Chiar dacă OUG 115/2023 privind unele măsuri fiscal-bugetare, printre care și monitorizarea transporturilor internaționale de mărfuri pe teritoriul României (alături de bunurile cu risc fiscal ridicat, conform OG 41/2022), a stabilit un termen generos de șase luni din momentul intrării în vigoare și până la aplicarea primelor sancțiuni, Ministerul Finanțelor și ANAF au întârziat nepermis de mult cu publicarea normelor metodologice, iar aplicația mobilă RO e-Transport pentru șoferi a devenit funcțională abia la jumătatea lui iulie. Asupra modului de funcționare a sistemului RO e-Transport planează în continuare multe incertitudini, fiind situații punctuale pentru care legislația nu oferă încă un răspuns clar; integrarea e-Transport în SPV face utilizarea acestuia foarte greoaie, iar necorelarea actului normativ cu Incoterms (Clauzele de Comerț Internațional) reprezintă o problemă în plus, mai ales că vorbim despre transporturi internaționale de mărfuri. Totuși, ANAF nu a ezitat să împartă amenzi în dreapta și în stânga chiar de la 1 iulie, deși operatorii economici sperau ca termenul să se amâne, mai ales că autoritățile nu au respectat ceea ce și-au asumat.

Deși toată lumea aștepta o amânare a datei de la care urmau să se aplice sancțiunile pentru nerespectarea RO e-Transport – întrucât nici măcar aplicația mobilă pentru monitorizarea GPS a camioanelor nu era funcțională la 1 iulie, dată de la care era prevăzută începerea aplicării de amenzi – Ministerul Finanțelor a anunțat pe 29 iunie amânarea doar pentru operatorii economici autorizați (AEO), adică strict acele companii care sunt autorizate de către Finanțe, respectiv 266 de entități la nivel național. Lista AEO este publică, iar obligativitatea verificării dacă o companie sau nu este inclusă în această listă revine instituției de control. Atenție, însă! Transportatorii au semnalat situații – după 1 iulie – în care prima reacție în frontieră la verificarea documentelor a fost de a aplica sancțiune pentru lipsa codului UIT, cu toate că s-a făcut dovada autorizației AEO. Foarte important! Schimbarea punctului de trecere a frontierei (PTF) nu este amendabilă, așa cum a lămurit chiar ANAF într-un răspuns oficial. Nu există practic o sancțiune în lege pentru acest lucru. Vorbim, de exemplu, despre PTF pe frontiera de vest; dacă se declară Nădlac și se intră pe Giurgiu, atunci acest lucru ar putea trezi suspiciuni.

Daniel Radu, vicepreședinte ARILOG, a declarat: „Se pare că atât contribuabilii, cât și inspectorii care efectuează controalele au un nivel similar de cunoștințe în legătură cu e-Transport. Există unele neclarități privind aspectele care trebuie controlate, precum și aplicarea amenzilor și dacă acestea trebuie însoțite de sancțiuni privind contravaloarea mărfii.”

Deși s-au trimis numeroase adrese către Ministerul de Finanțe și ANAF privind oferirea de lămuriri și noutăți despre cum se vor transmite datele telematice către portalul ANAF, răspunsurile au întârziat până cu o zi înainte ca sancțiunile să intre în vigoare. Era logic ca aplicarea sancțiunilor pe e-Transport să se amâne cel puțin încă 6 luni, pentru că Finanțele nu și-au îndeplinit obligațiile anunțate în lege: nu a fost gata la timp aplicația gratuită prin care firmele de transport să poată transmite coordonatele GPS ale transporturilor efectuate și nici toți cei care au propria aplicație telematică nu puteau transmite datele din GPS-ul propriu. Din fericire, amenzile pentru transportatori pentru transmiterea prin GPS a coordonatelor vehiculelor de transport au fost amânate pentru după 1 septembrie.

Din declarațiile strânse de la câțiva furnizori de servicii telematice, foarte puțini au reușit să transmită locații GPS deja în portalul ANAF. Și atunci, dacă lucrurile abia încep timid să se miște, cum își pot îndeplini deja obligațiile legale cei 41.000 de operatori de transport?

În principiu transportatorii care lucrează pentru marii producători care dețin statut de AEO nu vor fi impactați de sancțiuni până la 1 ianuarie 2025, legea urmând să se aplice doar pentru retailerii mai mari sau mai mici, micii producătorii români și restul pieței. Chiar dacă este bine că marii producători care dețin certificare AEO beneficiază de un răgaz, faptul că restul pieței se supune deja legislației creează discriminare și disensiuni între agenții economici.

Aplicația e-Transport, disponibilă în App Store și Google Play

Aplicația e-Transport, prin intermediul căreia sunt monitorizate transporturile rutiere pe teritoriul național ale bunurilor cu risc fiscal ridicat și transporturile rutiere internaționale de mărfuri, a devenit operațională abia la jumătatea lui iulie și este încă în perioadă de teste, până la finalul lui august. Aceasta poate fi descărcată din App Store și Google Play. În acest timp, operatorii se pot familiariza cu utilizarea ei fără să fie aplicate sancțiuni.

ANAF a transmis în punctele de trecere a frontierei materiale în care sunt prezentate obligațiile pe care le au operatorii de transport, precum și informații despre instrumentele puse la dispoziție de Ministerul Finanțelor și ANAF pentru îndeplinirea acestor obligații.

Categoriile de vehicule rutiere care fac obiectul monitorizării în Sistemul RO e-Transport sunt cele care au o masă maximă tehnic admisibilă de 2,5 t, încărcate cu bunuri avand o greutate mai mare de 500 kg sau o valoare totală mai mare de 10.000 de lei, aferente cel puțin unei partide de bunuri care face obiectul transportului.

Șoferii trebuie să înregistreze în aplicația GPS toate codurile UIT

Aplicația GPS pentru monitorizarea camioanelor care transportă mărfuri purtătoare de cod UIT, după ce că a fost lansată cu întârziere, nu este deloc prietenoasă cu șoferii, care pierd foarte mult timp cu înscrierea numărului de înmatriculare al vehiculului și, apoi, a tuturor codurilor UIT, cu simbolurile aferente. „Pot fi situații de camioane cu mărfuri tip grupaj, unde să fie necesară introducerea a 15 coduri UIT, de exemplu, cu 16 simboluri fiecare. Există și varianta mai simplă, a exportării codului UIT generat sub formă de cod QR și ulterior a scanării acestuia, dar mulți emitenți de cod UIT nu utilizează funcția Cod QR, deoarece este facultativă, făcând exportul sub formă de document pdf. Oricum, mi se pare că ne îndepărtăm de la obiectivul legii, acela de a urmări marfa, pentru că am ajuns să urmărim număr de înmatriculare, șofer, telefon șofer etc. La toate discuțiile purtate cu autoritățile ni se invocă faptul că legislația europeană ne impune aceste lucruri, dar nu este așa. EKAER-ul unguresc, atunci când a apărut, a primit infringement din partea Uniunii Europene. Pe de altă parte, acum la aproximativ 7 ani, funcționează foarte simplu și de la sine, fără a obstrucționa în niciun fel activitatea companiilor din afara Ungariei” a subliniat Cristina Radu, International Road Transport Director, KLG Europe Logistics.

RO e-Transport încalcă reglementările internaționale

Sistemul RO e-Transport ar trebui eliminat complet sau, cel puțin, legislația ar trebui modificată semnificativ, pentru ca această raportare efectuată în vederea obținerii codurilor UIT să nu mai reprezinte o povară administrativă semnificativă pentru companii, care, în acest moment, sunt nevoite să aloce resurse umane și tehnice importante pentru a se conforma, este de părere Alexandru Pop, Tax Manager în cadrul TPA România, companie de top în Europa Centrală și de Est, specializată în contabilitate, consultanță fiscală, consultanță juridică și audit.

„RO e-Transport este în contradicție clară cu tratatele, directivele și regulamentele Uniunii Europene, precum și cu principiul proporționalității, în condițiile în care în România există deja măsuri alternative pentru combaterea fraudei fiscale în comerțul internațional.”

Experții TPA România au elaborat și trimis spre analiză autorităților europene documentul „Sistemul RO e-Transport în contextul reglementărilor UE și internaționale”, care analizează incompatibilitatea sistemului cu tratatele, directivele și regulamentele comunitare. Documentul detaliază efectele negative asupra companiilor și mediului de afaceri din România și oferă recomandări concrete pentru îmbunătățirea situației.

„RO e-Transport este privit ca un mecanism destinat combaterii fraudei și reducerii decalajului de TVA. Unul dintre principalele obiective – conform OUG nr. 41/2022 – este îmbunătățirea colectării impozitelor la buget, în special a TVA. Dar acesta încălcă sau este incompatibil cu principiile internaționale care stau la fundamentul pieței unice a UE: proporționalitatea, libera circulație a mărfurilor în cadrul UE, eliminarea controalelor și verificărilor la frontierele statelor membre potrivit Codului Frontierelor Schengen. În plus, avem exemplul Ungariei care, în 2017, a fost supusă unei proceduri de infringement pentru un sistem de raportare similar. Chiar dacă sistemul maghiar era mai simplu decât cel românesc, Comisia Europeană a concluzionat că normele contravin principiilor de neutralitate și de proporționalitate și libertății de a desfășura afaceri – libertate garantată de Carta Drepturilor Fundamentale a UE”, a explicat Sorana Cernea, Managing Partner al TPA România.

RO e-Transport, alături de RO e-Factura și SAF-T, face parte din eforturile de digitalizare accelerate ale administrației fiscale, susținute de Guvernul României, pentru combaterea evaziunii fiscale. Scopul inițial al OUG nr. 41/2022 a fost acela de a se concentra exclusiv asupra mărfurilor cu risc fiscal ridicat. Cu toate acestea, ordonanța a extins obligațiile utilizatorilor sistemului RO e-Transport și asupra mărfurilor care nu sunt considerate cu risc fiscal ridicat. Neconformitatea înregistrării acestor bunuri poate atrage sancțiuni în cuantum între 20.000 și 100.000 de lei pentru persoanele juridice, precum și confiscarea contravalorii bunurilor neraportate.

Experții TPA România constată că practica recentă a firmelor demonstrează clar că procedura de conformare reprezintă o povară administrativă semnificativă. În mod evident, aceasta necesită resurse umane și tehnice considerabile pentru a monitoriza și declara în timp util datele necesare în sistem și presupune costuri ridicate și ajustări ale infrastructurii IT pentru companiile mai mari, necesare pentru a respecta obligațiile de raportare. În plus, unele situații implică necesitatea disponibilității resurselor 24/24 pentru a face modificări sau a obține coduri UIT, având în vedere imprevizibilitatea timpilor de așteptare la frontiere sau schimbările din motive obiective ale vehiculelor de transport, care pot interveni în afara programului normal de lucru.

Legislația națională nu este armonizată cu Incoterms

Legislația și ghidurile disponibile sunt neclare și incomplete, nefiind adaptate pentru a acoperi numeroasele situații întâlnite frecvent în practică. În plus, companiile se confruntă cu provocări specifice în cazul achizițiilor intracomunitare efectuate prin Incoterms, precum DDP/DAP, unde furnizorii străini sunt responsabili pentru transport, lăsând companiile românești dependente de terțe părți pentru îndeplinirea procedurilor naționale de conformitate.

„Analizând toate datele necesare pentru generarea codului UIT, se poate presupune că furnizorii străini pot fi reticenți în a coopera, deoarece trebuie să aloce resurse pentru acest flux de informații. Aceste obstacole au un impact negativ semnificativ asupra companiilor care acționează în conformitate cu legea, deoarece întâmpină frecvent situații care nu pot fi deloc raportate sau nu pot fi raportate corect în sistem. O astfel de situație le expune riscului amenzilor impuse de legislație, care sunt adesea excesive și nu sunt neapărat direcționate doar împotriva celor care comit fapte ilicite pentru care acest cadru legal a fost creat inițial”, a mai precizat Alexandru Pop.

În România, există deja măsuri alternative la o astfel de raportare extinsă precum cea solicitată de sistemul RO e-Transport, implementate atât la nivel național, cât și în cadrul UE. De exemplu, „Soluțiile rapide din 2020” au introdus cerințe suplimentare pentru tranzacțiile intracomunitare și pentru aplicarea scutirii de TVA pentru aceste livrări, determinând modificări ale legislației naționale care să reflecte aceste reguli.

„O companie se poate afla în situația în care respectă pe deplin condițiile stabilite la nivelul UE, în timp ce nu este conformă cu o regulă națională, fapt care afectează sever comerțul intracomunitar, generează incertitudine pentru mediul de afaceri și nu este armonizată cu tratatele și reglementările UE privind comerțul liber. De asemenea, prin stabilirea obligației de a utiliza RO e-Transport, legiuitorul român creează un obstacol pentru companiile care aleg să importe mărfuri din alte state membre. Deși a fost creat ca o formalitate ce trebuie urmată înaintea transportului, în practică, sistemul provoacă întârzieri și instituie noi controale la granița României cu celelalte state membre ale UE. Orice obstacol creat de un stat membru în calea liberei circulații a mărfurilor în cadrul UE constituie o încălcare a Tratatului privind Funcționarea UE”, a declarat Dan Iliescu, Legal Partner al TPA România.

Nu în ultimul rând, există, de asemenea, o lipsă de predictibilitate în ceea ce privește lista mărfurilor cu risc fiscal ridicat. Aceasta este stabilită prin ordin al președintelui ANAF și poate fi modificată cu ușurință. În scurtul interval de timp de la intrarea în vigoare a OUG nr. 41/2022, lista mărfurilor cu risc fiscal se propune a fi modificată (un proiect de ordin fiind deja publicat în transparență decizională în aprilie), fiind actualizată pe baza „riscului fiscal evidențiat în acțiunile de control recente efectuate de autoritățile fiscale”. Experții TPA consideră că, pentru ca această listă să fie relevantă la nivel național, riscul ar trebui să fie analizat pe o perioadă mai lungă de timp, iar în cazul menținerii în vigoare a RO e-Transport, lista să fie aprobată prin Hotărâre de Guvern pe baza unei analize amănunțite a oportunității și proporționalității includerii unui tip de marfă pe listă, evitând astfel sancționarea unor companii dintr-un întreg domeniu de activitate din cauza unui caz izolat identificat de autorități.

„RO e-Transport, deși conceput pentru combaterea fraudei fiscale, impune sarcini legale și economice semnificative asupra companiilor. Alinierea cu principiile UE privind proporționalitatea și libera circulație a mărfurilor este crucială. Factorii de decizie politică ar trebui să ia în considerare eliminarea completă sau cel puțin revizuirea sistemului pentru a reduce povara sarcinilor administrative, iar companiile ar trebui să dezvolte strategii pentru a gestiona eficient raportarea. Ca profesioniști în domeniul fiscal, înțelegem necesitatea combaterii evaziunii și fraudei fiscale, însă acest scop nu poate justifica implementarea sistemului RO e-Transport prin ordonanță de urgență, fără parcurgerea procesului legislativ constituțional și fără a documenta și înțelege consecințele practice asupra mediului de afaceri”, concluzionează Sorana Cernea, Managing Partner al TPA România.

Birocrație suplimentară și multe neclarități

Din punctul de vedere al proprietarului Asexpress, Adi Szabo, principala problemă pe care o aduc RO-eTransport și eFactura este îngreunarea traficului, din cauza controalelor ANAF de pe șosele, care se adaugă la timpii pierduți la granița cu Ungaria – unde lucrurile nu stau mai bine decât anul trecut și sunt în continuare cozi de zeci de kilometri – și la restricțiile de circulație cauzate de caniculă. „Înțeleg că o să apară și e-Sigiliul, și toate acestea ne îngreunează activitatea și cresc durata transportului, ceea ce duce la costuri fixe și mai mari și la un cost/km mai mare, deoarece va scădea numărul de kilometri parcurși, și în final la un grad de îndatorare mai mare.”

În rest, respectarea RO-eTransport nu a presupus un volum mai mare de muncă sau angajați suplimentari pentru firma lugojeană, deoarece pentru cursele interne, care reprezintă 80% din total în cazul său, clienții emit avizele, și este vorba de firme mari, multinaționale, care știu ce au de făcut, iar pentru importuri, unde lucrează numai pe casa de expediții, de codurile UIT se ocupă transportatorii. „Am ales să nu mai lucrez decât pe intern cu flota proprie deoarece am un tarif bun și sunt ferit de multe necunoscute. În vest sunt controale, amenzi, taxe de drum mari, cozi în vămi, plus că mă ambiționez să nu fiu un contribuabil la bugetul Ungariei, Austriei și Germaniei.”

Un camion al firmei a fost deja controlat în trafic, ceea ce a durat 15 minute, deoarece totul era în regulă.

Windsor Spedition solicită codul UIT pentru produsele pe care le importă și le distribuie în nume propriu, cu un volum estimat de 4-6 camioane/lună (de cărbuni pentru grătar, paleți și/sau cherestea), și pentru 99% dintre cursele clienților pe care îi are pe casa de expediții, așa cum declară directorul general Petrișor Praporgescu. În firmă lucrează două persoane care se ocupă de obținerea codurilor UIT și care au semnătură digitală admisă de ANAF, s-au informat la diverse conferințe în legătură cu obligațiile ce decurg din RO-eTransport și, fără a apela la companii specializate, intră în contul SPV și emit codurile pentru mărfurile importate și livrate clienților. „Suntem cât se poate de bine informați în legătură cu aceste cerințe și reușim să parcurgem fără probleme pașii obligatorii, dar asta nu înseamnă că nu avem în continuare neclarități, atât noi, cât și clienții noștri”, admite directorul general Windsor Spedition.

„Dimpotrivă, unii clienți nu erau deloc informați sau pregătiți, până de curând. Pentru multe situații a trebuit să le explicăm noi cum să se organizeze, am făcut vizite la sediul lor, dar sunt multe situații particulare și e greu să le acoperim pe toate. Unii clienți nu știau nici măcar în iunie despre obligația de a emite codul UIT, o parte dintre aceștia nu aveau semnături digitale emise, cu atât mai puțin admise de ANAF. O mică parte dintre clienți ne-au anunțat că nu îi interesează, pentru că nu emit ei codul, dar i-am informat ca de la 1 iulie acest lucru este obligatoriu pentru a evita penalizări foarte mari și, totodată, staționarea camioanelor cu marfă de import, care riscă să nu poată intra în România. Și, de aici, costurile suplimentare ar fi fost uriașe. Puțini clienți erau puși la punct total până la 1 iulie, dar, între timp, încep să înțeleagă tot mai mulți această obligativitate.”

Până acum Windsor nu a avut controale efective sau alte probleme, doar că unele camioane au fost oprite în trafic sau la frontieră și li s-a cerut șoferilor să dovedească faptul că au cod UIT, „ceea ce este de înțeles”.

Durata acestor controale diferă de la caz la caz: la frontieră șoferul doar este întrebat dacă are cod UIT și îl arată, iar vameșul adesea nici nu-l verifică în sistem și lasă camionul să treacă, dar în trafic i se cere șoferului codul UIT, se verifică dacă acesta este introdus în platformă și dacă este valabil, precum și dacă valoarea de pe factura comercială corespunde cu datele solicitate pentru UIT. În funcție de situație, controlul poate dura de la 30 de secunde (când codul este valid și corect completat), până la una-două ore (dacă nu mai este valabil, dacă a fost făcut prea târziu și camionul a trecut deja prin vamă sau dacă apar diferențe).

Problema cea mai mare, în opinia reprezentantului Windsor, este cumulul de informații pe care trebuie să-l transmită mereu, faptul că trebuie să urmărească dacă apar modificări față de avizarea inițială, astfel încât clienții să poată face rectificarea pe platforma ANAF pentru UIT. Și pentru clienți, și pentru casa de expediții sunt cerințe în plus față momentul implementării emiterii codului UIT, plus că încă sunt mari ambiguități, și nici autoritățile, nici clienții nu sunt încă puși la punct; pe platforma ANAF informațiile sunt destul de vagi, sunt multe păreri despre aceeași cerință, și, așadar, multe nelămuriri.

„În plus, noi, în calitate de casă de expediții, trebuie să ne luăm în calcul încă o operațiune zilnică, deci muncim mai mult. Pentru transporturile interne de mărfuri care nu intră în catogoria mărfurilor cu risc fiscal ridicat (BRFR) nu este nevoie de cod UIT, însă pentru curse internaționale (intracomunitare și comunitare) volumul nostru de muncă este mai mare cu 10-15% decât înainte.”

În ceea ce-i privește pe transportatori, ei nu au cu ce să se pregătească, sunt simpli executanți, dar sunt mai îngrădiți decât în trecut, deoarece nu mai pot schimba în ultimul moment autotractorul sau punctul de trecere a frontierei. Iar dacă nu e trimis la timp codul UIT, camioanele riscă să fie blocate în frontieră. Windsor chiar a avut un caz în care această așteptare, la Nădlac, a durat jumătate de zi, până să obțină clientul codul UIT, deși știa de dinainte că are nevoie de el.

Petrișor Praporgescu și-ar dori ca această reglementare, „pe care nu am dorit-o nici noi, nici alți actori de pe piață, și care presupune niște cerințe inutile”, să dispară, „așa cum au dispărut și alte reglementări făcute pe genunchi, atât în România, cât și în alte țări. Pentru că nu este nimic deosebit față de înainte, ci doar introducem aceleași informații într-o platformă, ca să existe aceleași date pe care autoritățile le aveau deja, dar centralizate. EKAER, din Ungaria, a fost menit, la fel, să aducă mai multe informații clare despre importuri și exporturi. De asemenea, în Ucraina încă este obligatorie pentru unele mărfuri, în special alimentele, emiterea unui cod special, numit PP number, și înțeleg că și în Polonia s-a implementat recent ceva similar, puțin cunoscut însă pentru noi.”

Windsor nu are mulți clienți cu certificare AEO, pentru care până la 1 ianuarie 2025 nu este nevoie de UIT. „Poate unele firme vor dori să își obțină certificarea, mai ales că nu este dificil de realizat acest lucru. Și noi ne gândim la asta, pentru a elimina riscurile de a emite un cod UIT greșit sau de a-l emite prea târziu, caz în care penalitățile sunt uriașe. Pentru declarant, riscul de neemitere sau de emitere greșită a codului, din neatenție sau din necunoaștere, poate aduce o amendă mare, câtă vreme inspectorii, fără să aibă un temei legal pentru asta, pot considera că au dreptul să dea penalitatea maximă și confiscarea contravalorii mărfurilor. Mai exact, în cazul nostru, amenda pentru emitere eronată/târzie sau lipsa codul UIT poate varia între 20.000 sau 100.000 de lei, la care se adaugă confiscarea contravalorii mărfii – pentru un camion de cărbuni fiind vorba de aproximativ 15.000 de euro. Deja cunoaștem câteva situații în care unele companii au contestat penalitățile primite de la ANAF și au întreprins măsurile legale/juridice pentru anularea amenzilor. Este un abuz nu atât din partea statului, cât din partea inspectorului ANAF care a judecat total greșit. Deci putem trage concluzia că ar fi mult mai benefică obținerea certificării AEO pentru a se putea evita astfel de situații total ambigue și neplăcute ce pot apărea la un eventual control ANAF.”

RO e-Transport generează întârzieri operaționale

Bia Enterprise, care are 17 camioane proprii și face transport internațional pe relația România-Italia și retur, deci are nevoie de cod UIT pentru toate cursele sale, a angajat o persoană care să se ocupe exclusiv de respectarea RO e-Transport, adică să caute să se informeze și să afle răspunsuri la întrebări concrete despre pașii de urmat în diverse situații specifice. „Dar este multă energie consumată degeaba”, declară directorul general al firmei, Cristian Ladariu, „deoarece nimeni nu știe să răspundă, deci tot noi trebuie să încercăm să rezolvăm problemele ANAF sau ale Ministerului de Finanțe. De exemplu, o nelămurire pe care nu o avem doar noi se referă la situația în care încărcăm mai multe semiremorci de la clienți mari, dar nu imobilizăm tot atâtea autotractoare, ci numai unul, care le aduce, pe distanțe scurte, de la fabrică la sediul nostru, de unde pleacă în cursa propriu-zisă, cu alte camioane. Din păcate, această operațiune simplă necesită mereu update pentru codurile UIT cu numărul de înmatriculare, ceea ce îngreunează transportul. Până acum clienții s-au arătat cooperanți, mai ales că este datoria lor să emită codul UIT, și facem tot posibilul să ne ajutăm unii pe alții – deși în realitate tot ce putem face noi, transportatorii, este să anunțăm când schimbăm autotractorul sau punctul de trecere a frontierei. Dar nici clienții nu înțeleg tot, e o bătaie de cap pentru toată lumea.”

Cristian Ladariu mai acuză faptul că RO e-Transport nu are de fapt niciun sens, nu ajută la atingerea unor obiective – cum ar fi, în cazul e-Factura, să se elimine frauda fiscală – sau cel puțin nu explică nimeni motivul pentru care avem această prevedere pentru urmărirea mărfurilor, ci doar le permite inspectorilor să încurce și mai mult activitatea transportatorilor, „ca și cum am fi infractori”, în loc să îi ajute să fie mai eficienți, să fluidizeze traficul pe drumuri sau în frontiere. „La Nădlac stăm și câte 15 ore, iar în 2023, din cauza acestor întârzieri, am fost curioși să facem un calcul și am văzut că pierdem la cifra de afaceri 800.000-900.000 de euro pe an numai din cauza orelor cât așteptăm în vamă. Iar de acum înainte riscăm să pierdem și mai mult dacă nu se emit la timp codurile UIT. În cazul firmelor cu flote mari se ajunge la sume mult mai importante. Și nu e doar pierderea noastră, ci o pierdere în lanț, și pentru bugetul de stat. Noi nu am fost încă în situația de a aștepta în vamă codul UIT, dar sigur li s-a întâmplat altor firme.”

Un alt aspect subliniat de directorul Bia Enterprise este acela că nu este o legislație la nivel comunitar, ci numai România face asta, „ceea ce este supărător, câtă vreme oricum sistemul nu funcționează. Deci este doar o sursă de amenzi, pentru că, oricât ne-am strădui, nu avem cum să facem totul 100% corect, nu ne lasă platforma.”

Până acum camioanele Bia Enterprise nu au fost controlate pentru RO e-Transport. În opinia directorului general al firmei, această lege nu ar trebui să aibă niciun viitor, „dar noi nu suntem în stare să ne unim și să facem lucrurile ca în lumea civilizată, să nu mai mișcăm nimic două luni și să vedem ce face ANAF în această situație”.

Probleme practice privind interpretarea legislației

Sunt multe detalii pe care operatorii de logistică și de transport trebuie să le înțeleagă atunci când vine vorba despre RO e-Transport, a subliniat Cristina Radu. În primul rând, vorbim despre două perioade diferite de valabilitate a codului UIT: în cazul mărfurilor care pleacă din România către Comunitatea Europeană (cod Lista Operațiune 20: Livrare intracomunitară EXPORT (LIC) valabilitatea este de 5 zile, iar pentru cele care intră în țară (cod Lista Operațiune 10: Achiziție intracomunitară IMPORT (AIC), de 15 zile. Același lucru este valabil pentru importuri și exporturi extracomunitare, cu mențiunea că se monitorizează doar parcursul național și valabilitatea codului UIT este de 5 zile. „În platforma ANAF, transporturile sunt identificate cu AIC (achiziții intracomunitare) – valabilitate 15 zile și LIC (exporturi intracomunitare) – valabilitate 5 zile. În lege scrie că valabilitatea codului UIT începe «de la locul de export sau de la punctul de trecere a frontierei». Din acest motiv, de multe ori, organizatorii transportului ne cer în mod eronat să le comunicăm data la care camionul va trece frontiera, pentru ca aceasta să fie trecută ca dată de începere a valabilității codului UIT. Dar, evident, acest lucru este greu de previzionat, pentru că mereu există foarte multe neprevăzute – restricții de circulație sau ridicare de restricții, alte evenimente rutiere etc.). Pentru a simplifica procedurile și a evita blocajele în frontieră (în așteptarea începerii valabilității UIT în cazul vehiculelor care au ajuns mai devreme) se recomandă ca data de începere să fie aceea la care marfa pleacă spre România, pentru că termenul de 15 zile dat de lege este mai mult decât suficient, indiferent de unde se încarcă din Europa. Evident, legea face referire la punctul de trecere a frontierei, deoarece obligația unei legi românești nu poate să depășească teritoriul național. Dar acest lucru nu trebuie să creeze confuzie”, a explicat Cristina Radu. Pe de altă parte, termenul de 5 zile de valabilitate pentru mărfurile care pleacă de pe teritoriul României ar putea să nu fie suficient – restricții de circulație, blocaje, drumuri în lucru etc. „Pentru astfel de situații, ar fi normal să se dea derogare de la regulamentul 561 privind timpii de conducere și de odihnă, pentru a ne putea încadra în perioada de valabilitate a codului.”

Directorul KLG Europe Logistics a declarat că se aștepta ca implementarea e-Transport să fie similară EKAER-ului unguresc. Este o lege dată special pentru Ungaria și nu incomodează cu nimic derularea transporturilor. „În România, expeditorii comunitari simt povara e-Transport. Nu pot da drumul mărfii, pentru că le este teamă ca, odată ajuns transportul aici, clienții să refuze marfa. Am întâmpinat cazuri concrete.” În aceste condiții, riscul este ca volumele de business să scadă tocmai din acest motiv. Faptul că verificarea codului UIT pentru toate mărfurile comunitare se face în frontieră creează blocaje suplimentare și, în loc să fluidizăm traficul, noi ne depărtăm și mai mult de principiul european al liberei circulații.

Pe de altă parte, implementarea e-Sigiliu ar putea să aducă noi bătăi de cap. Un exemplu de nefuncționalitate avem chiar la vecinii bulgari, unde transporturile care tranzitează această țară și au și o oprire pentru descărcare parțială primesc la intrare un sigiliu sub forma unui dispozitiv GPS, care trebuie preluat la descărcare de către Autoritatea Financiară Bulgară. Evident, nu se știe cât se va aștepta pentru această operațiune, dar cert este că bulgarii își doresc să supervizeze încărcarea/descărcarea de pe teritoriul lor. „Am avut zile în care am așteptat cu camioanele chiar și nouă ore”, a concluzionat Cristina Radu. „Rămâne de văzut cum se va implementa și la noi.”

Disfuncționalități ale aplicației e-Transport

O altă problemă este că s-a înțeles în mod eronat că UIT-ul trebuie să fie eliberat pentru fiecare factură în parte. Pot fi mai multe tranzacții cu același client și toată marfa respectivă să plece cu același transport, pentru aceasta fiind necesar un singur cod. Doar în cazul grupajelor camionul pleacă cu mai multe coduri UIT, câte unul pentru fiecare partidă de marfă.

Tot mai mulți transportatori sunt interesați să verifice codul UIT, iar acest lucru se poate face doar în SPV-ul companiei care este declarată organizatorul transportului. „Practic, dacă nu îl găsește trecut la tine în SPV, înseamnă că nu ai nicio responsabilitate – acest lucru nu există însă în Ungaria. Apoi, sunt multe probleme în care declaranții nu știu ce să completeze, iar platforma nu este deloc intuitivă. În lege se stipulează că în alte cazuri decât declarant transport trebuie declarate doar anumite informații, cum ar fi tipul mărfii, greutatea etc., însă pe platformă apar întotdeauna toate rubricile pentru a fi completate, indiferent de specificitatea transportului efectuat sau de cine face declarația – expeditor, depozitar etc. Nu se resetează anumite câmpuri pe parcurs, în funcție de ce se completează. Spre exemplu, dacă se selectează AIC, la rubrica țară parteneră ar trebui să nu se mai regăsească și România printre variante, pentru că, evident, acest lucru nu este posibil. La fel, tot pentru AIC, nu ar trebui să apară opțiunea că transportul începe pe teritoriul național. De asemenea, câmpurile «depozitar» sau «declarant transport» nu sunt obligatorii, dar apar. Multe bătăi de cap dau și depozitele de tranzit – atunci când marfa ajunge în România, de unde este trimisă mai departe către altă destinație (Bulgaria, de exemplu). Este ușor astfel să apară confuzii, nu știi care trebuie completate și care nu și, de asemenea, ce se întâmplă dacă unele dintre ele rămân necompletate. Sunt și cazuri în care unii declaranți vor să treacă drept organizator al transportului o companie din altă țară…”, a mai atras atenția Cristina Radu.

Este evident faptul că extinderea obligativității RO e-Transport pentru toate mărfurile internaționale trebuia să prevadă termene mult mai generoase de aplicare. Pe de altă parte, nu s-a lăsat o marjă de timp suficientă pentru a vedea dacă sunt beneficii concrete în urma adoptării OG 41/2022 privind bunurile cu risc fiscal ridicat, dacă efortul chiar merită făcut.

„Sunt foarte multe modificări care au fost făcute pe ultima sută de metri și care impactează peste 30.000 de companii, iar nivelul de cunoștințe al celor care trebuie să declare despre spețele și situațiile lor comerciale este foarte mic. Faptul că legea nu este armonizată cu responsabilitățile din Incoterms generează niște situații aproape imposibile: conform Incoterms, responsabilitățile organizatorului transportului încep din momentul în care acesta intră în posesia mărfii, pe când potrivit RO e-Transport, responsabilitățile încep din momentul în care marfa intră în țară. Atunci când beneficiarul (cel care recepționează marfa) nu este și cel care contractează transportatorul, iar cele două entități nu au o relație comercială, este foarte dificil de comunicat și de garantat respectarea procedurilor și a valabilității codului UIT. Implicit, intervine teama de a nu greși, de a nu te situa în afara legii”, este de părere Daniel Radu.

Pe termen mediu, principalul efect negativ al e-Transport ar putea fi scăderea volumelor de activitate pentru firmele de comerț, import-export, logistică, depozitare și transport.          

Cine are obligația declarării în RO e-Transport?

Pentru transporturilor pe teritoriul național, obligația declarării în Sistemul RO e-Transport a datelor referitoare la transportul bunurilor cu risc fiscal ridicat revine fie furnizorului român, fie operatorului economic, pentru bunurile cu risc fiscal ridicat deținute și transportate între locul de încărcare și locul de descărcare, situate pe teritoriul național.

În cazul transportului internațional de bunuri, obligația declarării în RO e-Transport revine următorilor utilizatori:

• a) destinatarului înscris în declarația vamală de import, respectiv
• b) expeditorului înscris în declarația vamală de export, în cazul bunurilor care fac obiectul operațiunilor de import sau export, după caz;
• c) beneficiarului din România, în cazul achizițiilor intracomunitare de bunuri;
• d) furnizorului din România, în cazul livrărilor intracomunitare de bunuri;
• e) depozitarului, în cazul bunurilor care fac obiectul tranzacțiilor intracomunitare aflate în tranzit, atât pentru bunurile descărcate pe teritoriul României spre depozitare sau pentru formarea unui nou transport din una sau mai multe partide de bunuri, cât și pentru bunurile încărcate după depozitare sau după formarea unui nou transport pe teritoriul național din una sau mai multe partide de bunuri.