Firma dâmbovițeană EuroHaul are aproape 20 de ani de prezență pe piață și a mers încă de la început preponderent pe relația Anglia, avantajoasă la acel moment nu doar pentru că acolo își constituise un portofoliu important de clienți, ci și pentru că tarifele erau mult mai bune decât pe continent și dislocările erau mici și de cele mai multe ori plătite. Nici măcar blocajele din vămi de după Brexit nu prea au stânjenit activitatea firmei, deoarece s-a pus la punct în avans prin dobândirea codului EORI și prin sfaturile pe care le-a putut da clienților, astfel încât și ei să își pregătească bine documentația. Iar din cauza migranților nu a mai luat amenzi în ultimii doi ani, deoarece șoferii sunt instruiți să nu plece din Franța fără ca autoritățile să le verifice în detaliu vehiculele și să ateste că nu sunt ascunși în ele oameni. Problema care face ca aceste avantaje să pălească este aceea că, din cauza tarifelor mici, neajustate în urma creșterii costurilor de transport, o cursă de Anglia este mai nerentabilă, de exemplu, decât una de Polonia, care durează mult mai puțin. De aceea în prezent mai merg spre Marea Britanie doar 9-10 camioane din 25, câte are firma.
Blocajele în vămi provocate de Brexit și de faptul că transportatorii, clienții și autoritățile din Marea Britanie trebuiau să fie pregătiți 100% pentru noile cerințe vamale au durat, în cazul EuroHaul, cel mult trei luni, așa cum își amintește Nadia Popescu, cea care a înființat firma, împreună cu soțul său, Alin Popescu, în 2006. Cel mai mult a așteptat un camion patru zile, deoarece clientul britanic care importase marfa nu-și pusese documentele la punct și nu avea cod EORI, așa că mașina a trebuit să stea în vamă încărcată până s-a rezolvat problema. Pentru astfel de staționări care nu sunt din vina transportatorului clienții acceptă să plătească despăgubiri, dar ele au valoarea minimă prevăzut în contract, de 250 de euro/zi, în condițiile în care diurna șoferului este de 80-90 de euro/zi, iar rata de leasing a camionului și semiremorcii, de circa 3.000 de euro/lună. „Deci, dacă luăm în considerare toate cheltuielile fixe, ele sunt mult mai mari de 250 de euro/zi. Unii clienți, e drept, puțini, nu au vrut să plătească nici măcar această sumă, așa că am încheiat colaborarea cu ei.”
După lunile de adaptare nu au mai fost probleme cu blocajele în vămi, dar la început mulți clienți britanici nu erau pregătiți. „Noi am fost în legalitate din timp”, subliniază Nadia Popescu, „deoarece știam ce urma să se întâmple. Codul EORI l-am obținut cu cel puțin jumătate de an înainte de Brexit, deși sunt transportatori care și acum lucrează după ureche, neștiind nici ce documente sunt necesare, nici cum să se apere de migranți și nici pe ce traseu să meargă, astfel că după câteva curse spre Marea Britanie au deja pierderi mari. Dar noi ne-am pus la punct și acum facem cu succes aceleași trasee pe care le făceam și înainte de Brexit.”
Clienții tradiționali s-au pus și ei la punct repede cu documentele. Probleme mai apar și acum, dar rar, când se fac curse pentru clienți care nu au mai avut niciodată exporturi din Marea Britanie și ori nu știu de ce e nevoie, ori nu sunt informați clar, dar pe care îi mai ajută transportatorul.
Povara birocratică adusă de Brexit este la fel pentru transportatori, importatori și exportatori, este de părere Nadia Popescu: transportatorii trebuie să aibă actele în regulă de la ambii beneficiari înainte de plecarea în cursă, cei care exportă marfă din Anglia trebuie să plătească taxele la stat, cei care importă marfă în Anglia trebuie să achite TVA și taxa vamală de 5-7%, în funcție de tipul produselor. La fel, clienții români achită ce-i datorează statului român.
Pentru fiecare cursă un transportator are nevoie de câteva minute în care să-i ceară clientului documentele aferente și să facă GMR-ul (Goods Movement Reference). Când se aduce în România marfă din Anglia este mai greu decât la dus, deoarece, dacă prezinți GMR, nu înseamnă neapărat că beneficiarul din România a plătit taxele vamale și uneori se poate pierde câte o zi în vamă pentru fiecare partidă de marfă. Pe când englezii sunt foarte bine puși la punct, așa cum explică Nadia Popescu, și când scanezi GMR înainte de a urca pe vapor, dacă totul este în regulă, înseamnă că vama a fost făcută și că s-au plătit taxele în România, deci nu mai oprești decât la descărcare, ca și cum nici nu ar fi vamă.
Migranții, în continuare o problemă uriașă, mai ales că amenda a crescut de patru ori
În ultimii șapte ani EuroHaul a plătit cinci amenzi pentru câte 2-3 migranți fiecare. Și, dacă valoarea din trecut, 2.500 de lire/migrant, era deja mare, de mai bine de un an a ajuns la 10.000 de lire/migrant, „în condițiile în care profitul unui camion ajunge la 10.000 de lire în 5-6 luni”.
În ultimul an firma nu a mai avut astfel de amenzi, deoarece șoferii insistă să fie controlați de francezi și să obțină dovada că nu ascund migranți – iar pentru asta uneori se pierd 2-3 ore – chiar dacă francezii, pentru a fluidiza traficul, fac tot posibilul să evite astfel de solicitări sau caută superficial. „De aceea ni s-a întâmplat în trecut să avem migranți în semiremorci care aveau sigiliul și cablul vamal întregi. Pentru că migranții tăiau prelata pe sus și aveau și instrumente speciale pentru a o lipi la loc, astfel că nu puteau fi descoperiți decât folosind câini. Și, deși am pus la dispoziția autorităților toate cele necesare pentru a ne dovedi nevinovăția, nu s-a ținut cont de ele. Au fost doi ani în care migranții erau disperați să ajungă în Anglia și pândeau camioanele până aproape de Luxemburg ca să urce în ele. Nici acum nu e mai ușor, dar avem noi recomandări mult mai stricte către șoferi. Altfel nu am reuși să mai facem transport pe relația aceasta.”
În afară de controalele pentru depistarea migranților, englezii sunt atenți la starea tehnică a camioanelor, deoarece îi preocupă siguranța acestora și a celorlalți participanți la trafic, dar dacă nu sunt probleme se dovedesc corecți. EuroHaul are o flotă tânără și nu a avut nereguli din acest punct de vedere, iar dacă este ceva ce se poate remedia rapid se dă un termen de 15 zile, nu amendă.
Flota pentru Marea Britanie s-a redus de 2-3 ani
Firma dâmbovițeană nu mai merge de 2-3 ani cu toată flota spre Marea Britanie, ci doar cu 9-10 ansambluri, tocmai din cauza numeroaselor probleme întâlnite pe această relație.
Marfă dinspre România spre Anglia se găsește rar, de la un singur client direct, deoarece prețul/cursă este mult mai mic decât dacă s-ar încărca din Cehia sau Slovacia. De altfel, EuroHaul are de 3-4 ani tot mai mulți clienți din aceste țări sau din Ungaria, „care înainte să publice un anunț pe burse ne solicită pe noi. Din România însă avem un singur client.”
Cu unii dintre acești clienți direcți, „mari și buni platnici”, colaborarea a început pe TimoCom, „o bursă pe care nu și-o poate permite oricine, deoarece costă circa 2.500 de euro/an, dar care, când tragi linie la final de an, este rentabilă”.
Cele mai multe curse spre Marea Britanie sunt prin case de expediții, iar de acolo spre continent doar 20-25% dintre ele sunt pentru clienți direcți, care sunt greu de accesat de către transportatorii cu 20-30 de camioane.
Și, tocmai pentru că cele mai multe firme care oferă curse sunt case de expediții, tarifele sunt foarte mici, consideră Nadia Popescu. „Am avut, de exemplu, posibilitatea ca, în cazul unei partide de marfă publicate pe bursă, să luăm legătura direct cu clientul, și pentru câțiva metri de podea diferența de preț era de 400 de euro. Deci beneficiarii plătesc corect și țin cont de creșterea costurilor despre care află de la expeditori, dar banii nu ajung la transportatori, deoarece ei oricum sunt obligați să accepte chiar și un tarif mai mic pentru a veni din Anglia pe continent. Concurența pe această relație nu a scăzut după Brexit – așa cum se credea, din cauza noilor formalități – și dacă mereu există firme care acceptă orice tarif casele de expediții dau cursele ieftin.”
În contextul în care sunt numeroase contracte de transport din Italia sau Germania spre Marea Britanie, iar exporturile spre continent au fost mereu puține, bătălia pe marfă și pe prețuri este și azi la fel de acerbă ca întotdeauna.
Totuși, camioanele EuroHaul încarcă aproape întotdeauna din Anglia, fie și parțial, și completează eventual în Belgia, Olanda sau Germania.
Volumele, cifra de afaceri și profitul firmei au fost în 2023 similare celor din 2022, în condițiile unei flote cu două camioane mai mari. Iar 2024 a început cu tarife mici, „așa că sper că la un moment dat casele de expediții le vor crește și vor lucra mai corect. Deocamdată ne-au spus că februarie este o lună decisivă pentru noile contacte și că vom vedea, dar vin mereu cu justificări să nu crească tarifele.”
Nadia Popescu încearcă să rămână optimistă, dar recunoaște că pe piață este multă incertitudine, că nimeni nu știe ce va urma și nu își poate face planuri și că, pentru aceleași rezultate sau chiar mai slabe, se muncește mai mult. „Problemele încep chiar de la vârful clasei politice, care nu știe să apere la Bruxelles drepturile noastre. Nu mă aștept să se schimbe multe în urma protestelor, poate doar să se plafoneze sau să scadă prețul RCA. De problema cântarelor din Ungaria care arată mai mult decât cele din România și a amenzilor/autorizațiilor speciale pe care le plătim de atâția ani acolo, de exemplu, nu se ocupă nimeni, deși, dacă s-ar dori, s-ar organiza echipe mixte de control. Nici măcar nu îi pot cere clientului banii pentru amendă, deoarece el știe că a încărcat fără să depășească greutatea maximă admisă.”
Costuri mai mari, tarife constante
Tocmai din cauza tarifelor mici, reprezentanta EuroHaul crede că Marea Britanie nu mai este interesantă, deși firma are experiență îndelungată pe această relație. Nu numai că tarifele s-au menținut în ultimii ani, dar chiar au început să scadă, deși costurile sunt mai mari. Vinieta din Anglia, de exemplu, s-a reintrodus, după ce fusese eliminată în perioada pandemiei de Covid-19. „Pe noi ne ajuta enorm să nu o mai plătim”, subliniază reprezentanta firmei dâmbovițene, „deoarece, la 10 mașini, aveam lunar două traversări de fiecare, de câte 60 de lire”.
Cu toate creșterile de prețuri din ultimul timp, mai ales cu dublarea aproape a prețului motorinei, cheltuielile pentru o cursă de Anglia, fără întreținerea vehiculelor și salariile șoferilor, depășesc 6.000 de euro, pe care firma de transport îi recuperează după 60-90 de zile. Iar profitabilitatea este cu 20% mai mică decât pentru o cursă de Polonia, care și durează mai puțin – circa o săptămână – și are costuri la jumătate.
În condițiile cheltuielilor de acum, Nadia Popescu declară că tariful corect (mediu tur-retur) ar trebui să fie de 1,5 euro/km, „iar noi reușim să-l obținem în majoritatea cazurilor”. Problema însă este că acest tarif nu a mai crescut în ultimul timp. Sau, mai exact, reprezentanta EuroHaul crede că beneficiarii au acceptat creșteri, dar ele se regăsesc doar la casele de expediții, nu și la transportatori. Iar de la 1 ianuarie 2024 acestea solicită reduceri ale prețurilor, „astfel că, dacă lucrurile vor continua așa, vom întrerupe o vreme activitatea. E greu să o facem, deoarece mașinile acestea sunt viața noastră și nu vreau să renunțăm la transport, dar avem nevoie să ne fie respectate niște drepturi minime.”
Între tur și retur discrepanțele sunt uriașe: un transport din Ungaria la Liverpool costă 3.500 de euro, iar de la Liverpool undeva în Ungaria, 1.700 de euro, din cauza lipsei de mărfuri.
Totuși, firma continuă cursele spre Marea Britanie câtă vreme se pot obține prețuri bune din Slovacia sau Cehia. Mai ales că șoferii, dintre care unii lucrează în firmă de la începuturile ei, sunt obișnuiți cu această rută „și poate nu ar ști să meargă pe alta“.
