt mai perseverenți decât maghiarii și s-au călit mai mult din cauză că au avut mai multe probleme.”
Piața din estul Ungariei seamănă destul de mult cu cea din România, dar Attila Stokker remarcă faptul că spre vest, după ce se trece de Budapesta, piața este mai rigidă, iar transportatorii maghiari sunt mai puternici.
Întârzierile în vamă au rolul de a fluidiza traficul de camioane prin Ungaria
Camioanele firmei stau și 7-8 ore în vama cu Ungaria, iar Attila Stokker explică faptul că, atunci când diverși transportatori merg să verifice ce se întâmplă, i se spune fiecăruia altceva. „Eu personal nu știu ce se întâmplă de fapt și nici nu mai întreb, dar cred că faptul că România nu este în Schengen este o mare problemă și că din această cauză depindem de unguri, care uneori ne întârzie cu intenție. Altfel, camioanele românești le-ar bloca toată țara. 75% din camioanele care pleacă din România trec prin Ungaria, iar granița este destul de mică, astfel că, dacă nu ar sta atât de mult în vamă, până la Budapesta s-ar mai putea circula cumva, dar de acolo s-ar aglomera șoselele spre Italia sau Austria. Deoarece, spre deosebire de România, unde sunt mai multe centre logistice, în Ungaria există doar cel din Budapesta, care este foarte mare.”
O posibilă soluție la problema șoferilor români legată de venituri
Șoferii firmei lucrează cel mult 22 de zile pe lună, în curse de 10 zile, după care stau acasă alte 4-5. În acest fel se respectă, de cele mai multe ori, și Pachetul Mobilitate.
Attila Stokker este de părere că una dintre cele mai mari probleme legate de salarizarea șoferilor este aceea că soțiile lor în general nu lucrează – „am făcut un sondaj din care reiese că peste 70% dintre ele nu au un loc de muncă” – și de aceea ei vor venituri tot mai mari. „Nu sunt adeptul echipajelor formate din soț și soție, deoarece nu sunt la fel de eficiente ca un singur șofer, raportat la costuri, iar dacă pleacă din firmă, pleacă amândoi. Dar veniturile șoferilor, care pot ajunge fără probleme la 3.000 de euro pe lună, se duc repede dacă au copii și rate la bănci și soțiile lor nu muncesc. I-ar ajuta și pe ei și ne-ar ajuta și pe noi dacă ar exista un venit în plus în familie, nu ar mai fi atâtea nemulțumiri în rândul lor. Pentru că, dacă asculți discuțiile din parcări, șoferii români sunt cei mai nemulțumiți dintre toți, deși nu au venituri mai mici decât cei din alte țări.”
