De ani de zile firmele mari învinuiesc micii transportatori că nu știu să își calculeze cu adevărat costurile și că acceptă prețuri mici oferite de expeditori și de beneficiarii de transport, care nu țin cont de costurile reale de transport, câtă vreme găsesc doritori care să lucreze la aceste prețuri subevaluate.
La rândul lor, firmele mici de transport susțin că marile flote strică piața, pentru că au câștiguri bune pe un sens și își permit să meargă sub costuri pe celălalt sens sau, pentru că au o flotă numeroasă, acestea sunt obligate să le ruleze cu orice preț, timpii de staționare ai camioanelor costându-i mai mult pe transportatori decât obținerea unui profit mai mic. Așa că aleg pierderea cea mai mică.
Iar adevărul este undeva la mijloc. Sunt și transportatori care nu știu să-și calculeze corect costurile și țin cont doar de costurile directe ale cursei – motorină, taxă de drum, salariu șofer – și doar parțial de anvelope, de rata de leasing sau asigurări – și poate niciodată de salariile restului angajaților din firmă, chirii, impozite etc., dar în același timp nici costurile nu sunt la fel pentru toți transportatorii. Cu siguranță cei care-și achiziționează camioane cu bani proprii nu au aceleași costuri precum cei care accesează o finanțare bancară, nu toți au aceleași dobânzi, cum nu obții același preț pentru un camion ca atunci când cumperi 100. Iar principiile se aplică și la achiziția de anvelope, motorină, asigurări etc.
Un transportator trebuie să-și ia în calcul o dislocare de 50 km, altul are de făcut 200 sau 300 km până la încărcare. Deci, clar, unitatea de cost/km variază foarte mult de la un transportator la altul, chiar dacă vorbim despre aceeași încărcătură și același tip de autovehicul, ca să nu mai vorbim despre situațiile în care sunt alte tipuri de autovehicule, alte tipuri de mărfuri.
Chiar dacă cel mai sănătos este ca piața să se autoregleze, pe o piață atât de fragmentată precum cea românească, unde peste 19.000 de firme de transport dețin doar un camion, iar alte aproape 20.000 au între 2 și 5 camioane, este greu de găsit un echilibru de forțe între furnizorul de transport și beneficiar.
Un preț minim de referință ar putea proteja firmele mici de faliment sigur după un an de activitate și ar asigura un confort și firmelor mature – din categoria celor circa 3.000 cu peste 6 camioane – cărora nu li s-ar mai reproșa că cer un preț mai mare și că „sunt alții la coadă care acceptă prețul” propus de beneficiari.
Iar dacă sunt și modele europene din țări care nu au riscat niciun infringement pentru că au intervenit pe piața de tranport, merită cu atât mai mult să fie explorat acest aspect.
Guvernul a cerut Consiliului Concurenței să analizeze posibilitatea intervenției Statului pe piața de transport printr-un preț minim de referință (sau cost minim, dacă e să ne referim la modelul francez), iar asociațiile patronale deja au trimis modul de calcul din Franța și Ungaria. Doar că la noi autoritățile se mișcă mai greu, astfel că probabil avem încă timp să dezbatem subiectul și la conferința Tranzit de la Oradea, de pe 4 aprilie, unde organizăm și Gala operatorilor logistici. Este interesant de analizat dacă firmele de producție și retail care au volume mari de transport ar putea fi interesate din nou să-și dezvolte flotă proprie dacă transportul ar redeveni o activitate profitabilă. Atâta vreme cât găseau amatori de a face transport la un preț de nimic, flotele proprii au fost desființate una după alta, dar dacă ar fi să se plătească un preț cât de cât corect, cu siguranță că ar fi o „sinergie” care merită să fie din nou exploatată.
