A trecut mai bine de un an de când se discută despre iminenta liberalizare a transportului interjudețean, dar proiectul de act normativ ce urma să consfințească această schimbare radicală în transportul de pasageri a rămas blocat la Curtea Constituțională, pronunțarea deciziei fiind amânată deja de mai multe ori (următorul termen este 14 februarie a.c.). În aceste condiții, se confirmă din nou ipoteza că dacă dorești să obții prelungirea unui act normativ în România, cel mai sigur este să îl ataci în instanță, deoarece, cu siguranță, nu se va judeca așa curând.
Ironia este aceea că grupul parlamentar care a atac proiectul de modificare a OG 27/2011 la CCR reclama tocmai faptul că liberalizarea – așa cum era ea planificată să se producă – ar fi durat prea mult, fiind solicitată o deschidere imediată a pieței. Însă s-a obținut întocmai contrariul: o prelungire a prelungirii judecării dosarului, care lasă industria într-o stare de continuă așteptare.
Ce-i drept, operatorii români de transport s-au obișnuit cu acest sistem în care rezistența la schimbare este mare, iar lucrurile merg de la sine, chiar dacă, din păcate, așteptarea se produce pe banii lor. O parte dintre cărăuși s-au pregătit pentru liberalizare și și-au comandat din timp mașini noi – oricum termenele de livrare sunt mari, așa că au semnat actele din timp. Ce-i mai mulți însă, învățând din sesiunile trecute de licitații, au preferat să mai aștepte. Nu de alta, dar să nu se mai schimbe ceva… Între timp, se merge pe aceleași trasee, pe aceleași grafice de circulație, care în parte nu mai corespund nevoilor actuale.
Cei din afara sistemului (respectiv cei care nu dețin în prezent licențe de trasee interjudețene) așteaptă cu interes deschiderea pieței, sperând să prindă o bucată din tortul care urmează să se reîmpartă. Dar, atenție! Tortul nu va deveni dintr-o dată mai mare, ci se va tăia în bucăți mai mici. Iar pe măsură ce unele dintre aceste bucăți se vor dovedi a fi insuficiente, poate se vor uni între ele. Aceia care doresc deschiderea totală și bruscă a pieței își asumă o perioadă inițială încrâncenată, în care bătălia se va purta exclusiv în preț. Dar atâta timp cât pasagerii au opțiunea să circule subvenționat cu trenul, nu vor îngroșa rândurile la autobuz. Așa că aceiași călători ca și până acum vor fi disputați la început de mai mulți operatori, numărul lor urmând să scadă progresiv, până în momentul în care cei capitalizați, care vor rezista în piață, vor putea să mai crească tarifele, odată ce și-au îndepărtat concurența.
Rămân la părerea că cea mai bună variantă ar fi liberalizarea cu o perioadă de tranziție, care să permită pieței să se adapteze treptat la schimbare, așa cum se convenise în urma negocierilor cu specialiștii din Ministerul Transporturilor. Dacă nu s-ar fi intervenit în instanță pe proiectul de act normativ, transformarea interjudețeanului s-ar fi petrecut chiar acum. Indiferent de decizia Curții, va fi necesară o perioadă rezonabilă de implementare a hotărârii CCR, ceea ce se va traduce, în fapt, într-o amânare suplimentară a situației actuale. Ce denotă acest lucru? Faptul că nimeni nu are un plan clar despre cum ar trebui să arate piața de transport pasageri, că este mai simplu să critici și să te opui în loc să încerci să construiești, iar, de când cu descentralizarea de la județean (care a generat haos), responsabilitatea se pasează între instituții. Ministerul Transporturilor, din păcate, este lăsat să facă prea puțin în sfera sa de competență, iar într-o lume tot mai digitalizată, în care platformele de ride-sharing se dezvoltă precum Făt-Frumos din poveste – într-un an ca alții-n trei – transporturile de călători vor ajunge să se restrângă în principal la curse de convenție, excursii și câteva linii regulate (acolo unde conexiunile pe calea ferată nu sunt posibile).
