Unul dintre cele două camioane electrice Volvo FH livrate la Routier European Transport a realizat, într-o lună de exploatare, 24 de curse Gilău-Baia Mare-Oradea-Gilău, de circa 500 km fiecare, pentru care este nevoie de câte un program de condus de nouă ore și de un timp de muncă al șoferului de 14 ore. Costul mediu al combustibilului a fost de 0,23 de euro/km, față de 0,41 de euro/km, cât ar fi fost în cazul unui camion diesel, iar diferența poate crește – astfel încât să se acopere cât mai mult din prețul de 3,5 ori mai mare decât al unui autotractor diesel – dacă se lucrează cu doi șoferi și se mai achiziționează două stații de alimentare.
Costul de 0,23 de euro/km pentru energia electrică se obține în condițiile folosirii unor stații de alimentare deținute de Routier și al unor stații ale unui partener de la care compania primește preț preferențial. Altfel, stațiile publice nici nu au infrastructură pentru încărcarea camioanelor și au și energie mai scumpă. Dar, așa cum a subliniat Alexandru Sântămărian, Commercial Trucks Manager în cadrul Volvo Trucks România, costul poate scădea sub 0,23 de euro/km dacă se folosesc și panouri solare, astfel încât Routier să stocheze energia produsă în exces în loc să o verse în rețeaua publică. „Deocamdată suntem în teste, dar ne gândim și la o astfel de investiție și luăm decizii pas cu pas”, explică reprezentații companiei clujene.
Routier intenționează să achiziționeze încă două stații de alimentare rapidă – una cu putere de minimum 400 kW costă circa 100.000 de euro – care să fie amplasate la Oradea și Gilău, iar datorită lor se va dubla numărul de curse, adică va ajunge la 12 pe săptămână cu doi șoferi, și timpul lor de muncă se va reduce la mai puțin de 13 ore pe zi.
Aceste măsuri sunt necesare deoarece costul total de operare în cazul unui camion electric se apropie cu atât mai mult de cel al unuia diesel cu cât el parcurge mai mulți kilometri. „Conform calculelor noastre, ar trebui să depășească 30.000 km/lună pentru a ajunge la aceleași costuri totale ca un camion diesel”, detaliază Rareș Retegan, managing partner Routier, „ceea ce sigur că este foarte mult, iar în România chiar imposibil, din cauza infrastructurii. În plus, costul depinde de comenzile pe care le ai pentru acel vehicul. Dar, chiar dacă am ajunge la 1.000 km/zi, tot va fi cu câteva procente mai mare decât în cazul unui camion diesel.”
Pe de altă parte, deoarece Routier a cumpărat două autotractoare electrice, iar unul dintre ele trebuie să ajungă în Germania, pentru a acoperi porțiunea last mile din transportul multimodal, în această țară nu este nevoie să se ajungă la 30.000 km/lună pentru a egala costurile camioanelor diesel, deoarece vehiculele electrice sunt scutite de taxa de drum. Iar dacă atunci când se refac calculele se ține cont de apropiata scumpire a taxelor de drum pentru camioanele cu ardere internă, costurile vor fi egale la un număr mai mic de kilometri.
Tarife cu 20-100% mai mari, în funcție de utilizare
În ceea ce privește tariful propus clienților, acesta este cu cel puțin 20% mai mare decât la camioanele diesel dacă este vorba de o folosire cât se poate de eficientă, sau chiar dublu dacă se face distribuție locală, deci se parcurg kilometri puțini.
Din perspectiva relației cu clienții și a posibilităților de a lega curse, trebuie subliniat faptul că vehiculele electrice nu sunt flexibile. De exemplu, este greu de lucrat cu doi clienți într-o anumită zonă, astfel încât să ai marfă la capacitate tur-retur, pentru că s-ar pierde timp cu încărcările/descărcările, s-ar parcurge mai puțini kilometri și costurile nu ar fi avantajoase. De aceea, mai ales pentru distanțe scurte, cum ar fi Curtici-Timișoara, mai bine se merge pe gol pe un sens decât să se caute marfă de la mai mulți clienți.
În ceea ce privește prevederile incluse în contractele de transport special pentru noile vehicule electrice, „deocamdată suntem prea la început pentru a avea un standard de contract, dar clienții au dat dovadă de multă deschidere și și-au adaptat lanțurile logistice în funcție de nevoile noastre de eficientizare. Mai ales că toți avem același interes legat de protejarea mediului și de schimbările climatice, iar marile companii europene merg în această direcție chiar înainte să le oblige legea să investească în transport verde.”
În ceea ce privește amortizarea camioanelor electrice, a fost luată în calcul o perioadă de cinci ani dacă se lucrează cu doi șoferi. „Se poate și mai repede, dar atunci costurile clienților noștri ar fi mult mai mari.”
Transport intermodal 100% electric
Reamintim că, potrivit cerințelor comunitare, firmele cu peste 250 de angajați sau cifră de afaceri de peste 40 de milioane de euro sau active de peste 20 de milioane de euro trebuie să raporteze din 2024 impactul pe care activitatea lor îl are asupra mediului și asupra societății și cetățenilor în general. Deci de anul viitor se va vedea mai bine ce emisii produce fiecare companie din aceste categorii și se vor impune taxe. Inclusiv combustibilii ce poluează vor fi taxați în plus, iar banii vor fi folosiți pentru a sprijini alternativele ecologice – mai exact, pentru a îmbunătăți infrastructura verde, mai ales cea feroviară.
Unele țări au anunțat deja ce taxe vor impune și în acest context Routier caută să ofere din timp servicii eficiente, sustenabile și verzi, așa cum promit reprezentanții săi. Drept pentru care, în completarea transportului feroviar electrificat, au fost achiziționate în această vară cele două camioane electrice Volvo, pentru primul și ultimul segment al unei curse multimodale. Iar Rareș Retegan ține să le mulțumească atât producătorului vehiculelor, „care a făcut posibilă împlinirea visului meu”, cât și clienților, „care au crezut că a visa cu ochii deschiși nu este o nebunie, ci înseamnă să mergi înainte. Reacția clienților la această inițiativă a fost foarte bună, dar știm că nu va fi ușor și că este nevoie ca o perioadă să sacrificăm profitul pentru a face ca serviciul să funcționeze. După care, atunci când clienții vor avea o deschidere mai mare spre transport 100% verde, vom avea avantajul că avem deja know-how.”
De la propriul tren la propriul terminal intermodal
Primii pași în direcția unui transport mai puțin poluant au fost făcuți însă de Routier mai demult, în 2017, când firma clujeană a început să dezvolte conexiuni intermodale. În prezent lucrează pe relațiile Köln-Curtici, Stuttgart-Oradea și Duisburg-Curtici, aceasta din urmă cu propriul tren, pentru un control mai bun al fluxurilor și timpilor de tranzit și pentru servicii de calitate superioară. „Am investit mult în această soluție, iar costul/semiremorcă este mai mare, deoarece avem mai multe seturi de vagoane, ceea ce ne permite să încărcăm un nou tren chiar și atunci când cel pe care îl așteptăm întârzie. Și nu pierde slotul, nu perturbă activitatea last mile a camioanelor, deci subcontractorii sunt mai mulțumiți și mai eficienți, și se câștigă o zi. Iar anulările de trenuri sunt mai puține decât atunci când lucrăm cu un alt operator. Or, anulările cântăresc greu, deoarece oricum veniturile din 46 de săptămâni, cât se lucrează efectiv într-un an, se împart la costurile din 12 luni, deci trebuie să lucrăm cât mai mult timp la capacitate.”
Efortul investițional de a avea propriul tren ar urma să se întoarcă în timp în avantajul Routier, dacă ar folosi 90-100% din capacitate, doar că în 2023 nu s-a întâmplat asta, pentru că volumele de transport au scăzut și firma a avut vehicule nefolosite, deci profitul va fi mai mic decât anul trecut. Iar la intermodal este mai dificil decât la transport rutier să muți trenurile de pe o relație pe alta atunci când scad volumele, deci trebuie să faci tot posibilul să le umpli. „Totuși, credem foarte mult în intermodal și mergem înainte, căutând soluții astfel încât crizele să nu ne afecteze.”
În afară de cele trei conexiuni, Routier a început în 2023 un proiect unic în Europa, triunghiul intermodal România-Italia-Germania-România. Iar datorită acestor conexiuni intermodale emisiile de CO2 au scăzut doar în 2022 cu 80.000 t.
Printre planurile companiei se numără acela de a construi un terminal intermodal în Germania, tot pentru creșterea controlului și calității serviciilor și pentru tarife mai bune. Investiția însă este uriașă, astfel că acesta este un plan pe termen mediu spre lung.
Achizițiile de până acum au fost realizate prin credite, iar în 2023 ele au încetinit și va urma o perioadă de consolidare și de creștere a profitului. Deci capacitatea de transport nu va mai crește sau va crește mai natural, nu cu 300 de semiremorci și cutii mobile într-un an, ca în 2022. Și accentul se va pune pe a găsi noi clienți direcți, a îmbunătăți comunicarea cu ei și a obține un tarif mai bun.
Routier European Transport este o companie de familie înființată în 2006, care a crescut constant ca număr de angajați, servicii oferite, flotă și prezență europeană, ajungând la circa 400 de angajați, un parc propriu de peste 900 de semiremorci și cutii mobile și 155 de camioane Volvo și birouri în Italia, Germania și Olanda.
Cifra de afaceri estimată pentru 2023 este de aproape 80 de milioane de euro, din care 70% provine din transport multimodal și 30% din transport rutier.
Activitatea companiei se susține pe patru piloni principali – angajați, flotă, servicii și IT – iar una dintre priorități este oferirea de soluții 100% verzi.
Primii pași dintr-o călătorie lungă în România
Alexandru Sântămărian a subliniat faptul că, inclusiv într-o călătorie de 25 de ani, cu ținte foarte ambițioase de decarbonizare, se pornește tot de la primul pas, iar la nivel global acesta s-a făcut deja, în sensul că Volvo Trucks are peste 6.000 de camioane electrice livrate sau contractate, din 42 de țări de pe șase continente. Iar până în 2030 camioanele neutre din punct de vedere al emisiilor de CO2 vor trebui să reprezinte jumătate din producția sa, deci va trebui să ajungă la 50.000-60.000 de unități/an.
Volvo Trucks a livrat primul camion electric în România în februarie 2023, iar cele două ale Routier l-au urmat în iulie și septembrie. În plus, mai sunt teste în derulare, pe anumite rute, deci numărul va crește.
Drumul este însă dificil nu numai din perspectiva țintelor ambițioase și a numeroșilor pași ce trebuie făcuți, ci și pentru că implică mulți parteneri: furnizori de energie, clienți, clienții clienților, autorități. „Dacă toți pun umărul va fi atins obiectivul.”
În acest proiect, Volvo este mai mult decât un producător de camioane, așa cum a explicat Cătălin Enache, Electromobility Key Account Volvo Trucks, în sensul că în primul rând este un consultant pentru clientul său și face analize în funcție de tipul de camion și de sarcina utilă necesară, pentru a determina dacă pe ruta dorită se poate electrifica transportul. Și recomandă furnizori de energie și de stații de încărcare.
Pentru implementarea efectivă a proiectului, Volvo Trucks instalează stațiile de încărcare și oferă contract de service Volvo Gold care garantează disponibilitatea zilnică a camionului și acoperă întreținerea/reparațiile, toate piesele și repararea sau înlocuirea bateriei până la opt ani de folosire a vehiculului (cu limita de 800.000 km pentru cele grele și de 540.000 km pentru cele de distribuție). Opțional, pentru perioada când vehiculul este imobilizat în service, clientul primește o compensație în bani.
Camionul vine la pachet cu soluții soft pentru optimizarea autonomiei, printre care un instrument care simulează necesarul de energie pentru o rută diferită de cea pe care se merge în mod normal, monitorizează și raportează consumul de energie și include o aplicație specială pentru șoferi, pentru a urmări camionul de la distanță.
Volvo pune la dispoziție două tipuri de stații de încărcare: de 43 kW pentru gama grea, FM și FMX, și de 22 kW pentru FL și FE. Iar din decembrie și acestea din urmă pot beneficia de 43 kW, astfel încât încărcarea să se facă mai repede de la o stație AC, care costă cu circa 12% mai puțin decât una DC de 300kWh, iar instalarea și întreținerea unei stații Volvo 43kWh este mult mai simplă.
Cătălin Enache a subliniat faptul că ponderea energiei regenerabile continuă să crească în Europa și de aceea costurile vor fi tot mai bune, ceea ce va încuraja implementarea electromobilității cu emisii reduse în transport și logistică.
