Luna trecută MAN Truck & Bus a arătat presei europene înainte de IAA soluțiile sale pentru un transport cu zero emisii: camioane electrice cu un singur motor electric și o transmisie cu două sau patru viteze dispuse central, ca și la camioanele diesel, baterii NMC de dimensiuni și forme diferite cu o garanție de până la 1,6 km și o dispunere modulară unică a bateriilor, fiind disponibile modele cu 3 până la 6 baterii, două dintre ele în interiorul cadrului șasiu sub cabină, ceea ce îi permite să fie singurul producător de camioane care să ofere autotractoare electrice cu ampatament de 3,75 m, inclusiv configurații Low-Liner. MAN Truck & Bus este și primul producător de camioane care lansează un model cu injecție directă de hidrogen, un motor bazat pe blocul motor diesel al D38, care folosește 90% din componentele unui camion diesel și permite o autonomie de 600 km, cu un „bonus” de peste 500 kg în dreptul sarcinii utile față de camioanele diesel. Oferta de camioane grele este completată de un nou lanț cinematic pe diesel – dezvoltat împreună cu Scania în cadrul Grupului Traton – care aduce economii de combustibil de aproape 3,7% față de generația actuală de camioane cu transmisie cu 12 trepte de viteză.
Pornind de la dezideratul ca, până în 2030, unul din două camioane MAN înmatriculate în Europa să fie electric, producătorul german a pus la punct o gamă largă de camioane electrice optimizate pentru multe aplicații specializate, care necesită configurații variate ale axelor și prize de putere electrice sau electromecanice pentru macarale, containere, bene basculabile etc.
Potrivit conducerii MAN, producătorul german va livra primele camioane electrice înainte de IAA, multe dintre acestea făcând obiectul unor dosare aprobate pentru subvenția acordată de statul german între 2021 și 2023. În total sunt peste 2.000 de camioane MAN eTGX și eTGS comandate sau pentru care s-au solicitat oferte de configurare cu sau fără servicii de consultanță și posibilități de alimentare cu energie electrică, de când s-a dat startul vânzărilor la sfârșitul anului trecut.
Cu până la nouă ampatamente diferite, șase versiuni de cabină, diferite clase de putere a motorului, combinații de baterii, poziții de conectare pentru alimentare, suspensii pneumatice sau cu foi de arc, precum și programe de conducere special adaptate la aplicația respectivă, MAN eTGX și eTGS pot fi deja configurate atât pe site, după un configurator similar celui pentru vehicule diesel, cât și împreună cu consultanții MAN care propun soluții personalizate în funcție de rutele actuale, consumurile înregistrate, sarcinile utile etc.
Concept unic, modular, ideal pentru transportul specializat
MAN a conceput o arhitectură specială a tracțiunii electrice cu motor electric dispus central, care are avantajul oferirii tracțiunii electrice pentru o mulțime de camioane specializate, ceea ce este mai greu momentan pentru producătorii de camioane care au ales soluția e-axle. Și asta pentru că MAN este un producător care vinde foarte mult configurații de autoșasiuri carosate. Cu toate acestea, pentru viitor, MAN dezvoltă și o soluție de axă electrică, considerată foarte eficientă pentru autotractoarele pentru distanțe lungi, care se deplasează cu precădere pe autostradă.
Camioanele electrice MAN preiau de la actualele vehicule diesel geometria cadrului șasiu (punctele de prindere, distanța dintre cele două lonjeroane care formează cadrul șasiu), astfel încât carosierilor să le fie ușor să își continue munca în aceleași condiții și să poată folosi și o priză de putere mecanică, ceea ce nu se poate în cazul camioanelor electrice cu e-axle. Carosierii pot monta o priză de putere electromecanică pe partea dreaptă, unde este conexiunea sistemului de răcire a camionului.
Unul dintre principalele avantaje oferite de motorul electric montat central este că se pot menține aceleași axe și angrenaje ca la camioanele diesel de până acum. Axa spate folosită este aceeași de pe camionul diesel, ceea ce înseamnă că MAN oferă camioane electrice și pentru greutăți totale de 40 sau 60 t. Un alt avantaj al dispunerii centrale a motorului electric, transmisiei și unității de control cu invertorul, totul foarte compact, este că se reduce foarte mult zgomotul electromagnetic.
Reducerea cantității de mase nesuspendate de pe camion are un impact pozitiv și asupra comportamentului autocamionului în mers. Distribuția greutății pe axe este optimizată datorită arhitecturii care prevede montarea a două dintre baterii în interiorul cadrului, sub cabină, ceea ce oferă posibilitatea de a menține ampatamentul autotractorului la 3,75 m, mai toate autotractoarele electrice cu e-axle având un ampatament de 3.900 sau 4.000 mm. Ampatamentul scurt se poate folosi și în cazul autoșasiurilor, cu rezultate foarte bune în scurtarea razei de bracare și manevrabilitatea camionului.
Numărul minim de baterii care se pot monta pe un autotractor/șasiu este trei, ceea ce permite păstrarea unei sarcini utile mari și în condițiile tracțiunii electrice, în cazul în care autovehiculul nu face mai mult de 200 km pe zi. Practic, în funcție de autonomia necesară și de sarcina utilă minimă, camioanele electrice MAN se pot configura cu trei, patru, cinci sau șase baterii, combinabile modular și poziționabile variabil. În premieră la IAA MAN va expune un autocamion cu 7 pachete de baterii, deci cu o capacitate de 560 kWh (623 kWh nominal), ceea ce oferă o autonomie record.
Consumul de energie se încadrează între 0,9 și 1,1 kWh/km, astfel că autonomia medie este de 400-450 km cu o singură alimentare pentru variantele cu 5 baterii. După introducerea standardului MCS, cu o încărcare intermediară kilometrajul se poate dubla, 45 de minute fiind suficiente pentru o încărcare la 80% a bateriilor.
Bateriile folosesc tehnologie NMC, care oferă o densitate energetică mai bună și o durată de viață efectivă preconizată de până la 1,6 milioane de kilometri sau până la 15 ani, după cum au arătat reprezentanții producătorului bavarez. MAN folosește deja a treia generație de baterii, cu celule produse de VW, având o experiență îndelungată pe segmentul de autobuze electrice. În prezent producătorul german își fabrică singur pachetele de baterii la Nürnberg, unde capacitatea de producție este de 100.000 de baterii pe an. Producătorul german dă asigurări că sunt baterii foarte sigure, construite după un design robust, protejate pentru impact lateral, cât și pe dedesubt, unde există o placă de protecție, pentru cele două baterii dispuse sub cabină. Sunt baterii special dezvoltate pentru vehicule comerciale, cu greutate optimizată, permițând MAN să ofere un autotractor Low-Liner cu cinci baterii foarte ușor, cu o greutate totală de numai 10,4 tone. MAN consideră că sunt aplicații care nu au nevoie de autonomie foarte mare și atunci o configurație cu doar 5 baterii este extrem de benefică pentru a oferi o sarcină utilă mai mare.
Fiecare baterie are o capacitate nominală de 89 kWh (80 kWh utilizabilă), astfel încât șasiurile cu o greutate de la 18 până la 28 t ale MAN eTGX și MAN eTGS pot fi oferite cu 333, 449 sau 544 kW în configurații pentru colectare a deșeurilor, încărcătoare laterale sau prin spate, încărcătoare de containere, basculante, vehicule cu platformă, basculante cu macara pentru transportul materialelor de construcții, precum și vehicule de curățare a zăpezii sau platforme de lucru de ridicare. Motorul de 333 kW vine împreună cu o transmisie cu două trepte de viteză, în timp ce cele mari sunt cuplate cu una cu patru trepte.
Răcirea camionului se face prin trei circuite de răcire interconectate: unul pentru baterii la 20 OC, temperatura ideală pentru a obține cele mai bune performanțe cu aceste baterii, un al doilea circuit de răcire a motorului electric dispus central, dar și a altor componente precum compresorul de aer, de pildă, și un al treilea circuit pentru camion.
Noile camioane electrice MAN permit alimentarea la stații de 1 Megawatt (MCS) – 750 kW – începând cu modelele livrate după mai 2025. Până atunci sunt disponibile doar prizele de încărcare CCS de până la 375 kW. Standardul MCS a fost stabilit în octombrie anul trecut și va permite inițial încărcarea la 750 kW, iar într-o etapă ulterioară chiar la mai mult de un megawatt.
MAN a oferit flexibilitate maximă în ceea ce privește poziția prizelor de alimentare. Două conexiuni CCS pot fi combinate în mod variabil și poziționate pe partea stângă și dreaptă, în spatele roții din față sau pe partea dreaptă spate a cadrului, astfel încât să fie necesare investiții minime în infrastructura de alimentare.
În ceea ce privește interiorul camionului, acesta este același, doar instrumentarul de bord e puțin diferit: ceasurile rotunde de pe laterale au fost strânse și au devenit mai rectangulare odată cu trecerea la propulsia electrică, același stil fiind urmat și la camioanele diesel. Prin strângerea părților laterale s-a obținut mai mult loc pe centru pentru informații adiționale precum autonomia, programele de condus – Range, Efficiency și Performance – sau feed-back-ul primit de șofer privind eficiența modului său de condus. Pentru șoferii care se pierd în prea multe informații și vor să se focuseze pe condus există posibilitatea de a șterge toate aceste informații și de a le păstra pe display doar pe cele esențiale condusului: viteza, funcțiile activate, consum etc.
Motor cu combustie de hidrogen pentru transporturile grele
Pentru transporturile grele care nu pot fi efectuate de camioanele pe baterii electrice, fie din cauză că echipamentele auxiliare nu permit montarea unui număr corespunzător de baterii sau pentru că vehiculele sunt folosite în zone unde nu există rețea de alimentare cu electricitate, MAN propune varianta pe hidrogen, dar nu pe pilă de combustie, considerată momentan prea scumpă și neviabilă pentru clienți, ci cu motor diesel transformat pentru a funcționa cu combustie de hidrogen. MAN Truck & Bus va fi primul producător european de camioane care va lansa o serie mică având un motor cu combustie cu hidrogen. Este vorba, pentru început, de aproximativ 200 de unități care vor fi livrate, încă din 2025, clienților din Germania, Olanda, Norvegia, Islanda și în anumite țări non-europene, unde există soluții de alimentare cu H2. În funcție de preferințele clienților de pe aceste piețe au fost concepute și primele modele care vor fi disponibile: 6×2 cu axă liftantă, 6×4 și 6×2 cu axă simplă viratoare.
MAN hTGX, așa cum va fi denumit vehiculul, oferă o alternativă de propulsie cu emisii zero pentru aplicații speciale – construcții, cisterne (camionul urmând să fie certificat ADR), transport de bușteni – care necesită o configurație specială a punților sau unde nu există spațiu pentru baterie pe șasiu din cauza adăugării unei caroserii și echipamente suplimentare. De asemenea, hTGX poate fi o alternativă ecologică la autocamioanele electrice pe baterii pentru utilizare în zone fără suficientă infrastructură de încărcare.
În ceea ce privește sarcina utilă, camioanele cu combustie internă de hidrogen prezintă avantajul de a încărca un pic mai mult decât camioanele diesel, cu circa 500 kg în plus. Și asta pentru că hidrogenul este recunoscut de CE drept combustibil alternativ și autovehiculele echipate cu sisteme de propulsie alternativă pot avea o greutate totală cu cu 2 t mai mare. Iar motorul pe combustie internă cu H2 cu tot cu rezervoarele de H2 nu cântăresc mai mult de 1.500 kg.
Motorul cu combustie pe hidrogen H45 se bazează pe motorul diesel D38 și este produs la uzina de motoare și baterii din Nürnberg. Acesta dezvoltă o putere maximă de 383 kW sau 520 CP și un cuplu de 2.500 Nm la 900-1.300 rpm. Cutia de viteze este cea actuală, cu 12 trepte, de pe camioanele diesel, 90% din componente fiind aceleași cu cele de pe camionul diesel, inclusiv ambreiajul, sistemele software, cele de asistență etc.
Sistemul de injecție este complet nou, fiind vorba de injecție directă a hidrogenului, la presiunea la care vine din rezervor, unde este comprimat la 700 bar (CG H2). Injectoarele sunt noi, principiul de funcționare fiind diferit față de diesel, care se aprinde la o presiune ridicată (250 bar), pe când hidrogenul nu are nevoie să fie comprimat la o presiune ridicată (arde la 70 bar), astfel că aceste motoare nu au nevoie de pompă de injecție și nici de lubrifiere, motorul fiind astfel mai puțin solicitat decât în cazul motorinei. Hidrogenul este stocat la 700 bar în rezervoare hybrid Clasa 1, în total 56 kg de H2. Timpul de încărcare a buteliilor de H2 este de circa 15 minute și se pot folosi pompele standard folosite și pentru alimentarea autoturismelor.
Consumul este de circa 9 kg la 100 km, autonomia fiind de 600 km. Cu mai puțin de 1g CO2/tkm, MAN hTGX va îndeplini criteriile de vehicul cu emisii zero în conformitate cu noua legislație planificată a UE privind emisiile de CO2.
O nouă soluție diesel cu 3,7% mai economică decât generația actuală
MAN a crescut și atractivitatea ofertei de camioane diesel prin implementarea motorizării și transmisiei de excepție introduse deja de Scania sub titulatura de Super. Noile MAN TGX și TGS echipate, astfel, cu noua linie cinematică denumită MAN Power Lion, aduc o reducere suplimentară a consumului de combustibil și, astfel, o reducere a emisiilor de CO2, de până la 3,7% în combinație cu noua cutie de viteze MAN TipMatic 14, o nouă generație de frâne și câteva mici îmbunătățiri ale aerodinamicii cabinei (o sigilare mai bună a caroseriei în partea din față și pe lateral).
Pe traseul din Austria noul camion cu motor Power Lion s-a comportat exemplar, fiind aproape la fel de silențios ca și camionul electric, atunci când se deplasează la viteză de croazieră de 70-80 km/h. Schimbarea treptelor de viteză se face lin și fără pierdere de cuplu, iar sistemele de asistență lucrează mult mai bine, inclusiv Active Drive Assist, care nu funcționează la toți producătorii de camioane la fel de bine.
Cu noua soluție diesel dezvoltată în colaborare cu Scania în cadrul Grupului Traton, MAN Truck & Bus este într-o situație foarte bună pentru tranziția către camioanele pe baterii electrice sau hidrogen, având capacitatea de a-și reduce corespunzător consumul, emisiile și cifrele înregistrate în VECTO. În plus, clienții beneficiază de un camion care se poate înscrie într-o clasă mai bună de emisii de CO2, astfel încât proprietarii lor să poată să-și scadă costurile de operare plătind o taxă mai mică de drum în Germania și celelalte țări care au introdus taxare pe CO2.
Consultanță și servicii eMobility complete
Clienții MAN pot beneficia de serviciul de consultanță eMobility la 360 de grade, similar cu cel prezentat de Scania la finalul lui mai. Consultanța privind trecerea la mobilitatea electrică include analize specifice ale utilizării vehiculelor clienților și a cerințelor privind infrastructura de încărcare. Stațiile de încărcare propriu-zise fac, de asemenea, parte din oferta MAN prin cooperarea cu furnizorii de infrastructură de încărcare. În plus, la fel ca pentru camioanele cu motor convențional, sunt disponibile contracte de service și soluții de finanțare special adaptate la electromobilitate și la nevoile industriei tehnologiei de mediu, precum și numeroase servicii digitale. MAN eReadyCheck ajută clienții să verifice modul în care rutele lor de livrare pot fi conduse pur electric
Sisteme de siguranță și de asistență de ultimă generație
Scopul evenimentului MAN din Austria a fost și de a prezenta noile sistemele de siguranță și de asistență pentru șoferi. Pe un circuit aparținând OAMTC, MAN a organizat demonstrația celei de a treia generații a sistemului avansat de frânare automată (EBA), care acum detectează și pietonii și bicicliștii aflați în mișcare, datorită noilor radare și camere.
De asemenea, sistemul de asistență la schimbarea direcției de mers detectează utilizatorii vulnerabili ai drumurilor, sistemele aflându-se în producția de serie pentru camioane de la începutul acestui an.
