Câte camioane s-ar putea administra cel mai bine cu infrastructura și personalul pe care le are o firmă, care este raportul optim între numărul vehiculelor achitate și neachitate, când este momentul potrivit să vinzi și să cumperi mașini sunt decizii importante pentru eficiența unui operator de transport. Iar în unele contexte atipice, cum a fost pandemia de Covid-19, este necesar ca strategia considerată optimă să se poată ajusta rapid. În cazul Polach Logistics & Transport, flota ideală numără circa 100 de camioane, toate aceeași marcă, Volvo Trucks, dintre care 50% ar fi bine să fie achitate. Dar la începutul pandemiei peste 30 de autovehicule deja plătite au fost vândute din cauza reducerii volumelor de transport, iar efortul de a crește din nou parcul auto a însemnat un procent mai mare de mașini în leasing, deci costuri mai mari și necesitatea de a lucra la tarife mai mari. Despre aceste decizii legate de flotă, dar și despre cum a fost anul trecut pentru compania arădeană și cum se estimează că va fi 2024 am stat de vorbă cu Diana Covaci.
Polach are în prezent 104 camioane și 154 de semiremorci, numărul acestora din urmă fiind mai mare deoarece compania colaborează cu tracționiști, de la care ia circa 38 de autotractoare, și are și contracte de transport intern de așa natură încât suprastructurile stau mai mult încărcate la clienți și au un circuit mai lung. În afară de flota proprie și de tracționiști, Polach are și subcontractori cu ansambluri complete. „Ne bazăm în primul rând pe flota proprie – deși și aici se mai pot defecta vehicule, mai vindem din ele sau avem uneori șoferi în concediu, deci numărul fluctuează – și pe câțiva tracționiști care lucrează doar pentru noi și cărora le garantăm anumite volume de marfă pentru a-i ține aproape. În plus, mai avem colaboratori care nu au exclusivitate și, când sunt vârfuri de încărcări și descărcări, la transport intern, găsim transportatori și pe burse, însă asta se întâmplă rar.”
Flotă monocoloră, de circa 100 de camioane Volvo Trucks
Cea mai recentă livrare de vehicule a avut loc în februarie 2024, cinci camioane Volvo și cinci semiremorci Krone, pentru înlocuirea unor mașini mai vechi, și tot pentru 2024 și pentru înnoire au mai fost comandate 10 Volvo, astfel încât flota să se mențină la circa 100 de autotractoare, toate aceeași marcă. Mai ales că producătorul suedez are service în Arad într-o clădire închiriată de la Polach și construită de firma arădeană pentru specificațiile sale și pe baza proiectului său.
Polach a avut cel mai mare parc auto, de 110 unități, înainte de pandemia de Covid-19, apoi a scăzut brusc la 70, deoarece nu avea de lucru la fel de mult, dar avea cumpărători pentru ele, „și apoi am crescut la loc și am decis să ne menținem la circa 100”, explică administratorul companiei, Diana Covaci. „Așa este concepută infrastructura noastră, pentru circa 100 de camioane proprii, și avem oricum și alte activități decât transport, de aceea mereu trebuie să vedem care e cea mai bună decizie pentru a ne capitaliza, a susține o nouă investiție și a folosi resursele cât mai eficient. În plus, dacă nu am șoferi pe care să mă pot baza prefer, decât să am pierderi, să vând camioanele achitate.”
Camioanele sunt achiziționate în leasing pe 4-5 ani și în fiecare an se înlocuiesc 10-15% dintre ele. Pandemia a schimbat pentru o vreme acest ritm – dar s-a revenit ulterior la el – deoarece la acel moment au fost vândute toate camioanele achitate, peste 30, și în prezent aproape toată flota este în leasing, „ceea ce nu e prea sănătos, dar nu am avut altă soluție. Ideea e să ai măcar 50% din flotă achitată, pentru a avea mai multă liniște. Pe când ce facem noi acum este un efort enorm, care se reflectă de multe ori în tarifele noastre, din moment ce costurile sunt mai mari decât atunci când aveam mai multe camioane achitate. Dar mergem înainte până reușim să ajungem iar la ce ne-am propus, la un raport echilibrat între vehiculele în leasing și cele achitate, astfel încât să ne permitem să ținem pe dreapta o vreme câteva mașini când nu e de lucru.”
75-80% din volume sunt pe bază de contract
Transportul intracomunitar deține cea mai mare pondere din activitatea firmei, iar camioanele lucrează mai ales din Germania în Italia, pentru același client. Dar Polach are și curse internaționale tur-retur, curse în Arad, Timiș și Bihor pe care le face cu flota proprie și curse interne în alte zone din România, cu tracționiști.
Circa 90% dintre clienții de export sunt din automotive. Firma mai face și export de cereale, dar mai puțin decât în trecut.
Contractele cu clienții din industria auto sunt pe 2-3 ani, ceea ce i-a asigurat stabilitate companiei arădene, și, în plus, în cazul unor clienți atât de mari nu se poate să nu aibă curse, chiar și în perioadele în care piața e mai slabă.
Cele mai multe exporturi ale Polach sunt pe bază de contracte cu diverși producători și cu unele case de expediții cu care are parteneriate îndelungate, iar cele mai multe importuri sunt spot, astfel că per ansamblu contractele acoperă 75-80% din volumele transportate de firma arădeană. „Avem și contracte pentru import în România”, subliniază Diana Covaci, „dar de multe ori trebuie să vindem cursele, deoarece camioanele noastre fac transport între diversele puncte de lucru ale unei fabrici, nu știu niciodată unde vor fi săptămâna viitoare, deci poate nu ajung în zonele de unde trebuie să încarce marfa pentru o altă comandă. E greu de gestionat flota proprie pentru a ne onora promisiunile, deci prefer să dau cursele altor firme. Poate nu e prea bine, dar clienții s-au obișnuit cu faptul că suntem serioși și punctuali, iar dacă apare o problemă spunem mereu care este situația și venim cu soluții, schimbăm echipajul sau semiremorca. Și au încredere că se va întâmpla ce le spune dispecerul. De aceea sunt de acord să plătească un tarif mai mare pentru asta. Iar noi reușim să le oferim aceeași calitate și prin subcontractori, pentru că nu luăm curse de la oricine și nu le vindem la oricine, câtă vreme pe CMR scrie Polach, deci riscul este al nostru. Iar când nu avem o variantă de care să fim siguri preferăm să refuzăm cursa decât să riscăm contractul.”
Venit și profit mai mici în 2023 decât în 2022, dar și flotă mult mai mică
Polach avea la final de 2022 110 camioane, iar în 2023 numărul lor a fluctuat de-a lungul anului, ajungând, cel mai puțin, la 82. De aceea întreaga flotă a parcurs cu 1.735.000 km mai puțini decât în 2022, costurile totale au fost cu circa două milioane de euro mai mici – dar costurile/camion au crescut – iar veniturile au scăzut și ele, și la fel și profitul.
Asta cu atât mai mult cu cât în 2022 capacitatea de transport de pe piață era încă mică și Polach a reușit să crească tarifele imediat ce creșteau anumite costuri și chiar a păstrat tarifele când motorina a început să se ieftinească, ceea ce a acoperit din pierderile din prima parte a anului, când prețul combustibilului creștea mult și des, iar reacția clienților nu a fost imediată. În concluzie, 2022 a fost pentru Polach un an bun, în special datorită deschiderii clienților de a renegocia tarifele, dar și pentru că a avut mai multe camioane, în mare parte plătite, iar costurile cu întreținerea/reparațiile nu erau foarte mari. Profitul a fost bun inclusiv pentru că la final de an firma a început să vândă din autotractoare. Iar cele comandate în loc aveau termen de livrare mare, astfel că flota a fost întregită târziu în 2023.
Anul trecut în schimb tarifele de transport au început să scadă, mai ales la retur, pe toate relațiile unde lucrează Polach, cu excepția Angliei. Și volumele au scăzut, mai ales cele prin subcontractori, deoarece s-a încercat ca flota proprie să aibă mereu curse, „noi fiind o firmă de transport, nu o casă de expediții. Deci când mergem la licitații mergem și cu flota proprie și cu casa de expediții și propunem același tarif pentru ambele, dar flota proprie este prioritară.”
10-15% dintre camioane nu lucrează de peste șase luni și vor fi vândute
La început de 2024 Polach a ajuns iar la 100 de camioane, dar nu au circulat toate: 10-15% dintre ele stau pe dreapta din toamna lui 2023, iar unele vor fi date ca avans pentru camioanele noi ce vor fi livrate din iulie încolo. În timp ce ele stau, povara costurilor fixe le revine camioanelor care lucrează, însă deficitul e greu de acoperit, câtă vreme marja de profit din transport – fără vânzarea de vehicule – este de circa 3%.
În ceea ce privește veniturile/km, ele au crescut față de începutul lui 2023 de la 1,28 la 1,29 de euro. Nu toți clienții au acceptat măriri de tarife pe măsura noilor costuri de transport, „dar dacă ai un instrument care să te ajute să calculezi cheltuielile fixe și să le vezi în timp real și pe cele directe obții totalul pe cursă în funcție de tonaj, traseu, lucru cu echipaj sau cu un singur șofer etc. și dispecerul știe sub ce tarif nu are cum să meargă un camion. Uneori nu primim o cursă, pentru că nu putem merge sub costuri, mai bine stăm. Nu acceptăm curse sub costuri decât pentru plecarea din România, ca să ajungem să luăm cursele din contracte și să recuperăm acolo pierderea. Se spune că firmele mari dau tonul scăderilor de tarife, dar la noi nu este așa. Dimpotrivă, am văzut transportatori mici care merg cu tarife mici, deoarece nu au acces direct la clienți și la licitații, iar casele de expediții le scad tarifele. Unele dintre ele au intrat foarte agresiv pe piață și, participând și noi cu ele la aceleași licitații, știu că nu propun un tarif decent pentru exporturile din România. Uneori se ajunge la 0,68 de euro/km, în condițiile în care și 0,80 de euro/km, cum a fost în ultimii ani, este puțin.”
Chiar și cu atenție la tarifele acceptate, tot au fost în 2024 luni în care Polach a avut pierderi, pentru că nu au lucrat toate mașinile și deci nu s-au acoperit toate costurile fixe.
În aceste condiții, Diana Covaci declară că ar vrea ca 2024 să fie măcar la nivelul lui 2023. „Însă încerc să nu am așteptări mari ca să nu am dezamăgiri mari, pentru că acum cel mai rău este că nu poți prevedea nimic. Dacă ai putea, ai pregăti altfel lucrurile. Or, acum există o asemenea lipsă de predictibilitate, încât, și dacă ai semnat un contract, pentru clienți este egal cu zero: dacă le scad volumele nu îl mai respectă și nu ai ce să faci, deoarece, ca transportator, mai degrabă ai obligații decât beneficii prin contracte.”
Clienții din automotive însă nu se arată îngrijorați de cum va merge activitatea lor în 2024, deoarece mașini vor exista mereu, chiar dacă vor fi electrice, iar multe componente continuă să fie necesare.
Șoferii slabi pot face inutile investițiile și procedurile
În opinia Dianei Covaci, cea mai mare problemă pentru Polach este calitatea șoferilor. „Degeaba ai managementul calității și proceduri și ești om de cuvânt, plătești la timp serviciile și furnizorii și ai mașini noi dacă cel care lucrează efectiv nu e serios. Iar aici nu ai niciun control, pentru că dacă șoferii se supără pleacă imediat.”
Fluctuația de personal a fost mare în 2023, de 30-40%, în condițiile în care la angajare firma se ocupă de pregătirea lor. „De aceea spun că resursa umană este o problemă pentru mine și nu am cum să o gestionez. Chiar dacă le creștem veniturile, tot nu este o garanție că rămân aici sau că lucrează bine. Am avut un șofer care a tras de timp într-o cursă și a acumulat câte o oră de întârziere în trei zile, așa că nu a ajuns când trebuia la descărcare și a primit alt slot peste cinci zile, timp în care a fost plătit, deși camionul nu a mai lucrat. Și i-am dovedit că putea merge mai bine respectând programul calculat de noi. Dacă astfel de oameni nu se corectează renunț la ei și mai bine trag mașina pe dreapta decât să lucrez așa, pentru că nu vreau să acopăr din alte activități pierderile din transporturi. În curând nu vom mai avea camioane plătite, cu excepția celor care fac curse locale, deci de unde să luăm bani pentru a acoperi pierderile cauzate de șoferii care nu își fac bine programul?”
Sunt însă și conducători auto cu vechime în firmă de peste 10 ani care rămân aici deși administratoarea companiei crede că în altă parte – în firme mai mici, care nu au personal de birou atât de numeros ca Polach și costuri fixe atât de mari – ar avea venituri mai bune. Dar aici au siguranța că mașinile sunt noi și că, dacă apar totuși probleme tehnice, firma intervine rapid.
Investiții de milioane de euro în alte activități decât transportul
Pentru Polach, cel mai bun an din întreaga activitate a fost 2018, „când am știut să profităm de unele situații de care alte firme de transport s-au speriat, am luat rapid decizii, am riscat poate mai mult decât ar fi riscat alții și am realizat un salt important”.
De-a lungul timpului, compania a investit câteva milioane de euro în alte activități decât transportul și acum deține un service pe care l-a construit după proiectul Volvo Trucks și l-a închiriat importatorului în România și o benzinărie cu bistro sub franșiză Rompetrol în zona industrială sud. Și urmează să termine anul acesta un hotel ce va fi inclus în rețeaua Ibis. În plus, are o parcare încă neamenajată de 10.000 m2, peste drum de benzinărie, unde ar vrea să construiască fie o parcare securizată, cu dușuri și alte servicii, fie altceva.
În 2024 a început și construcția unei noi benzinării Rompetrol la Giroc de Timișoara, care cu tot cu terenul necesită o investiție de aproape 2,5 milioane de euro, și care „este acum prioritară pentru noi”.
Din același grup cu Polach Logistics & Transport face parte Polach Cereals, care deține tractoare, combine agricole și de curând drone care fac cartare și care, datorită programelor folosite, îți permit să vezi unde sunt mai multe buruieni și de ce tip, astfel încât, după ce datele se încarcă în sistemele de pe tractoare, ele să știe cu ce soluție și în ce cantitate să dea în fiecare loc și solul să fie tratat cum este nevoie. Terenul de care dispune firma nu este mare, explică Diana Covaci, „deoarece ne-am implicat târziu în agricultură și multe suprafețe erau deja luate în arendă. Dar ne dezvoltăm, avem în plan să construim un siloz pentru care am depus proiect în 2012, ca să primim fonduri europene, dar nu am primit, așa că așteptăm alte programe convenabile de finanțare.”
