Una dintre revendicările transportatorilor protestatari, contestată de toate ministerele unde a fost înaintată, este așa-numita lege antidumping în transporturi, care constă în principal din stabilirea unui preț minim de referință în transporturi. Dacă protestatarii au pornit de la ideea unui preț minim care să acopere cel puțin elementele de cost ale transportatorului, astfel încât acesta să nu lucreze sub costuri, unele asociații au propus implementarea modelului din Franța, care are de foarte mulți ani un preț minim de referință, care însă nu funcționează ca o obligație legală, ci mai degrabă ca o recomandare profesională. Foarte dezbătut în ultimele săptămâni este și modelul maghiar, care alături de un model de calcul al costului minim de transport, ce ține cont de taxa de drum și de combustibil, impune și plata orelor de așteptare la încărcare pentru orice depășire de o oră după intervalul planificat, plata operațiunilor de încărcare/descărcare și limitarea numărului de subcontractori. Modelul spaniol, care funcționează din 2022, este similar cu cel maghiar și impune și un termen maxim de plată de 60 de zile a furnizorilor de transport. Asociațiile profesionale au trimis către Consiliul Concurenței o prezentare a sistemului francez, însă și legea din Ungaria și Spania ar trebui luate în seamă pentru o reglementare care să aibă sens și, mai mult decât atât, să aibă și efecte pe piață.
Chiar dacă într-o economie de piață nu poate fi vorba de intervenția Statului în stabilirea prețurilor, într-un domeniu atât de competitivă cum este transportul vedem tot mai multe state europene care încearcă să protejeze firmele mici, vulnerabile în fața clienților, prin impunerea unui tarif minim de referință sau prin obligarea beneficiarilor să plătească transportatorul pentru timpul de așteptare la încărcare/descărcare peste un interval decent de 1-2 ore și să plătească separat operațiunile de încărcare/descărcare efectuate de șofer, dacă firmele de transport agreează să efectueze și acest serviciu.
După Spania și Italia, care au decretat de 2-3 ani diferite legi de protejare a transportatorilor, iată că și Ungaria introduce un tarif minim de transport, stabilit în funcție de taxa de drum și de prețul motorinei, și obligă clienții să plătească extra-serviciile.
Accesul facil la profesia de transportator destabilizează piața
Cei mai mulți economiști susțin că ar fi mai bine ca piața să se autoregleze: e „inflație” de transportatori, oferta e mai mare decât cererea? Atunci soluția este ca surplusul de transportatori, cei care nu se pot autosusține, să închidă firmele și atunci tarifele vor putea crește cât să acopere cu adevărat costurile.
Însă nu trebuie uitat că accesul la profesia de transportator este extrem de facil, astfel că, după ce piața ar crește din nou, alte firme la fel de vulnerabile, precum cele care abia au falimentat, vor apărea din nou, iar situația se va perpetua.
Și, dacă ne uităm la cifre, vedem că piața de transport din România e foarte fragmentată, cam 82% din cele circa 41.500 de firme ce dețin licență de transport rutier de marfă au între 1 și 5 camioane. Aproape 19.300 au doar un camion, iar 19.500 au între 2 și 5 camioane.
O dovadă a faptului că aceste companii nu sunt capabile să-și negocieze un preț corect cu clienții este reprezentată de rezultatele financiare ale firmelor cu cod CAEN 4941 – transport rutier de mărfuri. Astfel, din 41.500 de firme de transport existente, cam 10% realizează cu adevărat profit.
Din datele analizate de revista Tranzit pentru desemnarea celor mai eficienți operatori de transport din România, din Top 4.000 de firme aranjate în funcție de cifra de afaceri, doar 2.450 raportează profit. În total 641,5 milioane de euro, ceea ce înseamnă cam jumătate din profitul obținut de toate cele 41.535 de firme cu acest cod CAEN.
200 dintre firmele analizate au sub 10.000 de euro profit anual (câteva sute au între 1 și 10 euro profit anual), alte 450 au un profit între 10.000 și 50.000 de euro și alte 450, între 50.000 și 100.000 de euro. Deci, doar 1.300 de firme la nivel național au profit peste 100.000 de euro și dintre acestea multe au și alte activități – trading de cereale, expediții, producție, logistică și depozitare, service auto etc.
Precizăm că aceste rezultate sunt aferente lui 2022, unul dintre cei mai buni ani ai transporturilor. Căci după publicarea datelor pe 2023 cifrele vor arăta mult mai rău.
În aceste condiții, mai ales pentru perioada actuală când capacitatea de transport este mult peste cererea pieței, Statul ar putea interveni prin stabilirea unui tarif minim de referință sub care nicio firmă nu ar putea să coboare dacă nu cumva are alte surse de venituri care să compenseze pierderea din serviciile de transport.
Dovadă stau reglementările similare din Spania sau Italia, unde, de asemenea, întâlnim piețe fragmentate de transport, în care peste 80% din firme sunt PFA-uri sau șoferi independenți și firme foarte mici.
Ungaria calculează un preț minim/km concret, în funcție de taxa de drum și prețul motorinei
Guvernul maghiar a introdus la finalul lui decembrie un tarif minim obligatoriu pentru transportul de marfă, care a intrat în vigoare pe 28 ianuarie, și care se va aplica, prin definiție, contractelor încheiate după intrarea sa în vigoare.
Ordonanța maghiară instituie că transportatorii sunt îndreptățiți la un tarif minim pe kilometru, care să le permită să nu facă acel serviciu sub costuri. Iar dacă taxa de drum/prețul motorinei crește de la momentul trimiterii comenzii până la efectuarea serviciului de transport, transportatorul este îndreptățit la recalcularea tarifului în funcție de tariful minim, stabilit pentru o anumită sarcină de transport în funcție de prețul combustibilului și de taxele de drum.
Mai exact, tariful minimal este compus din triplul taxei de drum aferente kilometrilor parcurși + prețul combustibilului necesar – calculat în funcție de tonajul vehiculului și prețul de referință al combustibilului publicat de Ministerul de Finanțe.
Tariful minimal trebuie să fie de cel puțin trei ori mai mare decât taxa de drum plătibilă, plus un multiplu specificat al costului combustibilului :
n 1 x costul combustibilului la categoriile de vehicule J4 și J5 (cu MTMA de peste 3,5 t/4 sau mai multe axe)
n 1,3 x costul combustibilului pentru vehiculele din categoria J3 (cu MTMA de peste 3,5 t/trei axe)
n 2 x costului combustibilului pentru autovehiculele din categoria J2 (cu MTMA de peste 3,5 t/două axe).
Legiuitorii maghiari au dat și un exemplu concret: pe ruta Zalaegerszeg-Szeged, cu un autovehicul Euro 6 din categoria J2, cu o greutate totală de 19 t, taxa de drum pentru o cursă de 400 km este de aproximativ 30.000 HUF (100 HUF sunt echivalentul a aproximativ 1,27 de lei). Consumul mediu este de aproximativ 20 l/100 km, ceea ce înseamnă un cost de 51.000 HUF, pe baza unui preț al combustibilului de aproximativ 640 HUF/l. Astfel, tariful minim este de trei ori mai mare decât taxa de drum (90.000) plus de două ori costul combustibilului (102.000), adică aproximativ 192.000 HUF pentru ruta Zalaegerszeg-Szeged.
Conform decretului, prețul care trebuie plătit nu poate fi mai mic decât tariful minim de serviciu stabilit în acest mod. În cazul în care transportatorul este scutit de plata taxei de drum dintr-un anumit motiv, atunci această dispoziție nu trebuie aplicată.
În cazul în care transportatorul utilizează, de asemenea, secțiuni de drumuri fără taxă pe parcursul traseului, trebuie să se ia în considerare taxa de infrastructură plătibilă pe drumurile principale pentru aceste secțiuni.
Important este că tariful minimal se poate aplica numai pe teritoriul țării.
Legea maghiară mai prevede impunerea unui tarif suplimentar minim pe oră pentru fiecare operațiune de încărcare/descărcare a camionului sau de manipulare de marfă/paleți (cu transpaleta sau stivuitorul) de către șofer, în valoare de 28,5 euro/oră.
Conform reglementărilor din transporturi, încărcarea mărfurilor este responsabilitatea expeditorului, iar descărcarea lor este responsabilitatea destinatarului. În cazul în care se decide altceva între părți, trebuie încheiat un acord separat. Acordul trebuie să includă tariful, contravaloarea, condițiile personale, materiale, tehnice și alte condiții esențiale de participare la încărcare. (Dacă expeditorul sau destinatarul încarcă, atunci acesta este tot timp de nefuncționare.) Fiecare oră începută trebuie plătită, dar dacă încărcarea durează mai mult de o oră nu se percepe taxa pentru o oră.
În cazul în care părțile convin că transportatorul trebuie să participe la încărcare, atunci trebuie să se perceapă o taxă de încărcare și de sortare a paleților. Pentru aceasta, transportatorul poate factura cel puțin 10.975 HUF/oră (28.53 euro/oră) – taxa de încărcare nu poate fi mai mică decât atât. Timpul de încărcare începe în momentul în care, conform contractului, transportatorul este pregătit pentru încărcare și se încheie atunci când încărcarea este finalizată. Prin urmare, în cazul în care transportatorul este pregătit pentru încărcare la ora convenită, dar, din anumite motive, nu începe încărcarea la timp, taxa de încărcare se plătește în funcție de timpul așteptat și cel de efectuare a încărcării.
Timpul de așteptare la încărcare/descărcare trebuie plătit cu 22,45 de euro/oră
În cazul în care transportatorul este pregătit pentru încărcare, dar nu începe la timp, atunci trebuie să perceapă o taxă separată pentru timpul de nefuncționare (dacă nu participă la încărcare). Taxa pentru timpul de nefuncționare (timpul de așteptare la încărcare/descărcare) nu poate fi mai mică de 8.636 HUF pe oră (22,45 de euro/oră). La încărcare, transportatorul trebuie să primească un document care să ateste timpul de nefuncționare (de așteptare). În cazul în care acesta nu este eliberat de partea operatorului care efectuează încărcarea, facturarea se poate face și pe baza datelor din GPS-ul camionului, dacă acestea dovedesc în mod clar durata timpului de oprire.
Decretul maghiar limitează, de asemenea, numărul de subcontractori care pot fi utilizați, pentru a evita formarea de lanțuri de subcontractori. Transportatorul poate implica cel mult un subcontractor. Un subcontractor suplimentar poate fi implicat doar dacă acest lucru este convenit separat cu clientul.
Spania cere aplicarea clauzei de combustibil și actualizare săptămânală a prețului
În decembrie 2021, sub impactul rolului transportatorilor în pandemie și într-o perioadă în care costurile, mai ales cele cu motorina, creșteau de la zi la zi, Guvernul spaniol a agreat cu asociațiile transportatorilor de marfă asupra unui pachet de legi care să protejeze firmele de transport.
Pe lângă rambursarea lunară în loc de trimestrială, cum era până atunci, a unei părți din acciza pe combustibil, s-a decis rambursarea a 20 de cenți/l de motorină către transportatori – măsură care a continuat și în 2023 – și acordarea de ajutoare financiare sub formă de prelungire a scadenței unor credite și chiar ajutoare în bani – de circa 1.250 de euro/camion, până la un maxim de 400.000 de euro/firmă.
În plus, Decretul Regal de Lege 14/2022 din 1 august prevede că transportatorii pot actualiza tarifele de transport în funcție de variația prețului la combustibil săptămânal, indiferent dacă în contract sau comandă este prevăzută sau nu o clauză de combustibil. Dacă la o săptămână de la comandă până la efectuarea cursei sau în timpul cursei prețul la motorină se modifică, firma de transport poate modifica tariful pentru a-și recupera costul suplimentar cauzat de scumpirea motorinei.
De asemenea, legea prevede interdicția ca șoferii să mai participe la încărcare/descărcare (cu excepția celor care transportă deșeuri, cisterne, autovehicule, macarale și colete, pentru care transportatorul va primi o sumă în plus, trecută separat pe factură), o cerință istorică a firmelor de transport, menită să garanteze condiții mai bune de muncă pentru angajații lor. Măsura a intrat în vigoare abia după șase luni, în iunie 2022, lăsând timp platformelor logistice să angajeze oameni și să cumpere echipamente de manipulat marfa. Totodată, s-a înjumătățit timpul de așteptare la platforme, care a ajuns la o oră, după trecerea căreia transportatorii sunt îndreptățiți la compensații. Pentru a fixa valoarea acestor compensații, s-a realizat un studiu referitor la timpii de așteptare la platformele de încărcare/descărcare, pentru a se estima costurile acestor așteptări și a se stabili măsurile necesare pentru eficientizare.
Separat, prin legea pentru combaterea întârzierilor la plată, au fost prevăzute sancțiuni pentru cei care întârzie cu peste 60 de zile achitarea facturilor de transport. Și anul trecut asociația spaniolă a transportatorilor FENADISMER chiar a publicat o listă a caselor de expediții sancționate de Finanțele din Spania, cu cuantumul amenzii imputate fiecărei companii care nu și-a plătit furnizorii de transport în termenul legal de 60 de zile.
După ce Curtea de Justiție a UE a cerut eliminarea prevederii privind vechimea maximă a camioanelor pe care șoferii independenți le puteau avea și numărul minim de vehicule necesare pentru a intra pe piață, în 2021, în Spania numărul șoferilor independenți a crescut, cu atât mai mult cu cât aceștia au o mulțime de avantaje privind taxarea, la internațional fiind important de subliniat că nu au obligația plății remunerației minime din statul de detașare și nici de declarare a detașării în IMI. De asemenea, nici regula privind întoarcerea șoferului (independent) la maximum 4 săptămâni nu se aplică.
Astfel, la 1 ianuarie 2022, șoferii independenți reprezentau 56,7% din numărul total de firme de transport cu vehicule grele din Spania, față de 42,1% firme comerciale și 0,8% asocieri (cooperative). Pe de altă parte, în transportul cu vehicule ușoare, șoferii dețin un procent și mai mare, de 74,7%, iar firmele doar 24,6% și asocierile, 0,5%.
Italia și Portugalia: măsuri similare celor din Spania
În aprilie 2022, și Italia face un pas important în aplicarea obligatorie a clauzei diesel. Mai exact, decretul prevede că în contractul scris încheiat între transportatori și beneficiari trebuie să se includă ajustarea tarifului de transport rutier de mărfuri în funcție de evoluția prețului motorinei, atunci când acesta depășește cu 2% valoarea luată ca referință la momentul încheierii contractului sau la ultima ajustare efectuată. Iar în cazul contractelor verbale, suprataxa pentru motorină este evaluată prin luarea în considerare a valorilor orientative ale costurilor de exploatare ale companiilor de transport publicate și actualizate la fiecare 3 luni pe site-ul web al Ministerului Transporturilor din Italia.
Asta pe lângă numeroasele rambursări de accize și taxe de drum de care beneficiază doar transportatorii italieni, ajutoare de minimis și subvenții pentru achiziția de autovehicule eco.
Iar portughezii au decretat și ei în 2021 că li se interzice șoferilor – portughezi sau străini – să mai participe la încărcarea/descărcarea mărfurilor, cu excepția unor situații speciale, determinate de natura bunurilor. Nerespectarea acestei hotărâri este considerată infracțiune gravă și poate fi pedepsită cu amendă de până la 15.000 de euro.
Italienii au și ei o legislație similară, care însă nu s-a respectat până când nu au început să se respecte astfel de prevederi în Spania și Portugalia.
