Redresarea economiei chineze, așteptată după abandonarea politicii Zero-Covid, nu a avut loc, așa cum subliniază și Upply într-o analiză a pieței de transport maritim din primul semestru al anului. China suferă din cauza cererii scăzute din Occident, iar cererea internă nu a reușit să compenseze acest deficit, deoarece gospodăriile chineze preferă să facă economii. Aceste probleme economice afectează companiile europene de transport maritim, dintre care MSC a ales să răspundă cu o strategie foarte ofensivă, în timp ce concurenții săi au preferat să ocupe poziții defensive.
În primul semestru din 2023 Maersk a avut venituri de 27,19 miliarde de dolari (din care 18,57 din transport maritim), cu 33% mai mici decât în perioada similară din 2022, EBITDA de 6,87 de miliarde de dolari (5,61 din transport maritim), cu 64,6% mai puțin decât în primul semestru din 2022, și a operat 11.260.000 TEU (-7,7%). CMA CGM a avut venituri de 25,01 miliarde de euro (17,22 de miliarde din transport maritim), cu 33,7% mai mici decât în 2022, și EBITDA de 6,02 miliarde dolari (5,23 din maritim), cu 67,4% mai puțin decât în 2022, la un volum de 10.620.000 TEU (-2,7%). Iar Hapag Lloyd a avut o cifră de afaceri de 10,83 de miliarde de dolari, cu 40,9% mai mică decât în 2022, EBITDA de 3,77 de miliarde de euro, cu 65,1% mai mic decât în 2022, și un volum de 5.807.000 TEU (-3,4%).
Rezultatele mai slabe sunt determinate, așa cum știm deja, de scăderea în foarte mare măsură a tarifelor de transport maritim începând din vara lui 2022, care a făcut ca veniturile să fie cu 40-45% mai mici pentru cele mai multe companii europene importante. E drept că și costurile operaționale au scăzut, dar nu în aceeași măsură, deci și EBITDA este mult mai mic, ca și veniturile/unitatea transportată.
Companiile care vizează cotă de piață trebuie să fie atente și să-și mențină o prezență puternică pe rutele est-vest pentru a putea pretinde că sunt transportatori globali, subliniază analiștii Upply, dar și să profite de nișele mai bine plătite din comerțul nord-sud și pe distanțe scurte.
Companiile care permit scăderi ale veniturilor în proporții excesive își reduc lichiditățile și capacitatea de a câștiga noi contracte. Pe când MSC, care nu își publică rezultatele financiare, a optat pentru o strategie extrem de agresivă axată pe venituri. Și se pare că a avut câștig de cauză în lupta dintre companiile de transport maritim care au ales să-și integreze activitățile de expediere și logistică și care au rămas fidele NVOCC-urilor (Non-Vessel Operating Common Carriers).
Companiile de transport maritim cărora le este greu să renunțe la obiective cu accent pe EBITDA se expun riscului unei scăderi bruște a cotelor de piață. Este evident că principalii transportatori europeni care își publică cifrele de afaceri au suferit deprecieri semnificative. În timp ce MSC, prin refuzul de a-și publica rezultatele financiare, evită să dezvăluie amploarea deteriorării – dar este clar că obiectivul de a câștiga o cotă cât mai mare de piață o costă scump.
Tarifele de transport sunt periculos de mici, mai subliniază analiștii Upply, în majoritatea tranzacțiilor est-vest, în ambele direcții. Din Europa până în Asia, acestea ating niveluri minime record, nu departe de prețurile „mai bine decât pe gol”, în timp ce companiile de transport se confruntă deja cu livrări excesive de containere goale în China. Aceste fenomene pot duce la refuzuri de a accepta noi rezervări pe motiv că tarifele sunt neprofitabile.
Porturile chineze, singurele cu rezultate pozitive în primul semestru din 2023
Traficul de containere din principalele porturi din lume, mai ales în cele din SUA, în prima jumătate a anului, arată clar reducerea cererii de mărfuri din Occident.
Încetinirea economică începută în 2022 continuă, iar porturile chineze sunt singurele care au rezultate pozitive, chiar dacă redresarea țării a fost mai puțin puternică decât se sperase. Între timp, porturile europene se confruntă în continuare cu dificultăți, iar cele americane și mai și.
Shanghai continuă să fie principalul port al lumii, cu 23.740.000 TEU, în creștere cu 5,3% față de 2022, urmat de Singapore (19.029.000) și de patru porturi din China, Ningbo-Zhouysha, Qingdao (care a înregistrat o creștere de 11,7% a traficului, ceea ce i-a permis să treacă înaintea Shenzhen) și Guangzhou.
În Top 10 din lume din punct de vedere al volumelor sunt șapte din China, iar în top 20, opt. Unul singur, Hong Kong, a înregistrat o scădere față de 2022, de 15,5%, până la 7.125.000 TEU. Iar creșterile cele mai mari, după cea din Qingdao, le-au avut Tianjin (8%) și Shanghai (5,3%).
Traficul în porturile europene a scăzut mult, dar nu atât cât în SUA
Pentru porturile europene, scăderea traficului, deși semnificativă, a fost mai puțin severă decât în SUA. Portul numărul unu, Rotterdam, a scăzut sub 7.000.000 TEU, mai ales din cauza opririi volumelor către/dinspre Rusia și scăderii importurilor din Asia. Iar unele porturi din nordul Europei sunt în aceeași situație. Anvers-Zeebrugge, unde traficul a scăzut cu 5,2%, a rezistat destul de bine tendinței descendente, la fel ca Rotterdam, în comparație cu performanțele celorlalte porturi din top zece european, mai ales ale celor germane, foarte expuse impactului conflictului din Ucraina asupra economiei țării și redresării mai slabe decât se aștepta a economiei chineze.
Hamburg a cunoscut o scădere de 11,7% a traficului și are în continuare China ca principal partener comercial, cu 1,1 milioane TEU, în scădere față de 1,3 milioane TEU în primul semestru din 2022. SUA a rămas al doilea cel mai mare partener comercial, cu un trafic total în creștere cu 7,4%, până la 313.000 TEU, urmat de Singapore, Polonia și Suedia, toate cu trafic total mai mic. Totuși, Hamburg a fost mulțumit de rezultatele sale din America Centrală (+6,3%, până la 108.000 TEU), India (+9,3%, până la 99.000 TEU) și Canada (+6,7%, până la 95.000 TEU).
Al doilea port german, Bremen-Bremerhaven, a suferit o scădere și mai accentuată în prima jumătate a anului, după ce înregistrase deja o scădere cu 8,8% în 2022.
Porturile spaniole au înregistrat un trafic total combinat de 8.000.000 TEU, în scădere cu 7,8%. Algeciras a reușit să limiteze daunele și a scăzut doar cu 2,7% traficul internațional de transbordare, care reprezintă 70% din totalul traficului său, dar aproape a compensat prin creșterea traficului național de transbordare și printr-o ușoară creștere a importului și exportului. În schimb portul spaniol numărul unu, Valencia, a suferit o scădere semnificativă, deoarece a fost afectat, la fel ca omologii săi europeni, de încetinirea economică și de evoluțiile geopolitice. China a fost principalul său partener comercial, cu 268.512 TEU, înaintea SUA, cu 178.824 TEU. Cea mai mare creștere a fost înregistrată cu Vietnam (+28%), Egipt (24%), India (+15%) și Mexic (+12%). Iar, Barcelona, clasată pe locul al treilea, a suferit o scădere de două cifre.
Dintre porturile franceze, traficul total din Le Havre a scăzut brusc, fiind afectat nu doar de situația economică și geopolitică, ci și de reforma pensiilor propusă de guvernul francez. Traficul de containere a scăzut în proporții similare la Marsilia-Fos, cu 15%, la puțin sub 700.000 TEU.
Exportul Chinei în UE a scăzut, iar importul a crescut numai din câteva state
Având în vedere cererea globală slabă și diversificarea lanțului de aprovizionare, China a căutat o redresare a economiei sale determinată de consumul intern după redeschiderea țării la sfârșitul lui 2022. Într-un mod similar cu cel al Europei și Americii de Nord după relaxarea reglementărilor Covid-19, redresarea Chinei a fost mai vizibilă în sectorul serviciilor, în special al serviciilor alimentare, decât în industria prelucrătoare.
Ambele domenii au început însă să se clatine în trimestrul al doilea, având o rată de creștere trimestrială de doar 0,8%. Producția s-a contractat în al doilea trimestru, iar îngrijorările legate de macroeconomie au început să descurajeze cheltuielile pentru servicii.
Bunurile de consum și alimentele și băuturile au avut o creștere de două cifre a exporturilor către China, în timp ce vânzarea de bunuri industriale și vehicule din UE – care reprezintă aproape 75% din exporturile UE în China – a scăzut, deci întregul volum de export al UE în China a scăzut. Dar rezultatele cu fiecare țară în parte au fost diferite: exporturile germane au scăzut cu 3%, în timp ce Franța și Olanda au avut creșteri de două cifre, deoarece redresarea serviciilor alimentare aduce beneficii principalilor exportatori agricoli și alimentari europeni. În primele cinci luni din 2023, cerealele franceze s-au bucurat de o creștere de peste 60%, iar exporturile olandeze de carne au crescut cu 45%. Cu toate acestea, redresarea industriei serviciilor alimentare nu a creat o cerere în creștere pentru vinuri din cauza nivelului ridicat al stocurilor și previziunilor macroeconomice sumbre. În plus, această tendință este în concordanță cu scăderea importurilor de vin din China la nivel mondial începând din 2018, atât din punct de vedere valoric, cât și al volumului.
Reluarea vieții sociale a dus și la o revenire a cererii chineze de produse cosmetice și de lux, de care au beneficiat în primul rând Franța și Italia. Grupul francez LVMH a raportat o revenire bruscă a vânzărilor în China, iar veniturile sale din Asia (cu excepția Japoniei) în al doilea trimestru din 2023 au crescut cu 34%, China fiind principalul motor al creșterii. Ca urmare, Italia, în calitate de producător major de bunuri de lux, a înregistrat o creștere de 26% ca valoare și de 3% ca volum a exporturilor de îmbrăcăminte, încălțăminte și articole din piele către China, depășind nivelurile pre-pandemice.
În schimb, redresarea lentă a producției a împiedicat exporturile germane către China, care constau în principal din produse industriale și auto. Exporturile auto germane au scăzut cu 20% în primele cinci luni din 2023, ca efect al localizării lanțului de aprovizionare în China, al creșterii cotei de piață a producătorilor auto chinezi și al cererii slăbite ca urmare a încetării subvențiilor din China.
În plus, livrările de avioane Airbus în al doilea trimestru al anului au determinat creșterea semnificativă a exporturilor franceze către China.
Pentru următoarea perioadă se preconizează că sectorul serviciilor va continua să depășească producția, dar că mediul economic dificil, cu exporturile, investițiile și vânzările cu amănuntul ale Chinei sub presiune, probabil va împiedica o creștere mai consistentă în sectorul serviciilor.
Previziunile Băncii Centrale Europene indică o creștere anuală a importurilor Chinei din zona euro de 1,4% pentru anul acesta comparativ cu 2022.
