Transportul maritim a fost influențat în aprilie, așa cum sintetizează Upply (Container shipping: signs of tension on maritime capacity (upply.com)), de faptul că rebelii Houthi și-au pierdut o parte din puterea de lovire și că marinarii se organizează și nu mai vor să fie ținte în Marea Roșie, precum și de podul distrus în Statele Unite. Aceste surprize au venit în contextul în care cererea de transport se consolidase și navele urmau să plece în mai complet încărcate din Asia către Europa.
Numărul atacurilor asupra navelor comerciale pare să scadă în jurul strâmtorii Bab-el-Mandeb, dar, pe de altă parte, amenințările și intimidările sunt acum răspândite pe o distanță mai mare. Oricum, Houthi nu mai au capacitatea de a amenința traficul comercial Asia-Europa prin Capul Bunei Speranțe, deoarece forțele navale americane și europene le-au redus potențialul de atac.
Dar, subliniază analiștii Upply, se intră într-un semestru de perturbări în Marea Roșie, care, din punct de vedere economic, nu mai constituie o variabilă ocazională, ci un aspect despre care se știe că va afecta anul fiscal curent și va face ca previziunile inițiale pentru 2024 să fie în mare parte eronate.
Pe 12 martie, Forumul Internațional de Negociere (IBF), care reunește reprezentanți ai angajatorilor și angajaților din transportul maritim, a decis să desemneze Marea Roșie și Golful Aden ca fiind zone de război, după ce până atunci erau considerate zone cu risc ridicat. Decizia a fost luată în unanimitate de Comitetul IBF Warlike Operations Area, după atacul asupra navei True Confidence în care trei marinari și-au pierdut viața, și le permite marinarilor să obțină compensații salariale dacă navighează în zonă, dar și, dacă este necesar, să refuze să intre în zonă fără a fi penalizați. Iar marinarii consideră că este o decizie bună, câtă vreme cei mai mulți nu cred că o escortă militară îi protejează suficient.
În timp ce tensiunea pare să se instaleze în jurul Mării Roșii și Golfului Aden, extinzând amenințarea la coasta Somaliei sau chiar la nord-vestul Oceanului Indian, un nou front s-a deschis pe partea Strâmtorii Ormuz după capturarea MSC Aries de către Gărzile Revoluționare Iraniene. Chiar dacă această acțiune a afectat o navă container, Upply reamintește cât de importantă este strâmtoarea Ormuz pentru transportul petrolului, aproximativ 20% din hidrocarburile consumate în lume trecând pe aici. Prin urmare, tensiunea din zonă poate duce la speculații cu produse petroliere, dar pentru moment piețele rămân calme, iar prețurile sunt stabile.
În ceea ce privește prăbușirea podului Francis Scott Key din Baltimore, așa cum era de așteptat, ea nu a afectat mult tarifele de transport de marfă din zonă, ci activitatea s-a mutat în porturile din apropiere, cu excepția cărbunelui și a traficului din industria auto. Surpriza a venit mai degrabă din anunțarea deschiderii unei anchete penale de către FBI, care vrea să stabilească dacă echipajul a părăsit portul știind că nava avea probleme grave de sistem. Baltimore a dat în judecată proprietarul și operatorul navei, Grace Ocean Pte Ltd și Synergy Marine Group, pentru daune, susținând că prăbușirea podului a dus la oprirea motorului economic al orașului. Analiza Upply mai subliniază faptul că, pentru a înțelege pe deplin dinamica tarifelor de transport maritim în aprilie și mai, este necesar să se țină cont și de alți parametrii, printre care faptul că liderul pieței, MSC, dă un semnal puternic de restabilire a tarifelor FAK în mai între Asia și Europa.
Sursă foto: MSC
