Viitorul industrial al Europei va fi marcat în perioada următoare de provocările ridicate de viteza accelerată a decarbonizării. În acest moment critic pentru competitivitatea industrială europeană, comisarul Adina Vălean susține faptul că trebuie făcute eforturi pentru realizarea unei implementări viabile din punct de vedere economic a politicilor care țin de climă și trebuie să fie luate în calcul toate alternativele de combustibili nepoluanți, pe drumul către neutralitate climatică. În cadrul discursului susținut la Forumul Mobilității Sustenabile, eveniment organizat la începutul lui decembrie de Asociația Producătorilor din Importatorilor de Autovehicule (APIA), comisarul european a prezentat obiectivele ambițioase ale Uniunii de transformare a transporturilor în general și a celor rutiere în particular, un rol esențial aici avându-l dezvoltarea rețelelor de alimentare cu energie electrică și cu hidrogen.
Pachetul FitFor55, adoptat de Comisia Europeană în iulie 2021, stabilește ținte clare în vederea reducerea emisiilor poluante din transporturi, cu până la 55% până în 2030 și cu până la 90% până în 2050 (nivelul de referință îl reprezintă emisiile totale din 1990). Presiunea este foarte mare, mai ales că 5% din PIB-ul Uniunii Europene provine din transporturi, cu peste 10 milioane de persoane angajate în această industrie, astfel că trebuie găsită o cale de reducere a poluării fără a împiedica dezvoltarea economică, a subliniat comisarul european pe transport Adina Vălean, în cadrul Forumului Mobilității Sustenabile.
Transporturile rutiere au o contribuție de 6,5% la PIB-ul României și joacă un rol important în succesul țării noastre în comerțul internațional. De asemenea, sectorul auto este unul dintre principalele motoare ale economiei naționale, 14% din produsele exportate fiind vehicule, în timp ce 10% din totalul serviciilor exportate au fost cele de transport.
„Tranziția la noile vehicule ecologice trebuie să fie făcută în cadrul unui ecosistem industrial, care să permită accesul tuturor (companii de transport, de distribuție, dar și persoane fizice) la vehicule performante și mai ieftine decât ceea ce există acum, în paralel cu dezvoltarea unei infrastructuri de alimentare/reîncărcare suficient de cuprinzătoare astfel încât să nu fie limitări pentru utilizatori. Special în cadrul Regulamentului privind Infrastructura de stații de realimentare și reîncărcare (AFIR) pentru vehiculele electrice și pe hidrogen s-a obținut angajamentul din partea statelor membre ca pentru fiecare mașină electrică plasată pe piață să se asigure o putere instalată de încărcare de 0,6 kW, iar la fiecare 60 km de rețea transeuropeană să fie o bornă de reîncărcare până în 2030. Ținte similare sunt acceptate pe rețelele europene pentru stațiile de realimentare cu hidrogen, un combustibil care rămâne esențial în special în cazul transporturilor pe distanțe mari. De asemenea, au fost stabilite standarde privind viteza minimă de încărcare, precum și puterea minimă instalată, de 350 kW, iar în toate parcările de pe rețeaua transeuropeană va trebui să existe cel puțin un punct de încărcare.”
În proiectul major de decarbonizare s-au implicat și companii private. Astfel, British Petroleum a anunțat că investește din fonduri proprii în peste 6.000 de stații de reîncărcare în toată Europa. Instituțiile financiare sunt, de asemenea, interesate să investească sume importante în puncte de reîncărcare, pentru că se estimează că vor aduce profit pe termen lung, plus că acestea sunt eligibile în calculul portofoliilor de obligațiuni verzi acceptate de taxonomia UE. Fondurile europene sunt de asemenea disponibile pentru investiții, în special în țările mai puțin mature din perspectiva achiziției de vehicule electrice.
Fonduri europene consistente disponibile pentru România
Comisia Europeană pune la bătaie, prin programul Connecting Europe Facility, 26 de miliarde de euro pentru dezvoltarea infrastructurii de transport. România a performat mai bine în ultimii ani în ceea ce privește atragerea de fonduri europene pentru investiții, apreciază Adina Vălean, astfel că până la finalul acestui ciclu european ar putea fi atribuite în țara noastră fonduri în valoare totală de un miliard de euro.
Desigur, Programul Național de Redresare și Reziliență (PNRR) și Fondurile de coeziune contribuie și ele cu sume importante pentru construirea principalelor conexiuni rutiere necesare la nivelul țării noastre până la finalul lui 2027, România având la dispoziție nu mai puțin de 12 miliarde de euro pentru transport.
Fondurile europene nu sunt dedicate doar infrastructurii clasice, a mai punctat comisarul european. Se finanțează soluții inovatoare pe întreg lanțul logistic, de la stații de reîncărcare, sisteme inteligente de management al traficului, parcări sigure și sisteme digitale, până la terminale intermodale pentru transport de marfă și de pasageri.
Foarte important, peste 1,6 miliarde de euro sunt rezervați la nivelul Uniunii pentru proiecte de dezvoltare a stațiilor de reîncărcare, iar România a depus deja 5 proiecte de acest fel în cadrul liniei de finanțare dedicate, pentru care contribuția UE este de 27 de milioane de euro. De asemenea, în PNRR sunt proiecte de dezvoltare a rețelei naționale de alimentare pentru carburanți alternativi pentru vehicule.
Se caută soluții pentru ușurarea tranziției către neutralitate climatică
Politica auto decisă la nivel european, axată doar pe electrificare, este accelerată, cu termen brusc de oprire a vânzărilor de vehicule cu motoare termice în 2035. În paralel, Statele Unite susțin în continuare toți combustibilii alternativi lichizi, iar China oferă subvenții fără limite pentru producția de autovehicule electrice și baterii, la prețuri care nu pot concura cu tarifele de producție din Europa. Iar în contextul crizelor politice și războaielor, dependența de materiile prime esențiale în producția de baterii este îngrijorătoare, plus că ritmul de vânzare a autovehiculelor electrice nu este cel planificat inițial.
Provocările sunt foarte mari, mai ales că rețelele energetice și infrastructura de încărcare nu sunt pregătite pentru a susține noul necesar. Olanda – care este mult mai avansată pe drumul mobilității electrice – deja se confruntă cu probleme semnificative în acest sens și necesită o înnoire și o modernizare suplimentară a rețelei naționale pe anumite sectoare.
Modificarea Acordului comercial dintre UE și Marea Britanie, încheiat la începutul lui decembrie, prevede, printre altele, ca importurile de baterii din Marea Britanie în UE să fie scutite de la plata taxei de import de 10% pentru următorii 3 ani. Se va realiza astfel o economie importantă, de 6 miliarde de euro la nivel european și aproximativ un miliard de euro pentru industria auto din România, iar industria europeană va primi astfel un avantaj în fața bateriilor chinezești, care oricum sunt cu aproximativ 20% mai ieftine. Dorința este de a dezvolta și construi efectiv baterii în Europa, nu doar de a avea linii de asamblare pentru produse din afara Uniunii.
În această perioadă se discută la nivelul Comisiei Europene un act normativ care să definească eligibilitatea combustibililor alternativi, în sensul în care se intenționează acceptarea mai multor astfel de variante (în special bio-carburanți), care să asigure tranziția mai lină către o piață cu zero emisii. Din păcate, așa cum a punctat și comisarul Adina Vălean, suntem în fața unor decizii politice și nu putem spera decât că interesele economice vor prima.
În special în România, pentru a menține competitivitatea firmelor de transport pe piețele europene, așteptăm acordarea de subvenții la achiziția vehiculelor comerciale grele, după modelele implementate deja de mai multe state occidentale. Până la urmă, oricât de atractive sunt programele de tip Rabla pentru persoane fizice, transporturile rutiere de mărfuri reprezintă un segment economic strategic pentru țara noastră și operatorii ar trebui să fie susținuți mai mult decât doar declarativ.
