2022 a fost un an de revenire, cu volume similare celor de dinainte de pandemie pe anumite segmente de business. Transportul internațional – atât de linie, cât mai ales ocazional – a fost în creștere pe anumite relații comparativ cu anul anterior, iar evoluția pozitivă a continuat și în 2023. Din păcate, transportul național, măcinat de incertitudini și puternic afectat de gratuitățile oferite elevilor și studenților pe tren, merge în continuare în pierdere, astfel că mulți cărăuși se gândesc serios să se reorienteze după încheierea tuturor prelungirilor. Dacă perspectiva liberalizării interjudețeanului este atractivă, companiile mari fiind încrezătoare că se descurca în noile condiții de piață, în ciuda unei perioade puțin mai tulburi la început, la județean lucrurile nu stau deloc bine. Peste tot în țară rămân trasee neacoperite, pe motiv de rentabilitate, iar consiliile județene nu înțeleg faptul că nu pot să își rezolve problemele cu banii operatorilor privați, ci trebuie să plătească dacă vor să ofere acest serviciu. La național, cursele regulate speciale rămân o sursă sigură de venit, asigurând predictibilitatea atât de importantă în orice business.

Cifra de afaceri cumulată a top 150 de companii de transport călători din România s-a ridicat în 2022 la aproximativ 453 de milioane de euro, în creștere cu aproape 100 de milioane de euro comparativ cu 2021, ceea ce arată o revenire foarte bună a pieței după pandemie (să nu uităm faptul că prima parte a lui 2021 a fost marcată încă de restricții). Cinci dintre companii au înregistrat peste 10 milioane de euro, 16 au realizat între 5 și 10 milioane, iar alte 119 firme au închis 2022 cu o cifră de afaceri între 1 și 5 milioane de euro.

Profitul obținut de companiile aflate în top 150 a fost de 32,14 milioane de euro, față de 24,17 milioane de euro în anul precedent. Creșterea este binevenită, după ce în 2021 s-a muncit mai mult, dar s-a câștigat mai puțin decât în 2020. Doar patru operatori au realizat un profit de peste un milion de euro, în timp ce alți 12 au obținut între 500.000 și un milion de euro, iar 60 de companii au avut între 100.000 și 500.000 de euro.

Activele totale deținute de primele 150 de companii de transport se ridicau la finele anului trecut la 314,95 milioane de euro, în scădere cu aproape 144 de milioane de euro comparativ cu 2021, în condițiile în care mai mulți operatori de transport au recunoscut că au făcut „curățenie” în parc, însă nici nu s-au grăbit să facă achiziții noi (cel puțin în prima parte a lui 2022), din cauza incertitudinilor privind liniile regulate județene și interjudețene. Nici balanța dintre creanțe și datorii nu arată prea bine, cărăușii fiind mai îndatorați în 2022 decât în anul precedent cu aproape 76 de milioane de euro. Valoarea cumulată a diferenței dintre creanțe și datorii se ridică, așadar, la -116,65 de milioane de euro. De precizat că doar 25 de companii din top 150 au încheiat 2022 cu o balanță pozitivă, cei mai mulți operatori fiind îndatorați (cel mai mult, cu aproape 8 milioane de euro).

Numărul mediu de salariați ai primelor 150 de companii din top a fost în 2022 de 9.189, menținându-se la un nivel similar cu anul precedent.

Volume în creștere la internațional

Transportul internațional a cunoscut o revenire importantă în 2022, umbrită însă de creșterile de preț la motorină, energie și taxe de drum (dar și la piese, reparații, ca să nu mai vorbim de salarii), ceea ce a forțat operatorii să găsească soluții de eficientizare, întrucât sumpirile nu au putut fi absorbite integral și imediat în tarife.

Astfel, pe lângă o ușoară majorare în prețul biletelor, operată la începutul anului trecut, Ioan Sighiartău, administratorul Tabita Tour, din Bistrița-Năsăud, a decis să facă optimizări în ceea ce privește cursele de linie pe Spania, Franța și Italia și gradul de încărcare pe mașini, fiind redus numărul zilelor de operare de la 6 la 5 pe săptămână. În plus, s-a implementat ideea prețului dinamic, cu clase de tarif asemănătoare celor practicate în aviație, în special în sezon, când cererea este mare, cu deosebirea că prețul de plecare este cel standard, iar pe măsură ce se vând mai multe bilete, prețul crește. În acest fel se asigură o rentabilitate a curselor pe tur+retur, mai ales că în situația în care se pleacă din țară cu dublură, autocarele se vor întoarce cu un grad de încărcare mai mic.

Până în 2023, prețul biletelor către România a fost cu 5-7% mai mic decât cel al biletelor tur, însă acum sunt aliniate. Lunar se fac promoții sau oferte speciale, pentru a anima vânzările și cu aproximativ o lună înainte de data planificată încep vânzările de bilete. Concurența cu transportul aerian și în special cu companiile low-cost este în continuare puternică. Și de o parte, și de alta s-au scumpit biletele, doar că rutierul se pare că este totuși în ușor avantaj, iar ecartul dintre cele două moduri de transport s-a mărit. În plus, problemele de la aerian din acest an au împins mulți pasageri spre rutier, deși inițial au fost estimate creșteri mai mari. „În septembrie 2022, când Blue Air a ieșit de pe piață, am înregistrat o explozie de cereri la autocar și ne așteptam ca tendința să se mențină. N-aș putea spune însă că procentele pe plus s-au ridicat la nivelul preconizat.”

Tabita Tour a încheiat 2022 cu creșteri ale cifrei de afaceri și profitului, în ciuda destabilizării pieței (din cauza izbucnirii războiului din Ucraina și a creșterii costurilor de operare) și este de remarcat faptul că evoluția pozitivă a fost reușită fără a mai include coletăria în încasări, acest serviciu fiind oferit acum de către o firmă separată din grup. Plusul a provenit în special din transportul ocazional, care și-a revenit foarte bine după pandemie, iar anul acesta va depăși chiar nivelul din 2019.

Cursele ocazionale, circuitele proprii și charter-ele pe Grecia sau Bulgaria pentru companiile din grup reprezintă aproximativ 30% din total, iar restul sunt serviciile prestate către tur-operatori terți.

Pentru a respecta toate prevederile legale care țin de transportul internațional, detașarea șoferilor și plata salariului minim, o persoană din departamentul de resurse umane se ocupă dedicat de acest lucru, pentru tot șoferii la nivel de grup, inclusiv cei de transport marfă. În plus, se colaborează și cu o firmă de consultanță, pentru o dublă verificare. Desigur, toate acestea reprezintă costuri suplimentare.

În același timp, creșterile de taxe de drum în mai multe țări europene – în special în Germania – modifică balanța dintre cheltuieli și încasări. Pentru autocarele Euro 5 și Euro 6 vorbim de scumpiri de 20-30%, iar pentru mașinile mai vechi taxele se pot chiar dubla. Evident, nu se vor putea practica tarife diferite în funcție de vehicul, astfel că se impune găsirea unui nivel mediu. „Marja de profit în transportul de pasageri este între 3,5 și 7%. Orice creștere de cost, fără absorbirea în preț, afectează profitabilitatea. Prin urmare, va trebui să găsim o soluție și în privința taxelor de drum. Desigur, se pune întrebarea dacă piața va putea suporta alte majorări de tarife.”

În ultimii doi ani nu s-a mai investit în flotă, dar pentru finalul acestui an este planificată achiziția a zece autocare second-hand tinere, atât pentru liniile internaționale, cât și pentru cursele ocazionale.

Investiții în eficientizare

Fluxurile la transportul internațional au fost bune în special în sezon (aproximativ șase luni pe an), apreciază Beniamin Lucescu, director Tarsincom, din Suceava, frecvențele mari ale zborurilor low-cost pe principalele destinații europene și timpii destul de lungi de tranzit pe rutier făcând ca mulți pasageri să se orienteze către aerian. „Până când România nu va intra în Spațiul Schengen, transportul rutier internațional va avea un dezavantaj. Anul acesta, în contextul problemelor cu companiile low-cost, care au avut foarte multe întârzieri și anulări și coroborat cu prețul mai mare al biletelor, transportul rutier a înregistrat o creștere în sezon. Cu toate acestea, din punct de vedere al profitabilității totale, se constată scăderi, pentru că linia este operată în permanență, indiferent de numărul de pasageri.”

Tarsincom are mai multe linii internaționale pe Italia, Belgia și Marea Britanie (Londra). Strategia companiei sucevene în ultimii doi ani a fost de a schimba parcul auto, respectiv vânzarea autobuzelor Euro 5 sau chiar a celor Euro 6 cu an de fabricație 2004-2005. În loc, au fost cumpărate mașini noi sau second-hand „tinere” (ultimele pentru transportul internațional). Înnoirea flotei a adus costuri de exploatare mai mici, pe de o parte, prin consumul de carburant redus, iar, pe de altă parte, prin reducerea cheltuielilor cu întreținerea și reparațiile.

La începutul anului trecut, compania a operat o majorare a tarifelor cu 10% pe toate categoriile de transport. Este adevărat că în 2022 s-a acordat compensarea la motorină în a doua parte a anului, dar aceasta nu a putut acoperi în totalitate scumpirea de aproape 3 lei per litru.

Prețul biletelor nu a mai fost majorat în 2023 și, chiar dacă taxele de autostradă au crescut în mai multe țări europene, impactul în cost a fost deocamdată echilibrat din economia făcută din costul (încă) mai mic la carburant comparativ cu anul trecut.

Provocările transportului național

Dacă la transportul internațional lucrurile sunt predictibile și relativ stabile, la național, doar turismul și convențiile se pot lăuda cu creșteri. Transportul județean, descentralizat și confuz, este în scădere din 2008, pe măsură ce oamenii caută soluții mai comode de a se deplasa, inclusiv de a călători împreună cu autoturismul. Desigur, și convențiile au partea lor de vină, dar principala problemă este faptul că programul de transport – prelungit la nesfârșit – a devenit neatractiv și neadaptat condițiilor actuale de piață. Pe de altă parte, oamenii circulă doar atunci când este necesar. Cursele de elevi reprezintă „grosul”, ponderea, în funcție de traseu, fiind între 20 și 50% din total. Acestora li se mai adaugă cursele de navetiști, pentru aceia dintre angajați cărora nu li se asigură transportul.

Pentru Livio Dario, din Alba, ponderea transportului județean mai reprezintă 15% din totalul cifrei de afaceri, 80% fiind acum cursele regulate speciale. În lipsa finalizării atribuirii noului program de transport – deși rezultatul primei licitații a fost anunțat din 2021 – compania operează încă pe toate cele 19 de transee pe care le avea anterior, în baza unor prelungiri succesive. Noile contractele de delegare nu au fost semnate încă. La momentul finalizării primei proceduri, valoarea scrisorii de garanție de bună execuție era stabilită la 10% din valoarea contractului pe șase ani. „Suma era exorbitantă, în condițiile în care noi nu încasăm nimic de la consiliul județean, așa că nu am finalizat procedura. Ulterior s-a modificat caietul de sarcini, cu 1%, iar atunci am mai licitat doar 5 trasee din 10, pe motiv de rentabilitate. Nu mai vrem să punem bani din alte părți pentru a acoperi pierderea de la județean. Am acceptat toate prelungirile pentru a lăsa posibilitatea consiliului să găsească soluții, dar nu vrem să mai mergem pe pierdere”, a explicat Darius Poptean.

Decizia de a nu accepta toate condițiile impuse prin caietul de sarcini se pare că a fost corectă. Mai mulți operatori din județul Alba au depus deja solicitări de majorare de tarife, care nu au fost însă acceptate. „Din cauza formulei de calcul din ordinul 272, care prevede un grad de încărcare de 70% pe cursă, transportatorii au fost nevoiți în fapt să își micșoreze tarifele, dar acestea nu se pot susține în condiții normale de piață.”

Din păcate, soluțiile practice transmise de operatori nu au fost luate în considerare.

Pe viitor, în ritmul în care evoluează, transportul județean nu va mai putea funcționa fără compensări. Sau UAT-urile își vor înființa propriile companii de transport. Pirateria este în continuare o piedică în calea transportului regulat de linie, fără rezolvare nici la Alba. Autoturismele sunt parcate în apropierea autogării, iar business-ul este înfloritor în continuare.

Convențiile duduie

Convențiile rămân cel mai profitabil segment de business. Pentru 2023 se estimează creșterea cu 50% a cifrei de afaceri pe acest palier, iar în 2024 se va dubla. Piața la convenții este împărțită între clienții care solicită vehicule noi, cât mai puțin poluante, și sunt dispuși să plătească pentru ele și cei care țin în continuare de preț. Cu siguranță însă este loc pentru toată lumea.

Livio Dario a investit nu mai puțin de 10 milioane de euro în vehicule noi pentru cursele regulate speciale în ultimul an și jumătate (peste 70 de autobuze noi). „Este bătaie mare pe forța de muncă în zonă, astfel că angajatorii doresc să ofere cât mai multe avantaje. Aducem lucrători chiar și de la 70-80 km distanță. Avem clienți care și-au angajat muncitori extra-comunitari, de exemplu nepalezi, pe care îi transportăm câte 30-40 km zilnic – în funcție de unde au găsit cazare – în trei schimburi și în weekend. Românii nu prea mai acceptă orice condiții, însă extra-comunitarii, da. În plus, sunt serioși și disciplinați.”

Contractele se încheie pe perioade lungi de timp, de aproximativ 3 ani, și sunt parteneri cu care se lucrează deja de peste 12 ani. Sunt agreate clauze contractuale care funcționează în ambele sensuri, tarifele fiind ajustate în funcție de volumele de transport și/sau de evoluția indicatorilor de cost (în special motorina). De altfel, de anul trecut a fost introdus un sistem de calcul automat și transparent al prețului în funcție de fluctuațiile prețului carburantului, care a fost acceptat de către clienți și care elimină orice divergențe la negociere.

Pentru clienții care doresc vehicule noi, la un contract inițial, media este de 5-7 ani, ulterior fiind purtate negocieri, în funcție de tariful dorit și de starea vehiculelor.

Livio Dario operează și transportul local în Sebeș, Cugir și Zlatna. La Sebeș, Primăria a demarat un proiect de achiziție de autobuze electrice și rămâne de văzut dacă la momentul recepției – peste aproximativ doi ani – le vor da în concesiune sau își vor înființa propriul operator de transport. La Cugir au fost achiziționate deja 6 autobuze hibride diesel-electrice, care nu au intrat încă în operare și, cel mai probabil, vor ajunge să fie exploatate în concesiune.

În niciunul dintre cele trei orașe transportul public nu este subvenționat. Dacă însă s-ar aplica pentru proiecte de achiziție de autobuze noi, costul de operare ar scădea, iar acest lucru ar însemna tarife mai mici la bilete. „Cel mai bun este un sistem de transport cu plata/km. Toate încasările din vânzarea de bilete ar putea să intre direct în bugetul autorității locale, iar operatorul să nu aibă grija gestiunii.”

Multe trasee județene se pierd în favoarea metropolitanului

Achiziția de autobuze urbane pentru noile zone metropolitane reprezintă un risc, este de părere Daniel Micu, directorul Antares Transport, din Vâlcea, deoarece transportul călătorilor în picioare în afara localităților, unde vitezele sunt ridicate, poate fi fatal în caz de accident. Nimeni nu își pune însă această problemă, în încercarea de a cumpăra vehicule cu bani europeni.

Inclusiv la Râmnicu-Vâlcea se pregătește reorganizarea transportului de călători în zona metropolitană: licitarea noului program de transport județean s-a încheiat cu o parte dintre trasee atribuite, unele rămase nesolicitate de nimeni, iar pentru altele deciziile Consiliului Județean au fost contestate la CNSC, procedurile aici fiind deocamdată blocate. În contextul descentralizării, nu există o proiecție clară de timp pentru finalizarea atribuirilor nici în alte zone din țară, mai multe consilii județene stabilind un termen lejer de prelungire a actualelor licențe, respectiv până la încheierea procedurilor.

Cel mai probabil, cele mai rentabile trasee vor fi pierdute în favoarea operatorului public vâlcean (dar această situație este valabilă în toată țara), care va primi noile linii prin încredințare directă, chiar dacă regulamentul european 1370 prevede și posibilitatea unei atribuiri competitive la metropolitan, pentru traseele de interes public. În aceste condiții, operatorii privați – inclusiv Antares Transport – vor fi nevoiți să se reorienteze, probabil către alte trasee liberalizate la interjudețean. Printre liniile județene deservite în prezent de către Antares se numără și cele mai atractive trasee, care fac legătura municipiului cu Călimănești, Olănești etc. „Așteptăm decizia finală și vom fi pregătiți. Este trist faptul că nu doar la Vâlcea, ci și în restul țării, s-a mers pe o abordare de monopol, care nu oferă șansa operatorilor privați de a-și păstra liniile tradiționale, participând la o atribuire pe criterii concurențiale. Bugetele destinate operatorilor publici subordonați diverselor UAT-uri se fac în fiecare an în funcție de sumele de care aceștia din urmă au nevoie pentru a-și acoperi cheltuielile, fără a se ține cont de eficiență și de rentabilitate; în cazul firmelor private nu se aplică însă același sistem: pentru contractele noi, semnate pentru operarea traseelor județene din noile programe de transport, nici vorbă de compensații.”

Peste tot în Europa de Vest s-a optat pentru un mix între serviciile de transport oferite de operatorul propriu și de subcontractori care primesc în exploatare vehicule deținute de municipalitate, tocmai pe criterii de eficiență. În România însă, crearea zonelor metropolitane a însemnat eliminarea cărăușilor privați fără drept de apel. Rămâne de văzut dacă rețeta va avea succes pe termen lung, pentru că primăriile membre în asociațiile de dezvoltare intracomunitară vor trebui să își achite cota parte la serviciile de transport, pentru a acoperi compensațiile de tarif. Chiar și aplicând sistemul de plată/km, foarte popular în Occident, la noi rămâne aceeași problemă: alocarea unui buget dedicat pentru transport, în condițiile în care comunitățile locale au atât de multe alte lipsuri, iar banii strânși din taxe și impozite sunt puțini.

Și în județul Bistrița-Năsăud au scăzut volumele de pasageri la județean. Din traseele actuale, 35-40% sunt nerentabile, iar dintre acestea din urmă 20% nici nu sunt operate, chiar dacă figurează ca fiind active. Operatorii nu mai sunt dispuși însă să meargă pe pierdere pe aceste rute. O altă problemă este aceea că în caietul de sarcini a fost introdusă o prevedere – unică în țară – potrivit căreia toate mijloacele auto trebuie să fie dotate cu rampă pentru accesul persoanelor cu handicap. Evident, doar transportul urban oferă asemenea facilități; cărăușii de la județean nu au astfel de vehicule și nici nu au posibilitatea de a le achiziționa în timp util, plus că investiția ar fi total nerentabilă. Decizia este în prezent contestată în instanță, însă, dacă va fi menținută, administratorul Tabita Tour nu este dispus să aloce un buget de un milion de euro pentru a continua să opereze la județean, mai ales că această linie de business – unde rulajul este destul de mic și tarifele, în consecință – este cea mai slabă dintre toate. Pirateria și cursele regulate speciale au și ele partea lor în insuccesul județeanului.

Elevii reprezintă baza la județean

Indiferent de cât de bine se încearcă organizarea traseelor – și la Suceava este o situație fericită – volumele de transport la județean sunt în scădere. Elevii reprezintă baza și în lipsa unei legislații corecte, care să le asigure operatorilor plata contravalorii plății abonamentelor eliberate cu titlu de gratuitate, mulți vor avea mari probleme de lichidități.

În 2022 elevii au primit o sumă forfetară, care a acoperit parțial costul abonamentului emis de operatorii de transport. Acum, legislația s-a modificat, a intrat în vigoare legea 198/2023, care prevede ca operatorii să elibereze abonamente gratis elevilor, contravaloarea acestora urmând să fie plătită de către inspectoratul școlar județean în baza unei facturi. Din păcate, normele de aplicare adoptate de Guvern în ultima zi de vacanță nu prevăd o dată clară pentru plata banilor de către Ministerul Educației.

Problema subvenționării transportului elevilor este strict a autorităților statului, nu a agenților economici. Cu toate acestea, HG 810/2023, prin care au fost adoptate normele metodologice privind acordarea facilităților de transport pentru elevi, obligă cărăușii să finanțeze prețul abonamentelor, până la plata acestora de către stat și doar după parcurgerea unui întreg proces birocratic.

Procedura este următoarea: părintele/reprezentantul legal/elevul major trebuie să solicite unității de învățământ, în primele 5 zile lucrătoare de la începutul anului școlar, traseul și operatorul de transport folosit. Școala sau liceul trebuie să întocmească liste cu elevii și să le trimită cărăușilor, iar aceștia vor elibera abonamentele gratuite. Contravaloarea lor va fi facturată Ministerului Educației, iar banii vor fi plătiți… atunci când se va putea.

Există și exemple bune la județean

Tarsincom a cumpărat pentru transportul județean doar autobuze noi. S-a optat pentru o configurație de categoria I, cu aer condiționat și porturi USB, încercându-se, în același timp, menținerea unui preț de achiziție rezonabil, care să permită amortizarea investiției prin corelare cu încasările de la județean. Aici pasagerii sunt oricum mai conservatori, iar biletele, spre exemplu, le achiziționează tot din autogară sau de la bordul vehiculului (dotat cu casă de marcat fiscală, conform legii). Asta spre deosebire de cursele interjudețene, unde ponderea biletelor cumpărate online a crescut destul de mult.

Licitația pe SICAP a avut loc la începutul lui 2023, iar până la finele anului se va încheia.

„Atribuirea pe grupe asigură acea exclusivitate atât de necesară operatorilor de transport, care nu mai riscă să fie concurați pe diferite porțiuni de traseu de alți cărăuși și cu plecări la ore apropiate. Din acest punct de vedere, la Suceava grupele au fost concepute foarte bine, întrucât s-a mers pe criteriul geografic. Acest lucru oferă siguranța rentabilității transportului, mai ales că atribuirea s-a făcut pe șase ani. În aceste condiții a fost tentant să licităm, însă s-a impus și o creștere a parcului auto dedicat acestui segment de transport. Ne-am orientat doar către traseele din jurul bazei noastre logistice, așa cum am făcut și până acum, pentru a fi eficienți din punct de vedere operațional”, a explicat Beniamin Lucescu.

Incertitudine la interjudețean

Dacă la județean lucrurile sunt clare la Suceava, pentru interjudețean nu au fost făcute niciun fel de achiziții, din cauza incertitudinii legislative. Desigur, Tarsincom – la fel ca alți operatori mari – se poate adapta rapid, pentru că dispune de rezerve de vehicule de la internațional. Toate aceste amânări nu fac însă decât să încurce și mai mult lucrurile, apreciază Beniamin Lucescu, mai ales că mulți operatori au rămas cu mașinile vechi, așteptând să cumpere configurația/anul de fabricație potrivit. Iar o perioadă de tranziție de un an nu va fi suficientă. „Parlamentarii care au contestat legea la consiliul concurenței au împiedicat semi-deschiderea pieței, care a rămas în final tot închisă. Iar acest lucru este un mare dezavantaj. Rămânem blocați în grafice de circulație care nu mai corespund cu dinamica pieței și nu putem să ne adaptăm în funcție de fluxurile actuale, pentru a avea încasări mai mari. Operatorii aici sunt în consens, nimeni nu mai dorește să rămână în sistemul actual”, a explicat Lucescu.

Prelungirea cu șase luni a curselor interjudețene a reprezentat un pas înapoi, apreciază și Daniel Micu, pentru că, în fapt, a blocat piața, în loc să lase liberalizarea să își urmeze cursul. Este curios faptul că acțiunile în instanță împotriva actului normativ au fost făcute tocmai de către cei care s-au poziționat în favoarea liberalizării, pe motiv că vor o schimbare legislativă mai radicală și fără perioadă de tranziție. Între timp, în ultimele șase luni – cât au fost prelungite licențele interjudețene – toată lumea a avut de pierdut. Chiar și dacă proiectul va fi admis de către Curtea Constituțională, timpul rămas va fi scurt pentru a permite Autorității Rutiere să centralizeze actualul program interjudețean și să genereze un program nou, iar cărăușilor, să își exprime opțiunile, este de părere directorul Antares Transport. „Cel mai mult, transportul privat are nevoie de predictibilitate. Avem numeroase exemple peste tot în Europa, unde funcționează sisteme de transport de succes, dar care au apărut ca rezultat al unor perioade de tranziție lungi: opt ani în Suedia, cinci ani în Italia etc. La noi, dintr-un an și jumătate, primele șase luni deja s-au pierdut.”

Cert este că, indiferent dacă va fi adoptată mai devreme sau mai târziu, liberalizarea va deschide accesul la piață. Vor fi țintite în special traseele și orele cele mai profitabile, iar la început, până se mai cern lucrurile, business-ul nu va fi profibabil, apreciază Ioan Sighiartău. Motivul este clar: pasagerii vor fi aproximativ aceeași, chiar dacă se estimează anumite creșteri, iar oferta va fi în excedent. În plus, cel mai mare competitor neloial pentru transportul rutier interjudețean este feroviarul, pentru care elevii și studenții au gratuitate. „Nu este corectă asigurarea de facilități doar pentru un segment de transport. Patronatele trebuie se rezolve cât mai repede această problemă, altfel, ne vom chinui la interjudețean, chiar și în condițiile pieței libere. De remarcat faptul că interjudețeanul nu și-a revenit din punct de vedere al volumelor de transport după pandemie, iar scăderea de aproape 50% se datorează gratuităților de la tren.”

Deși cea mai eficientă soluție este crearea de alianțe între operatori și stabilirea unor hub-uri regionale, acest lucru este greu de pus în practică. Cel mai probabil, vor avea câștig de cauză aceia care vor reuși să se detașeze, să investească pentru a genera curse noi, să riște și să aibă capacitatea financiară de a susține asemenea plan de business, apreciază Ioan Sighiartău.

Planul Tabita Tour în ceea ce privește interjudețeanul este de a păstra rutele existente, operate tradițional de 10-15 ani, și, în paralel, de a dezvolta trasee noi, inclusiv în alte zone ale țării.

Liberalizarea va atrage și operatori străini

Liberalizarea transportului național interjudețean va atrage cu siguranță și operatori străini, interesați să dezvolte un business aici, mai ales că vorbim de o țară cu 18 milioane de locuitori. Deschiderea pieței, chiar și controlată într-o primă fază, va aduce multe oportunități pentru toată lumea.

În condițiile pierderii mai multor trasee la județean în defavoarea asociațiilor metropolitane, transportatorii se vor orienta fie spre dezvoltarea segmentului de curse regulate speciale, fie spre interjudețean. În acest sens, Daniel Micu nu exclude nici colaborări cu alți cărăuși pentru crearea unor hub-uri regionale, atât pentru plecări pe linii internaționale, cât și naționale. „Vom putea avea un «code-sharing», similar celui din aviație. Desigur, trebuie să existe deschidere din partea operatorilor pentru a colabora în acest sens.”

Având în vedere incertitudinile legislative, Antares nu a cumpărat încă mașini noi, dar, cu siguranță, în cazul unor achiziții viitoare, acestea vor fi tot pe gaz natural comprimat. Proiectul de construcție a rețelei de 10 stații CNG în țară se va încheia până la finalul anului, toate stațiile urmănd să fie funcționale. Legislația care să permită operarea stațiilor în regim de autoservire și condiții de dispecerizare centrală se pare că va fi în final adoptată și se va putea începe munca. Toate testele au fost efectuate, stațiile din București, Constanța, Timișoara, Sibiu, Arad și Deva sunt funcționale, iar Piteștiul va urma în scurt timp. „Sunt discuții la nivelul Comisiei Europene pentru a se mai acorda derogări, astfel încât să se poată subvenționa în continuare achiziția de vehicule CNG, măcar pe anumite axe de finanțare. Prețul actual al gazului, de 8,49 lei/km, influențat negativ de război, nu mai este atât de atractiv. Consumul însă este cu aproximativ 30% mai redus comparativ cu dieselul, ceea ce face ca autobuzele CNG să fie încă mai economice. Și sunt operatori de transport călători care așteaptă deschiderea stațiilor pentru a-și putea cumpăra vehiculele.”