John Manners-Bell, director executiv Transport Intelligence și fondatorul Fundației pentru Supply Chain-ul Viitorului, a moderat la TOC Europe un panel în cadrul căruia experți din industria navală au prezentat starea pieței, au analizat reziliența acesteia și au făcut aprecieri referitoare la tendințele din domeniu. Una dintre concluziile discuției a fost că probabil va continua ciclul boom/bust, caracterizat de relații contradictorii între expeditori și transportatori, câtă vreme, așa cum explică Peter Sand, analistul șef Xenata, criza din Marea Roșie și congestiile portuare regionale continuă să reprezinte probleme mari în comerțul cu containere și pe de altă parte amenințarea iminentă a războaielor tarifare duce la creșteri ale cererii.
Lars Jensen, CEO și partener Vespucci Maritime, a reamintit cât de instabilă și imprevizibilă este această piață: congestia portuară este încă la nivelul din timpul pandemiei, tarifele sunt susceptibile să revină și ele la nivelurile de atunci, în Marea Roșie sancțiunile nu au efectul dorit – Occidentul devine mai irelevant pe măsură ce războaiele comerciale se intensifică – expeditorii sunt din ce în ce mai fragmentați, au loc multe atacuri cibernetice concertate împotriva primelor trei terminale de containere din lume, iar consolidarea este din ce în ce mai frecventă – Intra-Asia este cea mai mare consolidare din lume și un câmp de luptă major. De aceea expeditorii trebuie să fie flexibili și adaptabili dacă vor să… navigheze mai bine decât competitorii în acest mediu imprevizibil.
Potrivit Lamiei Kerdjoudj, director general – secretar general FEPORT (Federația Companiilor Portuare Private Europene și Terminalelor), profilul porturilor se schimbă, iar revenirea la normal nu se va întâmpla rapid. Porturile erau utilizate în principal pentru comerț și activități comerciale, iar acum multe au dobândit o importanță reînnoită din punct de vedere militar și al apărării, inclusiv prin dubla utilizare a infrastructurilor lor.
Traficul de droguri a devenit o problemă reală, dar controalele pot fi perturbatoare, atât din perspectiva transportului maritim, cât și a manipulării mărfurilor. Și ceea ce face ca situația actuală să fie dificilă este faptul că ne confruntăm cu multe crize în același timp.
Prof. Dr. Indra Vonck, partener MTBS (Maritime & Transport Business Solutions) a spus cu această ocazie că porturile sunt lanțuri de aprovizionare conectate la nivel global și întreprinderi de stat care generează profituri, că sunt extrem de rezistente și că aceasta este o industrie interesantă pentru investiții.
Olaf Merk (Forumul Internațional de Transport al OECD) a declarat că rutele de containere sunt cele mai puțin rezistente din transportul maritim și că fiecare întrerupere este o oportunitate de a crește prețurile. Astfel, o criză locală devine o criză globală, deoarece industria navală este atât de interconectată, iar crizele din lanțul de aprovizionare sunt noua normalitate, ca și creșterea prețurilor în serie. În plus, piața transportului maritim de containere s-a obișnuit cu ciclicitatea de-a lungul deceniilor, dar este încă în evoluție.
Omera Khan, fondator și CEO OQK Associates, a vorbit tot despre o poli-criză, amintind că lanțurile de aprovizionare sunt recablate la sursă și la destinație, că există mai multe colaborări strategice între furnizorii de servicii și că sunt necesare soluții de tip „rățușca cea urâtă“ pentru a dezvolta lanțuri de aprovizionare mai rezistente. În concluzie, așa cum a arătat Gavin van Marle (The Loadstar), acest panel de discuție s-a învârtit în mare parte în jurul unui singur lucru: valul continuu de crize care amenință mereu lanțurile de aprovizionare cu mărfuri în containere.
Sursă foto: Xeneta
