Vesticii controlează la greu respectarea prevederilor Pachetului Mobilitate, în special întoarcerea șoferilor acasă la patru săptămâni și efectuarea repausului săptămânal normal în afara camionului. Autoritatea Europeană a Muncii (ELA) este la butoane și veghează asupra respectării drepturilor conducătorilor auto din țările est-europene, implicându-se în planificarea controalelor împreună cu autoritățile occidentale. Păcat însă că sunt vizate doar firmele din estul Europei, nu și cele vest-europene care angajează șoferi din Est, de parcă numai șoferii angajați în țările de origine au dreptul de a se întoarce acasă, în timp ce pentru șoferii angajați în Vest nu e nicio problemă dacă lucrează câteva luni sau chiar un an până să revină la familiile din țările de origine. Dar tematica de control este clară și, în aceste condiții, transportatorii români trebuie să se asigure că lucrează curat, iar refuzul șoferilor de a reveni în țară să fie documentat și argumentat. Pentru orice neînțelegere cu privire la interpretarea prevederilor Pachetului Mobilitate, reprezentanții ISCTR sunt dispuși să ofere lămuriri.
Controlul efectuat de autoritățile belgiene luna trecută în parcarea de lângă Anvers și organizat la inițiativa Autorității Europene a Muncii (ELA), pe lângă faptul că a vizat cu precădere camioanele est-europene, reprezintă un semnal de alarmă, pentru că vesticii sunt deciși să își ducă planul până la capăt, iar Pachetul Mobilitate a fost dat cu un scop foarte precis.
Acțiunea de control a fost bine organizată și nu a lăsat nimic la voia întâmplării, a atras atenția Florin Gagea, reprezentantul Inspectoratului de Stat pentru Controlul în Transportul Rutier (ISCTR), în cadrul intervenției avute la conferința Tranzit de la Iași, din 6 iunie. Parcarea respectivă a fost urmărită o perioadă mai lungă de timp, inclusiv cu camere de termo-viziune, iar descinderea controlorilor belgieni s-a produs atunci când erau nu mai puțin de 341 de autovehicule staționate și 202 șoferi detectați ca fiind în cabine. Faptul că au fost invitați ca observatori inspectori de control din statele est-europene, inclusiv din România, a urmărit să demonstreze tuturor nerespectarea prevederilor legale privind interzicerea efecturării odihnei săptămânale normale în afara cabinei camionului, întoarcerea șoferului la patru săptămâni sau a vehiculelor la opt săptămâni.
Belgia este una dintre cele mai tranzitate țări occidentale și este foarte vigilentă atunci când vine vorba de control, sumele încasate din amenzi având un aport consistent la bugetul național (alături de impozite). Nu este de mirare, așadar, că este principalul teatru de acțiuni al campaniilor ELA. Împreună cu autoritățile de control din celelalte state membre ale Euro Controle Route – ECR (în special din Europa de Est) – ISCTR participă la schimburi de experiențe și de informații, pentru a înțelege cât mai bine practica de control pe Pachetul Mobilitate. Atât pe timpul președinției României la ECR, prin Florin Gagea, până în martie 2024, cât și acum, în timpul mandatului Poloniei, s-au organizat întâlniri periodice menite să clarifice tocmai metodologia de control și modul în care este interpretată și aplicată noua legislație pe transport și pe muncă.
„O problemă mare cu care ne confruntăm și pe care am încercat să o rezolvăm în cadrul sesiunilor ECR este eliminarea naționalismului din actul de control. În special în Franța suntem informați că inspectorii de trafic iau mult prea personal aplicarea Pachetului Mobilitate și sunt agresivi atunci când controlează camioanele est-europene. Din păcate, capacitatea de intervenție este limitată și atunci rămâne la latitudinea operatorilor să înțeleagă foarte bine legislația și să se asigure că o respectă”, a explicat Florin Gagea. În acest sens, trebuie subliniat faptul că regulamentele europene sunt singurele care trebuie urmărite cu strictețe, pentru că circulă tot felul de informații, însă comunicările DG Move și ale Comisiei Europene sunt cu titlu de recomandare și au doar caracter informativ, nu și greutate juridică.
Belgienii au amendat neîntoarcerea șoferului și repausul în cabină
Amenzile din parcarea belgiană au fost pentru efectuarea repausului săptămânal în cabină (1.200 de euro) și pentru neîntoarcerea șoferului (1.800 de euro), chiar dacă în presa din Belgia s-a vehiculat faptul că ar fi fost amendată și neîntoarcerea camioanelor. Toate amenzile s-au achitat pe loc.
Pentru a nu se lăsa loc la interpretări, operatorii de transport au obligația să ofere șoferilor posibilitatea de a se întoarce la fiecare patru săptămâni la domiciliu sau la sediul social al angajatorului, iar comunicarea acestui drept trebuie făcută în scris, pe mail sau pe telefon, pentru a se putea folosi drept dovadă la control. Actul adițional la contractul de muncă, unde șoferul semnează că nu dorește să se întoarcă acasă, nu are nicio valoare din perspectiva respectării Pachetului Mobilitate. Apoi, în cazul în care șoferul nu dorește să revină acasă, răspunsul trebuie argumentat tot în scris și, foarte important, nu trebuie să menționeze că dorește să muncească în continuare (cum se mai întâmplă), ci să precizeze explicit ce altă alternativă a ales pentru a-și efectua odihna (de exemplu, vrea să rămână să viziteze un oraș).
„Atunci când suntem puși în fața faptului împlinit, cum a fost în cazul controlul efectuat în parcarea belgiană, când ni s-a demonstrat clar că șoferii respectivi nu se întorseseră acasă la termenul impus de lege și nici nu se odihneau la hotel, nu mai putem să facem nimic. Suntem lipsiți de argumente în discuțiile cu omologii vestici”, a atras atenția Florin Gagea. „Ministerul Transporturilor a făcut tot ce a putut pentru ca impactul Pachetului să fie cât mai mic și tocmai din acest motiv HG 69/2012 încadrează neîntoarcerea camionului la opt săptămâni în categoria abaterilor minore, sancțiunea fiind de 250 de lei, respectiv 125 de lei dacă se plătește în 24 de ore. De asemenea, în cazul constatării neîntoarcerii vehiculelor, termenul de remediere este mai mult decât generos, de șase luni. Nu putem interveni însă asupra amenzilor pe care le aplică celelalte state membre. Pe de altă parte, operatorii trebuie să fie conștienți că nu susținem nerespectarea legii, mai ales din perspectiva prevederilor care țin de siguranța traficului – efectuarea ITP, respectarea timpilor de conducere și de odihnă pentru șoferi etc. – plus că nu dorim să favorizăm concurența neloială între transportatorii români – unii respectă legea, iar alții, nu.”
Chiar dacă alte țări vor introduce în legislațiile naționale amenzi și pentru neîntoarcerea camionului, prerogativul suspendării licenței de transport este doar al instituției din statul unde compania este înregistrată, adică, în cazul nostru, ISCTR, iar aici Florin Gagea a asigurat că nu vor fi abuzuri.
DG Move revine pe problema controlului referitor la neîntoarcerea șoferului: controale doar la sediul firmei!
Înainte de conferința Tranzit de la Iași, am cerut Comisiei Europene să se pronunțe încă o dată pe legalitatea amendării neîntoarcerii șoferului doar pe baza datelor din tahograf. Răspunsul DG Move a fost tranșant: controalele pe întoarcerea șoferuliui în țara de înregistrare a firmei de transport la 3-4 săptămâni se pot face DOAR la sediul firmei. Controlul vizează îndeplinirea de către angajatorul din transporturi a obligației de a pune la dispoziția șoferului mijloacele financiare necesare pentru a se întoarce în țara de origine.
Chiar dacă aceste clarificări ale DG Move sunt doar informative, în cazul contestării în instanță a amenzii transportatorul poate avea succes dacă poate prezenta dovezi că a informat în scris șoferul asupra obligației sale de a-i pune la dispoziție posibilități de transport pentru a reveni acasă, precum și un răspuns în scris al șoferului care a preferat să plece în altă parte pentru a-și petrece repausul săptămânal normal după 3-4 săptămâni de lucru în Comunitate.
Și, chiar dacă majoritatea șoferilor care lucrează în Comunitate dorește să stea un timp mai îndelungat decât 4 săptămâni, multe companii reușesc să își aducă șoferii acasă la un termen rezonabil, acest lucru fiind evident și din numărul nu prea mare de amenzi date de belgieni de această dată pentru neîntoarcerea șoferului: sub 40 din peste 200 de șoferi verificați.
Cei care nu doresc să se întoarcă prea des acasă sunt bulgarii și românii, în special, în timp ce polonezii au o rată foarte ridicată de întoarcere a șoferilor în țară la 4 săptămâni, asta și datorită proximității de Germania, în comparație cu România sau Bulgaria.
Neîntoarcerea camionului la 8 săptămâni aduce și alte probleme
Și, chiar dacă nu au existat amenzi pentru neîntoarecerea camioanelor la 8 săptămâni în țara de origine, trebuie precizat că inspectorii de control belgieni solicită ISCTR controlul în țara de origine al operatorilor de transport depistați în Belgia că nu și-au îndeplinit obligația prinsă, odată cu Pachetul Mobilitate, în regulamentul de acces la profesie, iar ISCTR trebuie să informeze înapoi autoritățile belgiene asupra rezultatelor controlului și sancțiunilor acordate.
Și, chiar dacă amenzile în România nu sunt mari pentru neîntoarcerea camioanelor, contravenția este consemnată inclusiv în rapoartele de control belgiene și, în cazul unei frecvențe mari de astfel de situații la anumite firme, acestea pot risca o acuzație de dumping social în Belgia. Și asta deoarece una dintre condițiile de a demonstra că firma nu e o „cutie poștală” și că are un sediu real în țara de înregistrare este tocmai întoarcerea camionului la cel mult 8 săptămâni. Iar dacă această condiție nu e îndeplinită se poate trage concluzia că firma respectivă acționează ca o „letter-box company”!
Cărăușii estici sunt discriminați la control
Mai mulți operatori prezenți la conferință au reclamat faptul că firmele vestice nu sunt controlate în aceeași măsură ca și cele din Est și, mai mult, camioanele acestora, înmatriculate pe filialele din România sau Polonia ale companiilor respective, nu sunt oprite pentru control. Fără a se putea dovedi, din păcate, asistăm la un abuz sistematic asupra operatorilor estici, care va mai dura cel puțin până la operaționalizarea tahografelor inteligente de generația a doua, care vor transmite informații direct prin GPS.
Pentru a le răspunde cu aceeași monedă, instituțiile din România ar trebui să controleze filialele marilor companii de transport de afară și să le sancționeze dacă se constată nereguli, susțin cărăușii, pentru că practica este aceeași peste tot, doar că în unele state occidentale raziile de control se evită „la pont”, fiind prinși doar „fraierii”.
„Este interesant cum filialele din România sau din alte state estice ale marilor transportatori din Occident nu prea sunt sancționate. Unde se cazează în Vest sutele de șoferi care lucrează pentru aceste companii în Comunitate, că doar cunoaștem foarte bine disponibilitățile de cazare?”, a întrebat Dan Popoi, administratorul P Trans, din Bacău, care are o firmă de transport și în Belgia.
Modificarea adusă Pachetului Mobilitate chiar înainte de adoptare, prin care șoferul poate să se întoarcă acasă sau la sediul operațional al companiei de transport, favorizează în mod evident firmele vestice, care angajează conducători auto români, lituanieni, polonezi, bulgari, și îi asigură că pot rămâne să lucreze cu lunile în Comunitate, fără a fi nevoiți să se întoarcă în țările lor. Salariile de 3.000-4.000 de euro pot părea atractive la prima vedere, însă șoferii află abia ulterior că trebuie să își plătească singuri toate dările către stat plus traiul zilnic și că, de fapt, nu sunt chiar atât de avantajați.
