Ad
Ad
Ad
Ad
Ad
Ad
Ad
Ad
Ad
Ad

Consiliul Concurenței consideră legitime cererile transportatorilor, dar următorul pas trebuie să-l facă MT

Pentru că revista Tranzit a lansat dezbaterea legată de implementarea unui preț minim de referință în transporturi, după recent-implementatul act normativ din Ungaria, conferința de la Oradea de pe 4 aprilie a avut ca focus și discuția despre acest subiect, cu atât mai mult cu cât conferința era adresată mai degrabă operatorilor de logistică, expediții și producătorilor decât transportatorilor, iar măsurile cerute de transportatori îi vizează mai ales pe clienții lor, astfel că și aceștia ar trebui consultați asupra modului de reglementare a termenelor de plată maxime pentru serviciile de transport, a introducerii obligativității clauzei de combustibil, a plății orelor de așteptare la încărcare/descărcare sau a operațiunilor de încărcare/descărcare, dacă acestea sunt permise.

Ieșind din sfera filosofării despre costul per kilometru pentru fiecare transportator, care depinde de atât de mulți factori încât pare dificil, dacă nu chiar imposibil, de a pune semnul egal între costurile fiecărui operator, este limpede că sunt niște costuri comune pentru toți dacă ar fi să ne referim doar la motorină și taxe de drum, care reprezintă împreună peste 40% din costurile totale, deși și costurile cu personalul sunt importante, depășind 30% din costul/km – și din acest punct de vedere s-ar putea lua în considerare cel puțin salariul minim pe economie, lăsând la o parte orice indemnizații și sporuri.

Impunerea unui preț minim/km, ca în Ungaria, a fost una dintre revendicările protestatarilor din transporturi în ianuarie 2024, însă propunerea a fost respinsă fără drept de apel atât de Ministerul Finanțelor, cât și de Ministerul Transporturilor, pe motiv că ar contraveni regulilor de concurență de pe piața liberă, astfel că orice propunere de acest fel trebuie să primească avizul Consiliului Concurenței.

Revista Tranzit a documentat toate reglementările similare din Europa – cele din Ungaria, în primul rând, fiind și cele mai concrete, alături de cele din Spania, Portugalia, Franța – și de ce condițiile de concurență de pe piața românească de transport sunt favorabile aplicării unei asemenea măsuri, adresând președintelui Consiliului Concurenței, Bogdan Chirițoiu, invitația de a prezenta poziția oficială a instituției pe care o conduce cu privire la o asemenea reglementare.

Iar acesta a declarat cu ocazia Galei Tranzit Logistica de la Oradea, de pe 4 aprilie, că „în principiu” instituția pe care o conduce a verificat propunerile formulate de transportatori în timpul protestelor din ianuarie (referitoare la prețul minim de referință, la obligațiile de plată ale beneficiarilor, la timpii de plată și la necesitatea de a reglementa măcar la nivel minim intermediarii) și le consideră legitime, deci se poate merge la negocieri cu Ministerul Transporturilor. „Dar sigur că pentru a mă pronunța mai clar trebuie să văd întâi un document oficial și atunci îl vom analiza mai atent.”

Bogdan Chirițoiu este de părere că firmele din domeniu trebuie sprijinite cu atât mai mult cu cât transportul este o industrie foarte importantă pentru România și una dintre puținele care au excedent, deci contribuie la echilibrul balanței de plăți a țării noastre, și a și fost lovit de noile reglementări incluse în Pachetul Mobilitate – dintre care pe unele România le-a atacat la CJUE.

Preț minim de referință cu titlu de recomandare, nu preț minim/km impus

Trebuie subliniat din capul locului că președintele Consiliului Concurenței vorbește despre legitimitatea unui preț de referință în transporturi, nu de un preț minim impus.

„Nu aș încorseta activitatea economică, trebuie să o lăsăm cât de liberă se poate. Și sunt situații în care un agent economic poate să meargă sub costurile directe dacă per totalul cursei transportatorul își scoate costurile și face și profit. Sigur că există anumite pericole atunci când un operator practică prețuri sub costurile directe, precum neîndeplinirea anumitor condiții legale. Adică fie face evaziune fiscală, fie nu respectă timpii de conducere și odihnă sau încarcă peste limitele legale, dar atunci sunt alte pârghii care trebuie activate: controlul autorităților are tocmai acest scop. Nu cred că prin fixarea unui preț minim evităm încălcarea altor legi. Cine încalcă anumite prevederi legale trebuie pedepsit ca atare. Nu trebuie să introducem alte restricții doar pentru că nu suntem capabili să controlăm respectarea anumitor legi”, a precizat Bogdan Chirițoiu.

Toate celelalte propuneri ale transportatorilor legate de un termen maxim de plată a facturilor, stabilirea unui interval maxim de așteptare la încărcare/descărcare peste care operatorii de transport trebuie plătiți etc. președintele Consiliului Concurenței le găsește perfect legitime și posibile, cu atât mai mult cu cât există deja precedente nu numai la nivel internațional, ci și în legislația națională.

Un exemplu este industria alimentară, unde există un termen de plată maxim.

Următorul pas: elaborarea unei legislații împreună cu Ministerul Transporturilor

Augustin Hagiu (FORT) a reamintit faptul că protestatarii au găsit înțelegere în ianuarie la președintele Consiliului Concurenței în ceea ce privește revendicările lor și mai ales la necesitatea unei legi antidumping care să vizeze toate domeniile economice, nu doar transportul rutier, și că au convenit să inițieze o construcție legislativă care să urmărească principiul costului de referință în transport. „Problema este – și vă întreb pentru că și pe mine mă întreabă transportatorii – că de atunci nu s-a făcut nimic și vrem să știm în ce etapă suntem, ce mai avem de făcut noi, reprezentanții pieței de transport, și dacă și Consiliul Concurenței mai trebuie să facă demersuri pe lângă o autoritate centrală, cum ar fi Ministerul Transporturilor, astfel încât ideea costului de referință în transportul rutier să prindă contur și ulterior să vedem dacă putem merge mai departe cu visul nostru referitor la legea antidumping. Pentru că MT pasează subiectul către Consiliul Concurenței și noi, transportatorii, trebuie să alergăm de la o instituție la alta.”

Bogdan Chirițoiu a declarat că nu s-a mai făcut niciun progres din ianuarie și că la MT consultările se prelungesc, deoarece nu toți partenerii sociali sunt de acord cu aceste propuneri. „Dar noi suntem deschiși să venim cu un preț de referință recomandat, care să fie un semnal de alarmă pentru autoritățile de control că practicarea sistematică a unui tarif mai mic decât acesta este un comportament care iese din normal și reprezintă un factor de risc pentru firmele care fac asta.”

Reprezentantul FORT este de părere că, și dacă au existat discuții la MT, ele au fost oricum întrerupte de pre-campania electorală, și deci asociațiile profesionale trebuie să grăbească lucrurile, să dea un nou impuls astfel încât în trei luni să fie conturat măcar un proiect de act normativ referitor la costul minim de referință din transport și marja rezonabilă de profit care să permită continuarea activității firmelor și dezvoltarea lor ulterioară.

Bogdan Chirițoiu a clarificat că, pentru a exista un act normativ pe circuit, Transporturile trebuie să facă proiectul și să îl trimită spre alte instituții, inclusiv Consiliul Concurenței. „Eu aș relua dialogul cu Ministerul Transporturilor, aș trimite experți care să contribuie la redactarea proiectului de lege sau de ordonanță. Dar inițiatorul trebuie să fie MT și deocamdată acolo nu există acordul tuturor partenerilor sociali, deci trebuie întâi să vedem cât de largă este coaliția care sprijină ideea.”

Transporturile, sector de importanță strategică națională

Impunerea unei reglementări de preț minim/km în Ungaria s-a bazat pe faptul că în țara vecină sunt 2.500 de companii în industria de transport și logistică, având 250.000 de angajați și o contribuție de 5% din PIB.

România are 41.535 de operatori de transport și 3.752 de firme de expediții/logistică, având 150.000 + 48.313 angajați, care realizează puțin mai mult de 5% din PIB.

Cifra de afaceri consolidată pe codurile CAEN 4941 și 5229, pe 2022, a fost de 20,6 miliarde de euro (15,7 + 5,17 miliarde de euro), pe când profitul este de doar 1,8 miliarde de euro (1,3 miliarde de euro transportatorii, respectiv 5,17 milioane de euro expeditorii și logisticienii).

Și cu toate astea, nimeni nu sesizează că atât de multe firme ar putea performa mult mai bine dacă piața ar fi bine reglementată. Și vorbim de piața internă, căci pe cea internațională concurența e liberă, în teorie, și pentru țările puternice financiar și pentru cele din estul Europei. Și spun în teorie pentru că țările vest-europene au avut grijă să creeze cadrul legal european numit Pachetul Mobilitate, care să le permită firmelor de transport înregistrate pe teritoriul lor să prospere astfel încât să încaseze cât mai multe taxe.

Articole similare