Statul român investește în transportul feroviar de marfă, atât în infrastructură, cât și în material rulant, dar nu în ritmul în care ar fi nevoie dată fiind vârsta mult prea înaintată a acestora. Și câtă vreme infrastructura este veche nici operatorii privați, care acum dețin 70-80% din piață, devansând deci cu mult CFR Marfă, nu sunt interesați de investiții în achiziția/închirierea de vagoane și locomotive noi. Mai ales că România are o derogare potrivit căreia la transport intern se pot folosi echipamente care nu respectă cerințele tehnice din UE. În așteptarea momentului când această derogare va dispărea, dar și pentru că unii operatori români sunt activi în trafic internațional, țara noastră este o piață cu mare potențial pentru companiile care închiriază material rulant, așa cum am aflat de la reprezentanții Wascosa.
Wascosa este o companie originară din Elveția care are ca acționari două fonduri de investiții, Swiss Life Asset Managers și Vauban Infrastructure Partners, și ca domeniu principal de activitate leasingul de vagoane pentru transport de marfă, alături de care se mai ocupă și de întreținerea flotelor și de echiparea cu soluții telematice – GPS pentru vagoane și senzori prin care clientul care vrea poate urmări vagoanele în trafic sau poate vedea dacă s-a întâmplat ori urmează să se întâmple o deraiere, dacă s-a deschis o ușă neautorizat, dacă sunt scurgeri de marfă din vagon ș.a.
Sistemele telematice au apărut în transportul feroviar mai târziu decât la cel rutier, așa cum explică Nucu Morar, agent Wascosa pentru România, Bulgaria și Serbia, dar toată flota companiei este echipată astfel și clienții trebuie doar să activeze GPS-ul dacă vor să le folosească. De multe ori însă ei își urmăresc vagoanele apelând la sistemele telematice de la furnizorii de tracțiune (locomotive).
Cea mai tânără flotă de vagoane din Europa și una dintre cele mai numeroase
Wascosa este prezentă în întreaga Europă – și de trei ani și în România – are ca piețe principale Germania, Franța, Marea Britanie și Olanda și se definește ca fiind a treia sau a patra mare companie europeană care închiriază vagoane, având o flotă de peste 15.000 de unități. Iar datorită contribuției celor două fonduri de investiții pe care le are ca acționari își propune să ajungă în cinci ani la 25.000. Rata de închiriere este în prezent de 97%, deci există puține vagoane disponibile.
În plus, compania are cea mai tânără flotă din Europa, care respectă toate reglementările internaționale și are o medie de vârstă de 13 ani, în condițiile în care durata de viață a unui vagon conform normativelor contabile este de 18-22 de ani – timp în care reviziile se fac la patru ani, dacă este vorba de cisterne sau alte modele complexe, sau, dacă sunt mai simple, la șase ani. După 25-30 de ani costurile de exploatare încep să crească proporțional cu vechimea, iar la 50 de ani vagoanele ar trebui casate.
Flota este echilibrată ca pondere a diverselor tipuri de vagoane, deoarece aceasta este politica investitorilor, arată Nucu Morar. Și, cum clienții companiei și operatorii feroviari de stat au de obicei în flotă modele pentru mărfuri generale, „noi preferăm nișele: cisterne pentru produse petroliere și chimice, pentru GPL și pentru mărfuri pulverulente, vagoane pentru marfă vrac descoperite (nisip, pietriș, piatră spartă ș.a.) și acoperite (pentru cereale, îngrășăminte, var ș.a.), vagoane acoperite și descoperite pentru transportul produselor siderurgice (bobine de oțel, bare lungi), pentru cherestea și lemn sau vagoane gondolă pentru minereuri, deșeuri ș.a.”.
Unul dintre segmentele care s-au dezvoltat în ultimul timp este transportul intermodal și pentru acesta Wascosa dispune de vagoane de 60′, 80′ și 90′ pentru transportul containerelor și cutiilor mobile și de vagoane double pocket pentru transport de trailere/semitrailere, care se folosesc și în România.
O companie recunoscută pentru inovațiile aduse vagoanelor
În afară de faptul că are cea mai tânără flotă din Europa – „și cine vrea să ofere servicii de calitate are nevoie de vagoane tinere” – compania elvețiană se mândrește cu faptul că pune la dispoziție un serviciu tehnic de întreținere pe întregul continent, inclusiv în România, Bulgaria și Serbia, pe baza unor contracte cu ateliere autorizate și certificate de autoritatea feroviară din Germania VPI. „Eu gestionez și partea tehnică și astfel pot oferi un pachet complet de servicii.”
Wascosa este prezentă pe piață din 1964, ceea ce îi conferă o experiență de care automat beneficiază și clienții și care contează mult deoarece unele situații se repetă în timp și este mai greu pentru o firmă nouă să știe totul atât de bine.
În plus, deciziile se iau rapid, ceea ce aduce flexibilitate în a găsi soluții pentru clienți și chiar a modifica la nevoie condițiile din contracte.
„Suntem cunoscuți și pentru numărul mare de inovații pe care le aducem: suntem primii care am echipat vagoanele cu GPS și senzori și mai avem un proiect, nefinalizat deocamdată, Design Modular Flexibil, de a folosi infrastructura unui vagon de tip platformă – șasiul și boghiurile – și de a pune pe ea containere interschimbabile în funcție de nevoile clientului: containere-cisternă de 45′ și 52′, containere de 60′ pentru mărfuri vrac, module de containere 3×20′ cu suporți pentru cherestea și mărfuri lungi, containere de 20′, 30′ și 40′ pentru mărfuri vrac și module de bază de 40′, 41′, 45′, 48′, 52′, 54′ sau 60′. Proiectul nu este încă definitivat, dar am produs deja peste 1.200 de astfel de echipamente, care se află în exploatare la diverși clienți europeni, printre care BASF, Green Cargo, NetworkRail sau Sersa. Adică firme foarte mari, care au diverse lanțuri tehnologice și deci au nevoie de această flexibilitate.”
Wascosa mai propune un vagon pentru transport de balast pentru lucrări la infrastructura feroviară, a cărui descărcare se face automatizat, din telecomandă, nu manual, cum se întâmplă de obicei, și care poate lucra și noaptea, ceea ce un vagon obișnuit nu poate, deoarece este iluminat de la un generator. Și astfel este mai eficient, poate fi folosit 24/24 în ture.
Când vrea să aducă pe piață astfel de inovații compania caută clienți pentru ele și discută apoi cu producătorii, nu le fabrică fără a avea cerere.
Balcanii, o piață cu infrastructură veche și material rulant vechi
Nucu Morar descrie piața din Balcani ca având un transport feroviar mai puțin dezvoltat decât alte zone din Europa, cu o infrastructură foarte veche și un parc de locomotive și vagoane, de obicei de stat, tot foarte vechi. Și nici operatorii privați nu sunt interesați să investească în echipamente noi deoarece nu pot și să-și recupereze investițiile și să fie competitivi din punct de vedere al tarifelor de transport, „astfel că de multe ori cumpără sau închiriază vagoane second-hand. Noi însă promovăm tot mai mult ideea că este mai bine să folosești material rulant mai nou și mai fiabil, deși costă mai mult, pentru că astfel poți oferi un serviciu de mai bună calitate. De altfel, flota din România nu poate circula în trafic internațional, deoarece nu respectă regulile europene. În mod normal acestea trebuie respectate și la transport intern, dar România a cerut derogări și în țară se poate circula cu material rulant de calitate mai proastă, care nu respectă reglementările europene.”
Însă în ultimul timp au început deja să circule și la noi, în afară de vagoanele vechi, unele înmatriculate în Germania sau Franța, care fac și transport internațional.
Achiziție vs. închiriere
Tocmai pentru că are nevoie de înnoirea flotei, țara noastră și regiunea Balcanilor în general sunt interesante pentru Wascosa, fiind o bună oportunitate pentru producătorii de material rulant și pentru finanțatorii lor.
Concurența pe piața europeană și românească a închirierii de vagoane este foarte puternică, declară reprezentantul companiei elvețiene, iar piața este dinamică în sensul că au loc fuziuni și apar firme noi, de nișă, care oferă un număr mic de vagoane, dar specializate, și au o politică agresivă de promovare. Iar cele mai multe firme care oferă leasing de vagoane au agenți de vânzări sau filiale aici. Mai ales că operatorii care activează în zonă nu au resurse proprii pentru achiziția de vagoane, deci vor prefera închirierea atunci când nu vor mai putea folosi nici la intern modele ce nu respectă prevederile tehnice din Europa. Închirierea (leasingul) este avantajoasă nu numai în absența fondurilor proprii pentru investiții, ci și pentru că, spre deosebire de achiziție, vagoanele pot fi restituite când cererea de transport scade.
În general firmele care cumpără material rulant sunt cele care au garanția că îl vor putea folosi pe termen lung sau cele care au nevoie de modele foarte specializate, „din care noi în general nu avem, cu unele excepții de clienți cărora le finanțăm astfel de vagoane dacă se angajează să le folosească o perioadă mai lungă”.
În România nu a existat înainte de 2000 obișnuința de a închiria material rulant, mai explică Nucu Morar, dar între timp firmele au început să aibă un mix de vagoane proprii și închiriate, deoarece fiecare au avantajele lor. Însă achizițiile, atunci când se fac, sunt second-hand, inclusiv din flota pe care CFR Marfă sau ANAF o pun în vânzare pentru plata datoriilor, și care au 40-50 de ani. „Eu sunt total împotriva acestei practici, deoarece ea face din România o piață de second-hand, chiar de casare, unde ajung vagoanele din vestul Europei pentru ultima lor parte de viață, deoarece aici nu sunt restricții tehnice.”
Operatorii nu sunt interesați să folosească vagoane noi pe o infrastructură veche
Statul român investește în transportul feroviar de marfă, atât în infrastructură, cât și în material rulant, „dar nu în ritmul în care am vrea noi. Eu susțin inițiativa privată, ideea de a privatiza transportul cu trenul dacă este posibil. Și aceasta este și dorința UE: să nu mai fie firme de stat, ci să funcționeze toate pe o piață liberă, să fie mai eficiente și investițiile în vagoane să nu mai fie obligația statului.”
De aceea Nucu Morar crede că Ministerul Transporturilor ar trebui să le acorde o atenție egală operatorului de stat și celor privați. „Altfel, operatorii privați se luptă să supraviețuiască, plătesc taxe și impozite, și cei de stat nu, ba chiar primesc subvenții.”
CFR Marfă nu mai este majoritar în transportul intern, ci operatorii privați dețin 70-80% din piață, dar nici ei nu vor să cumpere vagoane noi, deoarece în ultimul timp nu mai au volume suficiente și mai ales pentru că viteza comercială din România este foarte mică. Or, nimeni nu vrea să investească în material rulant nou și să îl folosească pe infrastructura veche.
De aceea ar fi nevoie de lucrări de infrastructură, iar pe unele coridoare ele sunt deja în desfășurare. Mai ales de la Curtici la Constanța ar trebui să fie posibil un tranzit rapid de marfă, „și ministerul va trebui să se concentreze în această direcție, iar autoritatea feroviară să dea reguli clare și să respectăm toate reglementările tehnice europene, fără derogări. Asta mă interesează și ca inginer, și ca reprezentant Wascosa.”
Peste 500 de vagoane în România, mai ales pentru ciment și produse chimice, petroliere și transport intermodal
În aceste condiții, Wascosa vizează operatorii feroviari români care fac transport internațional și are la noi 10 clienți (operatori feroviari, case de expediții, traideri și întreprinderi din industria chimică) cărora le-a închiriat peste 500 de vagoane pentru ciment, produse chimice (îngrășământ) și mai ales pentru produse petroliere și platforme pentru transport intermodal. În plus, a fost deja semnat un contract prin care unul dintre clienți va prelua în 2024, direct din fabrică, vagoane pentru produse petroliere. Pe acest segment, ca și pentru cereale, cererea de transport a crescut mult de la izbucnirea războiului din Ucraina, dar pentru cereale se folosesc vagoanele din vechea flotă a CFR Marfă sau vagoane modificate. „Se transportă cereale în tot ce se poate, deoarece este un trafic intens și foarte nou, care înainte nu exista.”
Contractele de leasing se încheie pentru minimum un an dacă e vorba de vagoane existente deja în flota Wascosa, care au 10-15 ani, sau, dacă este vorba de vagoane noi, achiziționate special pentru un anumit client, pe minimum cinci ani. Unii clienți au optat pentru 6-8 ani, „iar în ceea ce ne privește preferăm contractele pe termen mai lung. Totuși, suntem flexibili și, dacă în perioada contractuală clientul nu mai are comenzi de transport – pentru că eu țin în permanență legătura cu ei și știu cum le merg afacerile – primim înapoi vagoanele și căutăm, în toată Europa, alți clienți pentru ele.”
Prețul poate fi de la 20 la 60 de euro/zi, iar facturarea se face lunar.
Compania oferă doar leasing operațional, nu există posibilitatea ca un client să păstreze vagoanele, „dar și aici putem găsi soluții, fiind un grup financiar. Totuși, modelul de bază al afacerii este ca vagoanele să rămână ale noastre la finalul contractului.”
Cererea de vagoane din România a fost mare inclusiv în ultimul an, când a scăzut consumul, impulsionată fiind atât de nevoia de a înlocui vagoanele foarte vechi, cât și de transportul intensiv de cereale, care însă nu se știe cât va dura, și de explozia traficului intermodal. Acesta a fost în scădere în ultimele luni, „dar sperăm să se stabilizeze la un nivel înalt”. În plus, cererile continuă să fie mari și pentru vagoane pentru produse petroliere și chiar au apărut firme noi de închirieri pe acest segment.
