CTP a organizat la finalul anului trecut un webinar cu tema „Nearshoring: Winners & Losers”, în cadrul căruia experți din producție, logistică și real estate au discutat despre modul în care nearshoring-ul remodelează lanțurile de aprovizionare, logistica și piețele imobiliare din Europa și despre avantajele relocării producției mai aproape de clienți, impactul ei asupra rezilienței lanțului de aprovizionare și factorii de care este bine să se țină cont în luarea deciziei privind noua locație. Concluzia vorbitorilor a fost că firmele care vor avea de câștigat din această tendință vor fi cele care nu doar reacționează la schimbări, ci gândesc pe termen lung, anticipează tendințele și se pregătesc dinainte.
Moderatorul discuției, Bert Hesselink (Group Client Relationship Director în cadrul CTP), a explicat faptul că impactul nearshoring-ului asupra economiei, mai ales a celei europene, este uriaș și încă subestimat, și că în funcție de cum îl gestionează țările vor avea sau nu succes economic pe termen mediu și lung.
În cadrul CTP, a detaliat acesta, nearshoring este o temă importantă de 25 de ani, când compania a dezvoltat prima clădire în care un client olandez să producă în Cehia, pentru a beneficia de forța de muncă mai ieftină și calificată de acolo și a rămâne și aproape de clienții din Europa de Vest. „De atunci lumea s-a schimbat mult, am crescut și în alte țări din centrul și estul Europei, am adăugat Olanda, Germania și Austria și acum activăm în 10 state care se întind de la Marea Nordului la Marea Neagră, având un portofoliu de 1.110.000 m2, 200 de parcuri și peste 1.000 de clienți, mai ales producători. Misiunea noastră este de a sprijini economiile locale să accelereze, de a avea impact pozitiv asupra comunităților și de a contribui la creșterea prosperității, și tocmai de aceea îmbrățișăm această tendință de nearshoring.”
Farshoring, reshoring, nearshoring
Przemysław Piętak (Supply Chain Advisory Director în cadrul CBRE, filiala Polonia), care are peste 20 de ani de experiență în producție, logistică și imobiliare, a ținut să clarifice faptul că nearshoring înseamnă mai mult decât mutarea fabricilor din China sau din alte zone ale lumii în Europa și scurtarea lanțurilor de aprovizionare: înseamnă și aducerea lor mai aproape de cerere, de clienți. „Dacă produci în China pentru Germania este farshoring, dacă produci în Germania pentru Germania este reshoring și dacă produci în Polonia pentru Germania este nearshoring. De ce accelerează această tendință și de ce auzim tot mai des de ea? Unul dintre motivele principale este acela că în ultimii ani au fost diverse perturbări în lanțurile logistice: incidentul din canalul Suez și blocarea navelor care transportau containere, carantina din timpul pandemiei de Covid-19 și războiul din Ucraina, mai ales începutul lui, când unii furnizori de componente auto din vestul țării nu le-au mai putut livra producătorilor de vehicule din Europa. Unele dintre perturbări continuă și acesta este motivul pentru care multe firme au decis să-și diversifice sursele de aprovizionare și activitatea și să treacă de la un model global la unul mai degrabă regional. Deci nu închid fabricile din China, India sau Vietnam, ci deschid și altele, de exemplu, în Mexic, de unde să acopere Nordul Americii. Și astfel crește reziliența supply chain-ului și activitatea poate continua chiar dacă într-o anumită parte a lumii apar perturbări.”
Nearshoring are în vedere și reducerea costurilor, dar urmărește mai ales să facă mai sigură activitatea unei firme, a subliniat reprezentantul CBRE.
Din perspectiva moderatorului discuției, numeroasele perturbări din ultimii ani din supply chain nu vor dispărea curând, dar când lucrurile vor reveni la normal firmele s-ar putea întoarce la organizarea din trecut, adică la globalizare.
Vorbitorii din panel au fost de acord că va fi un mix de globalalizare și regionalizare și că, așa cum supply chain-urile de acum sunt rezultatul a ce gândeau firmele acum 5-7 ani și al analizelor pe care le făceau pentru a deschide fabrici în alte regiuni, și acum trebuie făcute studii pentru a determina ce modele ar putea fi valide peste 10 ani. Deoarece lumea se schimbă și companiile trebuie să fie conștiente că supply chain-urile trebuie să includă aceste schimbări.
Țările CEE sunt deja un hub regional de producție și tendința se va accelera
Przemysław Piętak a subliniat faptul că tendința de nearshoring a început demult și acum accelerează.
De exemplu, a precizat acesta, din totalul spațiilor industriale din țările Europei Centrale și de Est (CEE), cele destinate producției au reprezentat în 2020 între 14% în cazul Slovaciei și 30% în cazul Cehiei (pentru România procentul a fost de 20%), în 2021 între 7% în Ungaria și 28% în Cehia (în România 24%), în 2022 între 13% în Ungaria și 29% în Cehia (în România 22%) și în 2023 între 18% în Polonia și 58% în Slovacia (în România 35%). Deci producția chiar crește în țările central și est-europene. „Dar este cu adevărat nearshoring? Dacă ne uităm la importuri și exporturi, vedem că da, deoarece 74% din importurile și 90% din exporturile celor cinci țări din CEE sunt din/către Europa și Asia Centrală. Fluxurile regionale sunt mai multe decât cele din Asia și aproape toate exporturile, cam 90%, merg în economia europeană, deci este nearshoring, câtă vreme suntem conectați bine cu restul Europei.”
Reprezentantul CBRE clarifică faptul că ambiția țărilor central și est-europene nu este aceea de a deveni un hub global de producție, dar că un hub regional pentru Europa sunt deja și tendința se va accelera. Aceste țări sunt foarte conectate la economia Germaniei, care este principalul lor partener și de import, și de export, cu procente cuprinse între 17% în Polonia și România și 18% în Cehia, Slovacia și Ungaria la import și între 17% în România și 24% în Cehia la export. Sigur, faptul că acum economia Germaniei este în recesiune afectează aceste țări și lanțurile logistice din CEE. În vestul Poloniei, de exemplu, sunt firme de comerț electronic care acoperă mai ales Germania și care au fost afectate, ca și firmele de logistică și de fulfillment, de scăderea cererii.
Și China este un partener comercial important al Europei în general și al CEE în special, importurile din această țară totalizând în 2021 108 miliarde de dolari pentru cele cinci țări CEE, iar procentele de mărfuri importate fiind cuprinse între 5% din toate importurile în cazul României și 14% din toate importurile în cazul Cehiei. Iar dacă fabrici din China se mută mai aproape nu crește doar producția locală, ci au de câștigat și depozitarea și furnizorii locali de componente.
Diverse scenarii pentru alegerea locației unei noi fabrici
Multe firme, arată Przemysław Piętak, aleg locația unei noi fabrici comparând nivelurile chiriei din diverse țări/orașe, „care sigur că este un factor importat. Dar nu e singurul care se ia în calcul. Noi, la CBRE, le-am cerut celor mai mari 100 de clienți să ne spună care e procentul costurilor de Real Estate în totalul costurilor lor de operare și 70% dintre ei au spus că este de 5-10%. În plus, este nevoie de o creștere cu 8% a costurilor fixe cu facilitățile pentru a egala impactul creșterii cu doar 1% a costurilor de transport, care sunt cuprinse, în funcție de firmă, între 45% și 70%.”
Atunci, în afară de costurile de închiriere, firmele țin cont și de costul de transport al materiei prime și componentelor la fabrică și mai ales de costul de livrare a produselor finale, dar și de costul cu angajații și cu facilitățile.
Costul de transport, care este atât de important, este influențat de numărul de depozite din rețeaua acelui producător. Cu cât acesta este mai mare, cu atât sunt mai mici distanțele parcurse și costurile de transport, dar, pe de altă parte, este nevoie de mai mulți manageri de depozit și de mai mult personal pentru manipularea mărfurilor. Deci trebuie să se ia în calcul mai multe scenarii și să se aleagă cel în care costul total de operare este cel mai bun – nu trebuie optimizat un singur cost, ci trebuie luate decizii bune pentru întreaga activitate.
Pentru a realiza aceste scenarii, consultanții CBRE folosesc informațiile de la clienți.
Uneori se întâmplă ca o anumită locație să fie considerată cea mai bună din perspectiva costurilor, dar acolo să nu existe forță de muncă disponibilă. Deci trebuie inclus și acest criteriu în scenariile realizate. În cele din urmă, în funcție și de zonele/orașele unde există clustere mari, de rețeaua de transport, de locațiile de Real Estate disponibile, de dezvoltările din zonă și de energia disponibilă, se alege un oraș sau o regiune.
Un alt vorbitor în cadrul webinarului CTP a fost Marko Ivović, COO Nidec, responsabil cu producția în fabrica recent deschisă din Serbia. Nidec este o companie de origine japoneză care produce și vinde motoare electrice, ventilatoare, suflante și produse mecatronice, optice și electronice pentru industria auto, a echipamentelor casnice și a echipamentelor de producție. Compania are peste 300 de subsidiare în Asia, Europa și America de Nord și de Sud, iar Serbia a fost aleasă acum trei ani pentru o investiție greenfield deoarece permitea un acces bun la principalele baze ale industriei automotive din Europa și la clienții Nidec – compania fiind activă în Germania, Polonia și Ungaria. Alte motive care au dus la alegerea Serbiei au fost sprijinul activ din partea guvernului – care permite importul ușor al echipamentelor și transferul de personal de la fabricile din Asia, care să stea aici mai mult timp pentru a instrui angajații sârbi – și forța de muncă numeroasă disponibilă. În plus, deoarece Nidec are nevoie de ingineri și de specialiști, câtă vreme producția este în mare parte automatizată, când s-a ales locația din Serbia s-a ținut cont de faptul că în zonă sunt școli tehnice și universități bune
Nearshoring creează cerere pentru numeroase servicii noi
Și producătorii, și furnizorii de soluții logistice, și companiile imobiliare din CEE sunt mai ocupați decât în trecut, deoarece nearshoring creează cerere pentru numeroase alte servicii: project management, facility design ș.a.
În cazul Maersk, reprezentat la webinar de Simon Wang (Chinese Sales – Central & Southern Europe), serviciile de transport rutier și de depozitare din CEE s-au dezvoltat în ultimii ani, în care multe firme asiatice au ales să investească și ele în fabrici în zonă, pentru a fi mai aproape de clienții lor. „Iar noi le oferim diverse servicii pentru a-și optimiza supply chain-ul și trebuie să venim uneori cu soluții noi, deci și pentru noi este o provocare, nu numai pentru clienți. De exemplu, producători de baterii sau de mașini electrice din China investesc în Ungaria, Cehia sau Slovacia, și pentru aceste industrii noi nu este nevoie doar de transport maritim, vamă și depozitare, ci și de o strategie nouă, de un integrator care să se poată ocupa de client end-to-end. Iar noi așa ne recomandăm în fața lor.”
Clienții asiatici ai Maersk privesc Europa ca pe o piață foarte mare și înțeleg avantajele de a produce în CEE, începând cu forța de muncă mai ieftină decât în țările vestice, cu faptul că rețeaua de autostrăzi a crescut cu 258% față de 2000, în condițiile în care în Europa de Vest a crescut doar cu 6%, și cu faptul că se investește în dezvoltarea porturilor. Iar apropierea de clienții lor vest-europeni îi face să prefere zona CEE în locul Turciei, de exemplu, care, deși are marele avantaj că are populație tânără și forță de muncă disponibilă, nu este în UE. De aceea asiaticii preferă Polonia, Cehia, Ungaria, Slovacia sau România când decid să aibă fabrici și în Europa.
COO-ul Nidec a explicat că imediat după deschiderea fabricii din Serbia următorul pas a fost comunicarea cu furnizorii de materie primă și componente. Deocamdată compania nu și-a schimbat mult rețeaua de aprovizionare, dar unii dintre furnizori au anunțat deja că se mută în Serbia, alții analizează o eventuală investiție acolo, iar alții sunt deja în altă parte în CEE, deci vor apărea oportunități pentru furnizorii locali de servicii.
Dacă o companie care producea în China își mută o parte din producție în Europa, trebuie livrate și aici materii prime și componente, trebuie să existe depozite în zonă și trebuie să se facă livrarea către clienții finali europeni.
În aceste condiții, Przemysław Piętak remarcă faptul că producătorii sunt tot mai exigenți în privința clădirilor pentru fabrici, fie că este vorba de build to suit, fie de build to own, și că pe termen mediu și lung impactul nearshoring este clar pozitiv – deși pe termen scurt se simte și un impact negativ în sensul că, dacă se importă mai puțin din China și se produce mai mult local, iar fabricile au alocate și depozite, este nevoie de mai puțin spațiu de depozitare pentru produsele din China.
Mutarea fabricilor mai aproape de clienții finali este benefică și pentru mediu
Marko Ivović a explicat că, atunci când vine vorba de sustenabilitate (mai ales de producție ecologică) și de strategia globală de aprovizionare, firma pe care o conduce are cerințe pe care furnizorii trebuie să le respecte. Dacă o fabrică este aproape de clienții săi, sigur că printre beneficii se numără reducerea costurilor de logistică și a emisiilor de CO2 din transport, și acesta a fost unul dintre motivele pentru care producătorul japonez Nidec a ales să deschidă o uzină în Serbia.
Iar reprezentantul CBRE a amintit că distanța de la care se face aprovizionarea cu bunuri influențează amprenta de carbon și că penalitățile sunt mai mari dacă produci la distanță decât dacă produci local. Iar în ceea ce privește bateriile electrice chiar există o directivă nouă, care se va implementa gradual în următorii ani, care le impune producătorilor cerințe tot mai stricte, inclusiv monitorizarea emisiilor de carbon, și care în 5-6 ani va limita amprenta de carbon ce poate fi generată din supply chain-ul bateriei, începând cu activitatea minieră, trecând prin producție, ambalare, transport. „Deci în timp nu va mai fi o opțiune, ci o obligație să produci local, altfel amprenta de carbon va fi atât de mare, încât cu anumite produse nu se va putea intra în Europa.”
