Decizia Consiliului Uniunii Europene de a contoriza emisiile poluante din sectorul rutier la nivelul întregului lanț de transport („well-to-wheel“, adică „de la puț-la-roată“) este salutată de către reprezentanții industriei de profil. Totuși, Uniunea Internațională a Transporturilor Rutiere (IRU) atrage atenția asupra faptului că rămân neclarități cu privire la modul de tratare a practicii subcontractării, des întâlnită în transporturile rutiere, precum și la modul în care birocrația și noua metodologie de calcul va impacta costurile de operare.
Propunerea UE CountEmissions a fost prezentată de Comisia Europeană la începutul acestui an, ca parte a „Pachetului de marfă ecologic”. Noul regulament urmărește să implementeze un cadru comun al UE pentru calcularea emisiilor de gaze cu efect de seră (GES) provenite din transportul de marfă și de pasageri.
Într-o notă pozitivă, Consiliul a susținut abordarea Comisiei și a aliniat propunerea UE CountEmissions cu standardul ISO 14083, deja în uz, care oferă o metodologie pentru calcularea emisiilor de GES folosind o abordare „de la puț la roată”.
Noutatea în comparație cu propunerea CE este aceea că miniștrii de transport care formează Consiliul UE ar dori ca marii operatori de transport să fie obligați să își calculeze emisiile pentru operațiunile interne pe baza datelor primare.
Directorul EU Advocacy, Raluca Marian, a declarat că obligarea marilor operatori de transport să-și calculeze emisiile pe baza flotelor și operațiunilor lor reale nu reprezintă o problemă în sine, mai ales că marile corporații trebuie să-și raporteze oricum emisiile în conformitate cu Directiva UE de raportare a durabilității corporative (CSRD). Dar Consiliul nu este clar cu privire la ceea ce reprezintă o întreprindere mare și se impune o definiție mai clară. Apoi, unul dintre punctele majore de incertitudine pentru sector este tratamentul subcontractanților. Întrucât o mare parte a pieței transportului rutier este caracterizată de subcontractare, este important să se clarifice faptul că unei companii mari, care își bazează raportarea pe date primare, i se permite să utilizeze date implicite (secundare) pentru micii subcontractanți. În cele mai multe cazuri, micii subcontractanți sunt microîntreprinderi (cu unul până la cinci vehicule), care nu dețin expertiza sau instrumentele necesare pentru a colecta date, precum și pentru a calcula și dezvălui emisiile lor de GES.
Raluca Marian a spus: „Consiliul nu reușește să clarifice o întrebare simplă pentru sectorul transportului rutier: cum ar trebui tratate datele subcontractanților în scopul calculării emisiilor? Unii îl numesc un detaliu, dar acest detaliu este important pentru sectorul nostru.
Dacă nu se înțelege acest aspect, cum poate sectorul rutier să aplice regula? Și cum poate cineva să-și imagineze că o microîntreprindere ar putea avea capacitatea, timpul și resursele de a colecta date primare?“
Al doilea punct major se referă la verificarea datelor de ieșire, un element suplimentar care nu a fost luat în considerare în mod corespunzător, susține IRU. Odată ce operatorii și-au calculat emisiile de GES, acestea vor trebui verificate de un organism de evaluare a conformității pentru a se asigura că se îndeplinesc cerințele. Deși Comisia intenționează să adopte norme specifice pentru procedura de verificare într-o etapă ulterioară, domeniul de aplicare ar trebui deja clarificat în propunere.
„Textul actual este destul de confuz cu privire la rolul organismelor de evaluare a conformității. Sunt milioane de operațiuni de transport în fiecare zi. Presupunem că nimeni nu vrea o ștampilă care să ateste că emisiile au fost numărate exact în fiecare caz. Dar acest lucru nu este clar în lege și nici Comisia nu a reușit să vină cu clarificări”, a subliniat Raluca Marian. „Ne uităm acum cu interes la Parlamentul European, care încă nu și-a definit poziția cu privire la dosar și sperăm ca îmbunătățiri să vină de aici. Poziția Parlamentului, așteptată în aprilie, se va confrunta cu cea a Consiliului în negocieri din trilog”, a concluzionat ea.
